Suzuki VStrom 800 DE. Prueba a fondo
Suzuki- Hoy traemos la prueba de una moto muy esperada, y en cierto modo necesaria en el mercado y en la gama Suzuki. El mundo trail está en plena efervescencia, y el sector de las trails medias con tendencias camperas mucho más. Suzuki ha apostado por un concepto de trail clásico, motos con un enorme campo de acción, agradables de uso, que se comportan bien en ciudad, en carretera o en el exigente terreno offroad.
Probador: Enrique Vera
Ficha Técnica: 54 años, 90 kg, 1,83 m
Nivel: Amante y usuario de todo tipo de motos, mientras más raras mejor. Piloto de Vespa offroad. (Varias veces ganador del Vespa Raid Maroc)
Por su amplitud de planteamiento, y también por su tamaño, la Vstrom 800 que hoy es protagonista, me ha recordado a las maxitrails de finales de los 80, motos para todo que en su día veíamos enormes y ahora nos parecen compactas y de buen comportamiento en el campo.
Es evidente que la Suzuki DR-Big 750 de hace 35 años ha estado muy presente en el diseño de esta nueva Vstrom 800. Y no solo en su estética, algo que salta a la vista. Se podría decir que esta nueva moto es una DR-Big moderna, mucho mejor en todos los aspectos que esa icónica moto de finales de los 80. De hecho el concepto de esta Vstrom 800 casa mejor con el de la DR-Big que con el de la actual gama trail Vstrom 650 y 1050, con motores en V y con una marcada inclinación asfáltica.
Entrando en el aspecto estético de esta Vstrom800, la DR-Big se haya presente en su característico “pico de pato”, sus líneas angulosas y en los “colores de guerra” de la moto que Gastón Rahier llevó hasta el Lago Rosa en el París Dakar del 89 en la decoración “nuevo amarillo champion“ de la unidad de pruebas. Es indudable que esta es una moto diferente y personal, no sigue las líneas habituales del diseño moderno de motos. Las líneas rectas, los ángulos, los acoples entre piezas, las texturas de las superficies y sobre todo la combinación de colores resultan chocantes, algo voluntariamente buscado por la marca. Las otras dos decoraciones “gris mate vidrio“ (gris con toques amarillos y llantas negras) y “negro brillante glaseado “ (negro y azul oscuro con llantas doradas) son considerablemente menos llamativas.
En el aspecto técnico esta 800 no tiene nada en común con el resto de la gama Vstrom. La diferencia más llamativa es su motor bicilíndrico paralelo con cigüeñal calado a 270º, que replica el orden de explosión de un bicilindrico en V a 90º. Las ventajas de esta configuración paralela residen en su compacidad, sencillez y economía, con una sola culata, bloque de cilindros, cadena de distribución, etc… El motor es mucho más corto que un V2 90º, lo que permite su colocación más adelantada en el chasis, con un basculante largo que mejora la tracción. En su contra está la mayor anchura de un motor paralelo, algo bien resuelto en esta Suzuki, donde el embrague no presenta la molesta protuberancia de otras motos con esta configuración. Incorpora muchos sistemas interesantes, doble eje de equilibrado, 3 modos de conducción, control de tracción en cinco posiciones, sistema de gestión a bajas revoluciones, etc… Su cilindrada es de 776 cc, con una potencia máxima de 84 CV a 8500 rpm, lo que define una alta potencia específica de 108 CV/litro. El par máximo de 78 Nm lo consigue a 6800 rpm... El embrague tiene sistema antirebote y el cambio de 6 velocidades incorpora un sistema quick shift en subida y bajada. El escape, muy prominente y de aspecto pesado, está situado a media altura, en línea con sus competidoras japonesas.
Del chasis de aluminio de tendencia asfáltica del resto de la familia Vstrom pasamos a un chasis 100% nuevo realizado en acero, doble viga superior con el motor como parte resistente, con la pipa de la dirección bien alta, claro diseño trail-offroad. Incorpora una visible estructura bajo el motor como soporte del cubrecarter. El subchasis trasero desmontable es de acero tubular, con una parte a la vista. El largo basculante está realizado en fundición de aluminio.
