Yamaha Ténéré 700 World Raid – Prueba a fondo
YAMAHA – La más Off Road de la gama Ténéré se comporta magníficamente tanto en carreteras como en pistas. En las primeras destaca su aplomo y comodidad de marcha y en las segundas la capacidad de absorción de sus suspensiones y la efectiva entrega de su motor. Una de las mejores opciones, si no la mejor, para viajes o rutas que combinen de manera importante ambos ambientes.
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La World Raid es el último modelo que ha aparecido de la serie Ténéré 700 y la más adaptada a un uso mixto on road / off road. Respecto a la Ténéré 700 se ha potenciado su autonomía y protección aerodinámica y reparto de pesos para hacerla mejor rutera y viajera. También sus suspensiones para dotarlas de mayor recorrido y estabilidad en recorridos off road.
Los componentes base son comunes a toda la serie: Motor CP2 de 690 cc con 73 cv a 9.000 rpm y 69 Nm. a 6.500 rpm, chasis tubular de acero, frenos con doble disco de 282 mm delante y 245 mm detrás , iluminación LED con cuatro ópticas en el faro y opciones electrónicas.
El ABS actúa independientemente en cada rueda y puede desconectarse totalmente o solo en la rueda trasera.
Si n embargo los cambios son muchos y muy significativos. El primero que destaca es sus dos depósitos con 23 litros de capacidad total. Están posicionados uno a cada lado del chasis , lo que sitúa el peso del combustible mucho más bajo y reduce las inercias que produce el desplazamiento de la gasolina al frenar, acelerar y todavía más al inclinar la moto. El nuevo reparto de masas hace que en marcha pase desapercibido el incremento de peso del nuevo modelo. La WR pesa 220 kilos con todo lleno, 16 más que la versión base, aunque la diferencia real, a igualdad de gasolina, es de unos 10 kilos.
Otro cambio muy importante es la adopción de una horquilla KYB, totalmente regulable, de 43 mm de diámetro de barras y 230 mm de recorrido junto al amortiguador de la misma marca, también regulable en todos los parámetros y con 220 mm de recorrido. Con ello gana 20 mm en ambos trenes y una mayor capacidad de absorción.
Incorpora amortiguador de dirección Ohlins con 19 posiciones de dureza, una pantalla 15 mm más alta, reposapiés dentados con mayor superficie y gomas extraíbles, protector de motor en aluminio dividido en tres piezas y un nuevo cuadro de instrumentos a color de 5”.
El cuadro, muy completo, tiene tres modos de visualización, el Street, pensado para carretera, el Explorer, para recorridos Off Road y el Raid, pensado para facilitarnos la vida cuando navegamos utilizando Road Book ya que tiene cronómetro y dos contadores parciales de distancia recorrida que pueden usarse para llevar la distancia recorrida del tramo y la distancia recorrida desde la anterior viñeta. Los contadores se manejan con un mando de tres botones situados muy accesibles en la piña izquierda. Permite conectar la moto al móvil a través de la aplicación Yamaha MyRide.
El asiento, aunque es de dos piezas, recuerda al de los de los modelos de raid de una pieza, largo, estrecho y sin cambio de altura entre la zona del piloto y del pasajero.
El guardabarros puede variarse en distancia a la rueda y Yamaha ofrece como opción uno tipo enduro para evitar el bloqueo de la rueda en terrenos muy embarrados.
Ha y un amplio catálogo de opciones para este modelo que permiten ampliar sus cualidades ruteras y Off Road, entre otras caballete central, guardabarros alto, puños calefactables, faros supletorios, elevadores de manillar, protector de radiador, faros anti niebla, portaequipajes, maletas, top case, barras protectoras, suplemento de pantalla, etc.
Yamaha ofrece este modelo en dos colores, el Icon Blue del modelo probado y el Midnight Black.
El precio de la la Ténéré 700 Worl Raid 2023 es de 12.799€, 2.300 más que el modelo base de 2022.
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 68 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Estéticamente, la World Raid parece más cerca de una trail Off-Road que de una trail con vocación principalmente asfáltica, a pesar de su doble depósito de 23 litros. Su aspecto es ligero y estilizado, ni siquiera su vista frontal se acerca a las de una típica Adventure. A su aspecto espigado colaboran la longitud de sus suspensiones y lo limpio de su diseño. En general, nada que objetar a la calidad de sus componentes, pintura o acabados, tratándose de una trail media muy alejada en precio de las trail más grandes.
