SUZUKI VStrom 1000 – Discreta y virtuosa

Desde que probamos la VStrom 650, todos estábamos esperando la oportunidad de hacer lo mismo con su hermana de 1000 cc. Sobre el papel, Suzuki había aplicado en ella la misma fórmula  de la 650, buscar la practicidad y facilidad de conducción sin entrar en la guerra de la potencia o de la máxima sofisticación. (Sigue leyendo)

Lo cierto es que tras probarla, todos hemos estado de acuerdo en que lo han conseguido en gran medida. La VStrom queda por debajo en potencia de las más punteras del segmento y su electrónica es menos sofísticada o, si se prefiere, tiene menos opciones. Sin embargo su potencia es, en nuestra opinión, más que suficiente para una trail asfáltica y, en general, no se echan de menos mayores sofisticaciones en cuanto a sus modos de manejo o ajuste de suspensiones.

No quiero decir que aspectos como la regulación electrónica de suspensiones o modos de potencia del motor no sean valiosos, pero muchos usuarios valorarán menos estos gadgets que los entre 2.000 y hasta 6.000 € que hay que pagar por modelos de otras marcas que los incorporan. Especialmente cuando se dispone de una entrega de potencia ejemplar y un ajuste general que resulta un acertado compromiso todo-uso como sucede en esta VStrom 1000.

La VStrom parece aspirar a ser una moto todo-uso, lógica, asequible y fácil, es decir, replicar los atributos de la 650 en un segmento de mayor cilindrada y tamaño, el de las trail viajeras o, si se prefiere, aventureras.

El motor es un bicilíndrico de 1.037 cc. a 90º que basa sus cualidades en una entrega muy lineal desde poco por encima del régimen de ralentí. Tiene una potencia anunciada de 100 cv.  pero destaca su par motor de 103 Nm. que se obtiene a solo 4.000 rpm lo que ya da una idea de que lo que prima en este motor son los regímenes bajos y medios, los más utilizados y los que más facilitan la conducción. Incorpora un embrague con sistema SCAS con función antirrebote que facilita las reducciones y ayuda a la acción del cambio permitiendo un esfuerzo un 13% menor a la hora de insertar marchas. El sistema de escape se ha rediseñado para mejorar el rendimiento y reducir el peso del conjunto en 4,7 kilos.

El cambio es preciso, suave y es fácil encontrar el punto muerto, respondiendo a lo que siempre se espera de una Suzuki.

La electrónica del motor incorpora un control de tracción que se puede seleccionar en tres modos: desconectado, modo 1 y modo 2, siendo el modo 2 el mas intrusivo.

La parte ciclo se basa en un chasis de doble viga de aluminio para aunar rigidez y un peso contenido, una robusta horquilla invertida KYB de 43 mm. totalmente ajustable y un amortiguador anclado mediante bieletas para darle mayor progresividad.

Los frenos se apuntan a la moda de incorporar material propio de modelos deportivos con pinzas delanteras monobloque de 4 pistones firmadas por Tokiko y discos de 320 mm. El freno trasero es marca Nissin con pinzas de un solo pistón y 260 mm. Incorpora un sistema ABS firmado por Bosch que evalúa la velocidad de cada rueda 50 veces por vuelta para detectar cualquier desfase entre ellas y actuar en consecuencia.

Pero lo dicho son datos de catálogo e impresiones previas, empecemos la prueba......

Primera opinión

José María Hidalgo

Ficha Técnica: 59 años, 83 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

Como luego comenta Anibal, la moto es mas atractiva en directo que en fotos, su aspecto recuerda al de otras grandes trail, pero esto no es raro, hoy día casi todas han buscado una estética muy concreta que las hace parecerse. A Suzuki, desde luego no se la puede tachar de poco original, ya que con su DR BIG, inauguró uno de los rasgos mas característicos del segmento, el frontal del carenado con forma de “pico de pato”.