Las suspensiones definen de nuevo la esencia trail de esta moto. No se ha seguido la moda de barras de horquilla de gran diámetro y corto recorrido. Por el contrario se ha optado por suspensiones de gran calidad, múltiples regulaciones y amplio recorrido (220 mm en ambos ejes), de la marca Showa. El amortiguador trasero incorpora bieletas y ajuste remoto de la precarga, muy práctico en una moto de suaves suspensiones como esta. Sus ruedas también nos hablan del planteamiento clásico de esta moto, llantas de radios de 21 pulgadas de diámetro delante y 17 detrás, para uso con cámara. Los neumáticos Dunlop Trailmax Mixtour en medidas 90/90-21 y 150/70-17, con dibujo netamente asfáltico, resultan chocantes en una moto con aspiraciones offroad. Incorpora doble disco delantero flotante con pinzas de doble pistón, y disco trasero con pinza de un solo pistón. El sistema ABS tiene 3 modos de funcionamiento que veremos posteriormente.
Una vez sentado en el cómodo y amplio asiento de una pieza, la suspensión cede considerablemente y llego bien con ambos pies al suelo. El ancho manillar de aluminio de diámetro variable cae bien en las manos. Las piñas de mandos son sencillas y agradables, sin el habitual exceso de botones. Al dar contacto se enciende el cuadro de mandos, una pantalla TFT en color con mucha y muy bien presentada información. Por fin una moto donde no te pierdes en menús, submenús, cartelitos y dibujos más o menos artísticos. Un panel de instrumentos debe ser justo eso, un cuadro de mandos donde tengamos a la vista todo lo esencial, sin florituras que nos desvíen la vista de la ruta. El cuenta revoluciones en formato analógico, cifras visibles de diferentes tamaños y las configuraciones del modo de motor, control de tracción y ABS aparecen directamente la pantalla. Y lo mejor es que para cambiarlas únicamente se usan dos botones en la piña izquierda. Toda una lección de “electrónica amable con el usuario”, que sería perfecta si para designar las opciones disponibles se hubiesen usado palabras (city, sport, rain) en lugar de letras y números… Incorpora una útil toma USB en el lateral del cuadro, y una práctica visera que mejora su visión. La iluminación es full led, con dos pequeños faros superpuestos en el frontal, e intermitentes con soportes rígidos…
Acciono el arranque con un toque corto al botón, y el motor se pone en marcha con un sonido contenido y poco emotivo. Es agradable de usar en ciudad, con un rodar suave y un motor dócil a bajo régimen, unas cómodas suspensiones que absorben adoquines, badenes y juntas en el asfalto. Su silueta estrecha hace que podamos “culebrear” entre coches, con una buena respuesta a los mandos. A diferencia de otras, en esta moto se aprecia con nitidez que modo de motor llevamos conectado. Los tres modos alcanzan la misma potencia máxima, pero varía la rapidez en llegar a ella. En el A la respuesta es muy directa, un poco brusca. Cada movimiento sobre la moto con un mínimo movimiento de la muñeca se refleja en aceleración o retención. Es ideal para ir al ataque, conducción muy deportiva. El modo B es el estándar, con una magnífica respuesta pero sin la brusquedad del anterior. El modo C tiene una respuesta “retardada”, ideal con piso mojado o pilotos con poca experiencia.
Saliendo a carretera aprecio que el motor empuja mucho, sobre todo si se lleva alto de revoluciones. En esta situación el cambio quick shifter funciona muy bien, permitiendo subir velocidades sin accionar embrague ni cortar gas, con suavidad y sin interrupción de potencia. Bajando marchas también tiene buen funcionamiento, aunque es menos agradable. La moto corre una barbaridad, y con sus suaves suspensiones parece ir levitando sobre el asfalto. No se aprecia nerviosismo alguno en la dirección, lo que nos indica un chasis “sano” con correctas geometrías. En curvas esta moto se lleva como una trail clásica, sin improvisaciones, trazando bien, con anticipación en las frenadas, acelerando pronto y con agilidad limitada. Con sus magníficas suspensiones brilla más cuanto peor esté el asfalto. Los baches no la descolocan, con ella vas flotando de curva a curva a un ritmo frenético… A la hora de frenar aparecen hundimientos y transferencias de pesos que nos pueden sorprender si venimos de motos con suspensiones firmes, que lógicamente se pueden corregir cambiando fácilmente los ajustes hidráulicos de la horquilla. Al delgado neumático delantero no le gusta seguir frenando dentro de la curva. Mejor dejar hecho el trabajo antes de inclinar. Se pueden seleccionar 3 modos de ABS. En el 1 se retarda mucho el sistema antibloqueo, siendo el indicado para conducción deportiva. En el 2 el antibloqueo es mucho más intrusivo, especial para piso mojado o asfalto muy gastado. En la tercera opción OFF se desconecta el ABS trasero, para uso fuera del asfalto.