A primer vistazo, parece prometer un gran comportamiento en Off-Road y algo menor en carretera, aunque debo decir que tras esta prueba me ha convencido totalmente en ambos ambientes.
Es una moto alta, lo notas nada más subirte, su asiento a 890 mm del suelo permite posar ambas plantas de los pies solo a quien pase con cierta holgura del 1,80, pero la posición, ya sobre el asiento, resulta cómoda y natural. Para conducción solo por carretera el manillar queda ligeramente alto y justo lo contrario para conducirla de pié sobre las estriberas, se nota el compromiso para acercarse a la postura ideal en ambos tipos de utilización ya que en otros modelos el manillar está más cerca de una postura on road y queda más bajo al pilotar de pié.
Sus suspensiones con 230/220 mm de recorrido firmadas por Kayaba, su rueda delantera de 21”, sus neumáticos 90/90-21 y 150/70-18 y su asiento de 2 plazas sin resalte entre ambas son una clara apuesta por su utilización frecuente en off road, pero no está exenta de la comodidad suficiente para hacer largas tiradas por carretera. El asiento del conductor es largo y permite mucha movilidad parta cambiar el peso en cada circunstancia, es estrecho, lo que facilita los movimientos de pié y con un buen compromiso entre firmeza y comodidad. Para el piloto es una moto cómoda pero no así para el posible acompañante porque el asiento del pasajero resulta pequeño y con muy poco mullido.
Para probarla nada mejor que un viaje de varios centenares de kilómetros por carreteras variadas y un par de buenas rutas off road. Y eso es lo que hemos hecho. He aprovechado que nuestros colaboradores Enrique Vera MOTOR SCHOOL y nature off road school organizaban ese fin de semana uno de sus “Master Aventura” en Montemolín, localidad pacense situada a 460 kilómetros de mi casa para probarla por todos los terrenos para los que está pensada. Una ruta de ida el viernes sin tocar autovía, prácticas y ruta off road el sábado, ruta larga off road el domingo por la mañana, comida y vuelta a Madrid por autovía por la tarde. Me parecía una prueba ideal para comprobar si la T7 World Raid cumple con lo que Yamaha promete.
Antes un par de salidas por carreteras de montaña para hacerme a ella y algunos kilómetros urbanos para completar la prueba.
Por ciudad la penaliza la anchura de su manillar y su altura, pero su estrechez en el resto de la moto, facilidad para cambiar de dirección, entrega de su motor que permite circular casi al ralentí en las 3 primeras marchas y acelerar sin brusquedades, su embrague progresivo, su posición muy dominadora y su facilidad para subir aceras altas y pasar sobre obstáculos sin sacudir al piloto, compensan en gran medida lo anterior. Tampoco he notado calor del motor que pudiera resultar molesto en verano.
Los espejos están bien situados y no te obligan a mover la cabeza o cerrar los brazos para ver lo que dejas atrás.
La pata de cabra da una inclinación segura y es robusta, lo suficiente para subirte a la moto utilizando la estribera izquierda como escalón, conveniente si mides menos de 1,80.
El viaje de ida, ha transcurrido íntegramente por carreteras nacionales, autonómicas y locales, buscando curvas y paisajes, recorriendo la ribera de varios ríos y pantanos. En las de mejor firme, me ha impresionado muy positivamente su aplomo tanto en las zonas rectas como en los numerosos tramos de curvas y la confianza que da su rueda delantera, claramente superior a lo que esperaba de un modelo con su recorrido de suspensiones y el diámetro de su rueda delantera.
El motor tiene potencia holgada para ir mucho más rápido de lo conveniente, un comportamiento en bajos y medios ejemplar, una gran suavidad de marcha y no aparecen vibraciones molestas en ninguna circunstancia. Sube de vueltas con consistencia hasta más allá de las 9.000 rpm, pero su punto más brillante son sus bajos y medios.
La frenada está totalmente servida por componentes Brembo y a pesar de no llevar lo más deportivo de este fabricante, funciona muy bien tanto en potencia de frenada como en su dosificación y tacto. Como en cualquier moto con recorridos de suspensiones tan amplios, para frenar fuerte con el delantero tienes que esperar a que la horquilla se hunda en parte y presione el neumático contra el asfalto, pero la horquilla demuestra su calidad aguantando bien en fuertes deceleraciones y consiguiendo una frenada estable, siempre mejor si utilizamos a la vez el freno trasero, por cierto, potente y dosificable, tanto en asfalto como en tierra.