El aspecto general es, si no minimalista, si bastante discreto y acogedor. Los acabados parecen de buena calidad, y la habitabilidad de primer orden.  Destaca lo amplio de su asiento, lo generoso de su parrilla trasera y las grandes asas para el pasajero. Resulta original (y efectiva) su doble óptica superpuesta, como en las deportivas de la marca, y práctica la utilización de leds las luces traseras. Le sienta muy bien el color dorado, tan en boga hoy día, de la horquilla invertida. Como aspecto negativo aparece la salida del escape y el filtro de aceite demasiado expuestos a los golpes, especialmente en una moto con cierta vocación off-road.

Al subir se recibe la misma sensación que en otras trail, hay que levantar mucho la pierna, pero al sentarte y hacer bajar las suspensiones, se llega bien al suelo con una talla media.

Desde los mandos, la postura es muy correcta, una posición en línea con la de otras grandes trail, cómoda y dominadora. El asiento, estrecho en su unión con el depósito para facilitar el control en parado, muy amplio y cómodo en su zona trasera, facilita el cambiar de postura para aguantar muchos kilómetros sobre el. La zona del pasajero es también generosa y las agarraderas firmes y bien situadas. Las manos caen con naturalidad sobre el manillar y la espalda queda ligeramente inclinada hacia delante para repartir peso entre la cintura y los brazos.

El cuadro de instrumentos es muy visible, está muy bien situado y tiene todo lo necesario y más. Un cuentarrevoluciones analógico y todo el resto de información dos displays digitales. El superior con la marcha engranada y la velocidad y el inferior dividido en tres zonas cuya información se cambia mediante un botón accesible en el puño izquierdo: Temperatura ambiente, del líquido refigerante, odómetro general, dos parciales, autonomía restante, consumo médio e instantáneo y el modo del control de tracción, entre otros. La esfera del cuentarrevoluciones incorpora varios avisadores, no funcionamiento del ABS, del control de tracción y posibilidad de hielo entre otros.

La pantalla puede ajustarse en tres ángulos de inclinación solo con empujarla, sin necesidad de utilizar herramientas. También puede variarse su altura, en este caso aflojando los tornillos de sujección y desplazandola 15 o 30 cm. hacia arriba.

Al arrancar, el enorme silencioso cumple su función con un sonido ronco de bicilíndrico de alto cubicaje pero uniforme y nada escandaloso. La primera entra sin escándalo y nos ponemos en marcha. Buen tacto en el embrague y empuje desde abajo sin tirones, el motor permite circular a muy poca velocidad sin brusquedad y la aceleración desde 2.000 rpm es agradable y contínua.

En ciudad es una delicia por tacto de motor en bajos y medios, funcionamiento del embrague y cambio, facilidad para encontrar punto muerto y el control que nos proporciona el manillar y la postura erguida. Como en otras representantes de su segmento la limita la anchura de su manillar a la hora de superar filas de coches parados, pero menos que a otras ya que este es de los más estrechos, probablemente sea la mas agradable en el tráfico urbano de las grandes trail. Con el ABS y el control de tracción en modo 2 nos proteje de nuestros errores en frenadas de pánico y aceleraciones sobre pasos de cebra húmedos y subir y bajar aceras altas no es un problema con su rueda delantera de 19” y la generosa distancia al suelo.

Hemos hecho bastantes kilómetros con ella por carreteras variadas y algún simulacro de viaje por autovía.

En autovía permite devorar muchos kilómetros a velocidades mas que razonables sin que el cuerpo reciba la presión del viento, que si se recibe en brazos y parte alta del casco, pero perfectamente soportables. La estabilidad y aplomo a velocidades altas es impecable sin que notemos ningún síntoma de brusquedad en sus suspensiones. Por supuesto, el motor permite cruceros muy ilegales sin vibraciones que puedan causarnos la mas mínima molestia. La visibilidad de los grandes espejos es siempre nítida y estos están bien situados.