La autovía no es su mejor terreno. Aunque el motor corre muchísimo y la estabilidad es impecable, la protección aerodinámica de la pequeña y plana pantalla es muy limitada, aunque esté situada en su posición superior. El viento presiona hombros, brazos y casco, limitando la velocidad de crucero efectiva. Los prácticos paramanos hacen bien su función. A alto régimen se aprecian ligeras vibraciones en las estriberas del piloto, que disponen de gomas que se puede retirar, además de avisadores en sus extremos.
Es buena moto de turismo para explorar cualquier tipo de carretera o pista, si se complementa con la pantalla alta que se ofrece como accesorio original. La postura es cómoda, el asiento deja libertad de movimientos, admite carga de buen grado en un amplio transportín realizado en plástico, el depósito de 20 litros ofrece una buena autonomía, siempre que no se exploren los límites del motor. Los neumáticos con cámara son un punto negativo en este uso. El pasajero apreciará su cómodo asiento, sus amplios asideros, su amable suspensión y su altura contenida, que permite subir en ella sin la dificultad habitual de estas motos. Sus estriberas quedan un poco elevadas respecto del asiento, obligadas por el enorme silenciador. Las luces de leds son potentes, con un haz nítido y profundo, pero como en todas las luces led hay una gran diferencia entre la zona iluminada y la zona oscura, la luz apenas se difumina. Es importante llevar las luces bien ajustadas en altura, sobre todo en una moto con suspensiones suaves como esta.
Fuera del asfalto se aprecia su marcado apetito offroad. Sorprende lo cómoda que es en conducción de pie, el manillar queda en una posición correcta sin necesidad de alzas. Su volumen y altura reducidos hace que se tenga buen control y no importe entrar en sitios estrechos o complicados, aunque los 207 kg en vacío siempre están ahí… Aquí se valora el Sistema de Asistencia a Bajas Revoluciones, que impide eficazmente el calado del motor cuando funciona cerca del ralentí. El tarado de origen de las suspensiones está muy bien escogido para absorber los baches, teniendo que ir realmente fuerte para llegar a hacer topes. El motor tiene empuje de sobra, especialmente si lo llevamos alto de vueltas. Podemos seleccionar el control de tracción en 5 posiciones, desde la 1 hasta la 3, cada vez más intrusivo, una posición G con un deslizamiento limitado de la rueda trasera o bien la desconexión completa OFF, donde el control de tracción lo ejercemos directamente con nuestra muñeca derecha. Aquí se aprecian las ventajas de la rueda de 21”, con gran diámetro y capacidad direccional, aunque se echa en falta un dibujo de neumático más agresivo. Las llantas con cámara encuentran aquí su sentido, una fiable solución frente a golpes fuertes. Los frenos funcionan sin brusquedad, pudiendo desconectar el ABS trasero en bajadas muy severas. Aquí se agradece la pantalla reducida, que nos deja mucha mayor visión y libertad de movimientos sobre la moto. La pata de cabra resulta estrecha y tiende a clavarse en terreno blando. El cubrecarter plástico se encuentra a buena altura, pero en frecuente uso offroad mejor pedir el de aluminio disponible como accesorio original.
Y así llegamos al final de una moto singular, una “DR 800 Twin”, la joven y atlética nueva integrante de la familia Vstrom. Con un razonable precio de 11799€, un fantástico manejo, una personal estética y una técnica de primer orden, a la Vstrom 800 DE no le faltan argumentos para competir en el reñido mercado de las trail bicilíndricas con tendencia salir del asfalto.
Mi agradecimiento a Retalbikes, Concesionario Oficial Suzuki en Sevilla, por la cesión de la moto de pruebas.
Ficha Técnica
Motor
Tipo de motor: Cuatro tiempos, DOHC, 2 cilindros en línea
Refrigeración: Líquida
Diámetro x carrera: 84,0 x 70,0
Potencia: 83 cv
Cilindrada: 776 cc
Relación de compresión: 12,8:1
Cambio: 6 velocidades
Alimentación: Inyección electrónica
Emisiones C02 (g/Km): 104
Consumo (l/100km): 4.4
Dimensiones
Longitud total: 2345 mm
Ancho total: 975 mm
Altura total: 1310 mm
Distancia entre ejes: 1570 mm
Altura desde el suelo: 220 mm
Altura del asiento: 855 mm
Peso en orden de marcha: 230 kg
Depósito de gasolina: 20l
Neumáticos
Neumático delantero: 90/90-21M/C 54H tube type
Neumático trasero: 150/70R17M/C 69H tube type
Suspensiones
Suspensión delantera: Horquilla telescópica invertida, muelles helicoidales, amortiguadores de aceite
Suspensión trasera: Tipo Link, muelles helicoidales, amortiguadores de aceite
Frenos
Freno delantero: Doble disco
Freno trasero: Disco
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