De viaje siempre pide ir enlazando carreteras de diferente tipo y en todas proporciona buenas sensaciones, con una gran facilidad de conducción, postura erguida, potencia disponible a cualquier régimen, especialmente en bajos y medios y respuesta en cualquier marcha. Desde 2.500 rpm, incluso desde 2.000, no recibiremos ninguna queja si aceleramos con progresividad, incluso en sexta marcha. Adelantar es fácil ya que, la mayor parte de las veces, no hace falta bajar de marcha y tener el motor alto de vueltas para disfrutar de una buena aceleración. La capacidad de carga es grande si usamos su amplia parrilla y, si vamos solos, el no menos amplio asiento trasero. Si incorporamos las maletas y baul que ofrece Suzuki se convierte en una viajera a la altura de los modelos más capaces del segmento.

En un recorrido de 307 Km sin parar, muy variado, con algo de ciudad, carretera, curvas de montaña y algo de autovía, realizado a ritmo alegre pero no exagerado,  y que interrumpimos, ya algo apurados, cuando el marcador de autonomía indicaba 2 kilómetros, necesitamos 19,1 litros para llenar el depósito (capacidad teórica 20 litros) lo que me permite calcular un consumo medio de 6,2 litros a los 100 y una autonomía comprobada de unos 310 km. Lógicamente, estas cifras pueden mejorarse con una conducción mas relajada.

Los tramos de montaña son mi terreno favorito y la VStrom parece opinar lo mismo. Sin la precisión de una deportiva de menor recorrido de suspensiónes, permite inscribirla en la curva con facilidad, mantener la trayectoria sin esfuerzo y acelerar a la salida con progresividad y potencia con una tracción continua y ejemplar. En este terreno se muestra divertida y fácil de llevar. Sus suspensiones, con la regulación de serie, se han mostrado como un buen compromiso para todo uso, cómodas en firmes bacheados y suficientemente firmes en buen asfalto. La sensación a la hora de llevarla por cualquier terreno asfaltado es de facilidad y control.

La frenada, a pesar de tener elementos de una deportiva de raza, se ve perjudicada por la longitud de la horquilla que nos obliga a asentarla antes de frenar fuerte, nada criticable ya que es un pecado común a todas las motos con amplio recorrido de horquilla. Lógicamente mejora si aprovechamos la retención del motor o nos ayudamos del freno trasero para evitar grandes transferencia de carga sobre la horquilla. Dicho esto, la potencia y dosificación de los frenos está a la altura de las mejores.

Aunque no es lo mío, no me he resistido a hacer alguna breve incursión por pistas de tierra, sin sacar ninguna conclusión profunda, pero disfrutando con ello. Sin meterme en líos, me ha parecido fácil de llevar en pistas de baja dificultad. Para transitar con tranquilidad por estas pistas, ni me he molestado en desconectar las ayudas electrónicas, sin notar ningún problema por ello, aunque si quisiéramos apretar en este terreno o buscar mayores dificultades convendría hacerlo.

Tras varios días con ella he vuelto a pensar en su hermana de 650, ambas son tremendamente polivalentes dentro de su segmento. La 1000 juega la baza de la practicidad, buen comportamiento y precio. Su potencia es, sin duda por mi parte, suficiente para cualquiera que busque una trail y la forma en la que la entrega la hace rendir mas justo en los regímenes mas utilizados. A nivel de electrónica incorpora lo que, para mí, es más importante, ABS y Control de Tracción. Buena viajera, con un buen comportamiento en conducción deportiva, con posibilidades off-road, muy agradable en ciudad y una gran facilidad de conducción, ha vuelto a darnos más de lo que esperábamos, como su hermana pequeña.

Con sus 12.500€ de precio para el modelo base (el que hemos probado), promociones aparte, es una alternativa económica al segmento de las grandes trail sin que le falte calidad, prestaciones reales, diversión en conducción deportiva ni cualidades viajeras.

Suzuki ofrece tres paquetes de equipación para convertirla en “Adventure”  (maletas, baúl, cubremanetas, quilla, caballete, pantalla grande, puños calefactables, barras protectoras y luces antiniebla), “travel” (maletas y baúl) o “Urban” (baúl, cubremanetas, quilla, caballete y pantalla grande) con precios de: 15.000, 13.700 y 13.500 euros para la moto equipada con cada kit.

José Mª Hidalgo

Segunda opinión

Anibal Saiz

Ficha Técnica: 32 años, 92 kilos, 1,89m

Nivel: Aficionado a las tandas en circuito, piloto del manchego, monitor en cursos de conducción.

Aunque apasionado de las motos y habiendo conducido o pilotado varios tipos de ellas, debo confesar que era, hasta el momento de esta prueba, un profano en materia trail. Confío en que siendo esta mi primera experiencia relevante con este tipo de monturas y con un punto de vista principalmente deportivo como es el mio ayude, sobre todo, a los menos experimentados en este segmento a la hora de valorar sus posibilidades respecto a la nueva VStrom 1000.

He podido disponer de un par de días completos para disfrutar y aprender de esta gran moto en diferentes situaciones y he de decir que no me ha dejado indiferente en ningún aspecto.

Estéticamente, la versión más básica del modelo (por su menor equipamiento), que es la que tuvimos en nuestro garaje, sin llegar a verse imponente, se muestra como una moto grande, alta, con un gran manillar y amplio depósito. Sin entrar en profundas comparaciones con otros modelos del segmento, aunque la estética se aprecia algo más sencilla, sin demasiados detalles de cara a “la galería”, lo verdaderamente cierto, es que es una moto con personalidad propia. Había visto ya varios reportajes fotográficos del modelo,  pero no sería justo valorar la apariencia de la VStrom únicamente a través de las fotos. Donde la VStrom gana enteros es en directo.

El doble faro vertical y el característico pico de pato, le aportan carácter al conjunto, al igual que el gran silencioso, que aunque seguro que será un elemento discutido por algunos por su gran tamaño, os aseguro que el suave pero contundente sonido que regala a nuestros oídos acabará de convencer a los más exigentes en este aspecto. A mi desde luego, me encantó.

El depósito se ve parcialmente revestido de un armazón de plástico negro, que lejos de dar la impresión de fragilidad y sobriedad, se aprecian robustos y van en consonancia con los protectores del radiador y el conjunto de la moto. En cuanto al cuadro de instrumentos, me parece acertadísimo. Un gran tacómetro analógico, un velocímetro e indicador de marchas, ambos digitales y de un tamaño más que adecuado, hacen muy fácil la lectura de los principales parámetros a la hora de conducir, disponibles a un golpe de vista y perdiendo la mínima atención sobre la carretera.

En el marco inferior del cuadro digital tenemos el resto de los datos, un completo ordenador de abordo que incluye un indicador muy cómodo y claro con los dos modos de control de tracción de los que dispone esta VStrom (TC1 y TC2) mas el “Off” o apagado.

En cuanto a ergonomía, en pocas motos me he visto tan cómodo como en esta. Pero esta opinión está condicionada en gran parte por mis 189cm de estatura. Hay que decir que aunque es una moto alta, se llega al suelo cómodamente gracias al diseño del asiento, rebajado en sus flancos y a la “estrechez” del depósito en su unión con este último. Aún con todo, estaturas por debajo de los 175 cm se verán más limitados a la hora de manejar la VStrom en parado.

La posición de conducción a mi modo de ver y para mi estatura es muy correcta, erguida, relajada y adecuada a los mandos. El asiento es muy amplio y cómodo, aunque después de unas 3 horas de ruta tenía mis partes blandas algo adormecidas. Me consta también, la comodidad del asiento del pasajero situado en un segundo nivel, ya que pude realizar parte de la prueba con paquete. Son igualmente cómodos los asideros del pasajero integrados en la parrilla trasera de aluminio.

Por otro lado, elementos como baúl superior, maletas laterales, cubremanetas, puños calefactables, caballete central (casi imprescindible en un modelo de cadena como éste), cúpula touring, etc. deberéis adquirirlos con el pack correspondiente de los tres que suzuki tiene ofertados.

La cúpula, se puede regular 3 posiciones en altura y 3 posiciones más en inclinación, lo que nos permite tener un buen puñado de posibilidades. Eso sí, la regulación en inclinación es inmediata y se puede modificar muy cómodamente incluso en orden de marcha. Sin embargo, para regular la altura, aunque el procedimiento es muy sencillo, será necesario la utilización de herramienta adecuada. Tengo que decir que a primera vista la cúpula no me convencía mucho, más que nada por su tamaño en relación a mi altura, pero lo cierto es que cumple su función de manera más que digna.

Eso sí, aconsejaría que cada uno busque la posición que más le convenga en altura, para dejarla fija y luego modificar con más facilidad únicamente la inclinación en función de la necesidad de cada momento. En mi caso, las dos posiciones de menor inclinación, me protegían bastante bien del aire, en menor medida los brazos que quedan un poco más al descubierto. La tercera posición en inclinación, la de mayor perpendicularidad al suelo, generaba molestas turbulencias a la altura del casco que hacían que se me sobrecargara el cuello.

La utilización que le he dado a la moto ha sido 30% urbana y 70% rutera, con más carretera de montaña y caminos de tierra que autovía, no podía ser de otra manera. A pesar de su tamaño y teniendo en cuenta la naturaleza de esta VStrom, la encuentro muy adecuada para el día a día, incluso en una ciudad como la capital. Los grandes aliados para que esto pueda ser así son el manillar que aporta gran manejabilidad y ángulo de giro y la estrechez del conjunto, gracias a la composición del bicilindrico en V. Está claro que si montamos las maletas laterales nos veremos muy penalizados entre el tráfico y las vicisitudes propias de la gran ciudad.

La verdad es que sus 228 Kg declarados la dejan en muy buen lugar respecto a sus competidoras. En orden de marcha, la gran VStrom se hace sentir ligera, al menos todo lo ligera que a mi me cabría imaginar antes de ponerme en marcha hacia la sierra madrileña con ella, no sólo por su peso, sino también por sus llantas de 17” y 19” a las que tampoco estoy acostumbrado. Pero la verdad es que es una moto que se muestra muy estable en carretera incluso a velocidades por encima de la legalidad, tiene mucho aplomo, el conjunto de suspensiones la mantiene bien pegada al asfalto, absorve las irregularidades adecuandamente y transmite sensación de seguridad.

He de hacer otra confesión y es que, la impresión que siempre me han dado las maxi-trail (siempre desde mi estrecho punto de vista RR) me quería recordar a algo parecido a lo que siento cuando veo una jirafa que, a parte de ser un animal extraordinario e imponente, me causa una extraña sensación de fuerza pero inestabilidad  al mismo tiempo, asemejando las horquillas de máquinas como la que nos ocupa a las largas piernas del animal e imaginándolas soportando las fuerzas y torsiones que generan las enrevesadas curvas de las carreteras más retorcidas.

Nada más lejos de la realidad, no podía estar más equivocado. Pocas veces me he divertido tanto y me he encontrado tan seguro por carreteras de esta bonita sierra como con esta moto. Incluso con el asfalto totalmente empapado me sorprendí de lo cómodo y seguro que iba entre las curvas de Lozoya, Canencia y Miraflores, porque eso sí, os he hablado de mis primeras impresiones sobre la moto, pero no os he dicho nada de la meteorología y es que me cayó una tromba de agua de mucho cuidado. Lo que por otro lado me vino estupendamente, porque la prueba no pudo ser más completa y divertida.

La verdad es que eché en falta los cubremanetas y los puños calefactables en esta unidad, ya que la meteorología era más invernal que primaveral.

A esta seguridad y comodidad entre curvas, contribuye claramente el carácter del motor, un bicilíndrico en V, con una potencia muy asumible de 100 CV y una entrega contundente pero muy suave y progresiva. La potencia puede parecer escasa sobre el papel si la comparamos con sus inmediatas competidoras, pero a mi personalmente me ha parecido mucho más que suficiente para el rendimiento que le vamos a buscar y a sacar a una moto como esta. Los bajos y medios son extraordinarios empezando a empujar con fuerza desde las 2000 vueltas.

En la parte más alta del tacómetro la respuesta del motor se aplana totalmente, pero no creo que el usuario “tipo” de este segmento busque una moto que se pueda estrujar hasta las 10.000 vueltas. En mi opinión veo más cómodo y divertido enlazar curvas con unos buenos bajos y medios y jugando con las marchas, una caja de cambios por cierto muy suave al tacto. Las marchas entran muy suavemente, con precisión y sin rascadas ni fuertes golpes.

Tanto asfalto húmedo me permitió comprobar la efectividad del ABS y en gran parte también el control de tracción. La frenada de la VStrom es potente y en seco sus pinzas radiales de 4 pistones ponen verdaderamente a prueba a la horquilla, que responde con decisión, progresividad y sin titubeos ante frenadas fuertes. Con el asfalto en condiciones de escasa adherencia se puede hacer trabajar fácilmente el ABS y la verdad es que la impresión que me dio fue de gran seguridad. Comencé tanteándolo un par de veces y siendo bastante más contundente después de comprobar que todo estaba en su sitio, comprobé que la actuación del sistema es inmediata y muy progresiva bajo mi punto de vista. En frenadas fuertes con perdida de adherencia y por supuesto con la moto totalmente vertical, la frenada se ve ligeramente alargada pero muy progresiva, con muy buen tacto en la maneta.

Por otro lado, el control de tracción tiene dos posiciones: TC1 y TC2. También es posible desconectarlo para incursiones fuera del asfalto. El TC2 es el modo más intrusivo y fue el que pude hacer saltar más fácilmente. Lo que es cierto es que no he podido “pillar” bien el tacto al funcionamiento de este elemento, porque buscando el parpadeo del testigo en el cuadro de mandos, hice culear el eje trasero un par de veces al principio, una de ellas sobre la temida pintura blanca y de manera muy apreciable, pero el testigo ni se inmutó a pesar del acusado deslizamiento.

Ante esta circunstancia, dudé de que el “TC” funcionase correctamente en esta unidad, pero finalmente lo hice parpadear en un tercer intento, saliendo de una rotonda en carretera abierta y sin tráfico y con cierta inclinación. No alcanzo a entender, aunque tal vez tenga su explicación, porqué el testigo no llegó a parpadear en las otras dos ocasiones en situaciones muy similares, con asfalto húmedo e incluso pintura de por medio. Tal vez tenga que ver con mi escasa sensibilidad en algunos aspectos a la hora de recoger los datos que la moto siempre nos transmite en menos o mayor medida.

El TC1, visto las dudas que me asaltaban con el TC2 y teniendo en cuenta que es un modo menos intrusivo, únicamente lo probé en un camino de tierra. Sé que lo suyo en estos terrenos es desconectarlo, pero para un profano como yo en estas lides la verdad es que contar con un control de tracción como el que monta la esta VStrom en modo TC1 (bastante permisivo) es muy divertido y hace que te puedas permitir muchas licencias, más de las que yo mismo podría pensar a priori.

En definitiva, esta VStrom 1000 me ha dejado muy buenas impresiones en esta mi primera andadura importante con una maxi-trail. Una moto muy equilibrada, cómoda, ligera y que transmite seguridad en su conjunto. Sus suspensiones no son tecnología punta, pero confieren homogeneidad y aplomo a la moto adecuándose a multitud de circunstancias y que permiten bastantes posibilidades de regulación. Sin grandes alardes electrónicos como se acostumbra ahora en su segmento, pero con un comportamiento muy noble, con una muy buena respuesta a la apertura del gas en bajos y medios, fácil de conducir, deportiva y divertida.

Las maxi-trail entrarán en mis planes de futuro.

 Fotos de la Suxuki VStrom 1000

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