El viaje ha incluido más de 100 Km por carreteras bastante bacheadas, incluso rotas en algunos tramos y con muchas curvas lentas. En ellas he apreciado la calidad de funcionamiento de horquilla y amortiguador, que copian este tipo de asfaltos con precisión, manteniendo los neumáticos en contacto con el suelo y permitiendo a su piloto ir rápido con seguridad y comodidad, sin sufrir impactos de ningún tipo en su espalda.
En curvas lentas, la World Raid resulta muy ágil, permite cambios de dirección muy rápidos y hace la conducción fácil y agradable a su piloto.
Como luego pude confirmar el viaje de vuelta, realizado por autovía y parcialmente de noche, la protección aerodinámica es buena, la pantalla desvía el aire del torso y casco y solo se nota el aire en brazos y hombros, se puede ir rápido durante horas sin cansancio. El doble depósito contribuye también al confort desviando todo el aire de las piernas. Solo en días de temperaturas muy bajas echaremos de menos una pantalla de mayor anchura.
Las Ténéré no tienen control de tracción pero con sus poco más de 72 cv y la nobleza con que la entrega no lo he echado en falta.
Los neumáticos de serie, Pirelli Scorpión Rally, se han comportado muy bien en carretera, con buen agarre y sin ruidos ni vibraciones a causa de sus tacos y son aceptables para recorridos poco exigentes en campo pero sin meterlos en líos ya que carece de tacos laterales, fundamentales para un buen agarre fuera del asfalto.
El sábado tocaba empezar la parte off road iniciada con unos cuantos ejercicios sobre las estriberas, a baja velocidad, en varios de ellos casi nula, para entrenar el paso por lugares difíciles, subidas, bajadas y giros cerrados. Claramente el equilibrio en parado no es lo mío y me toco caerme un par de veces, para comprobar que los protectores integrados, que prácticamente pasan desapercibidos, son efectivos. Solo si tienes la mala suerte de que haya una piedra mal colocada que sobresalga unos centímetros del suelo puede tocar las tapas laterales. Puedes dejar caer la moto en terreno más o menos liso sin que toque el suelo nada distinto de manillar, neumáticos y el propio protector, una buena idea aunque si haces frecuentemente rutas complicadas conviene añadir las barras protectoras opcionales, porque hacer off road sin caerte nunca, es complicado.
Con la técnica adecuada, la Ténéré se levanta sin un gran esfuerzo. Sus 220 kilos con 23 litros en el depósito son entre 40 y 60 menos que las trail más habituales y se notan mucho a la hora de manejarla a baja velocidad y, por supuesto, al levantarla. La World Raid no puede igualar en facilidad off road a las enduro o trail de menor cilindrada, pero su compromiso carretera/campo es de lo mejor del mercado.
La unidad que me dejaron tenía averiado el botón circular que es la única vía para entrar al menú de opciones. Permitía cambiar la información visualizada pero no funcionaba al pulsarlo, con lo que no tuve manera de hacer cambios y tuve que hacer toda la prueba en modo carretera. Tampoco pude desconectar el ABS o seleccionar el modo “Enduro” que habría anulado el ABS trasero, lástima porque hubiera preferido probar el cambio de comportamiento, pero he visto que para alguien con habilidades medias/bajas fuera del asfalto no supone un problema ya que con ABS completo se puede frenar muy bien en pistas y no me ha resultado intrusivo. El fallo a la hora de pulsar este botón parece un problema de diseño de la pieza e imagino que Yamaha lo corregirá inmediatamente porque ya se ha presentado en varias unidades y es probable que con el uso se vaya presentando en varias más.
He hecho varias pruebas de frenada, a unos 60 Km/h, apretando ambos frenos a tope sobre terreno de tierra y piedras y la moto se ha parado en pocos metros y con estabilidad. También a bajar cuestas bastante pronunciadas controlando la velocidad con los frenos e incluso parando varias veces a mitad de bajada sin poner pié a tierra y el ABS me lo ha permitido perfectamente sin actuar.
Una ruta corta para comer y otra más larga por la tarde para completar la jornada me ha permitido apreciar su excelente comportamiento en el que destacan sus suspensiones que filtran magníficamente las irregularidades y dan mucha confianza a la hora de ir rápido por pistas. A velocidad, si dejas que la dirección vaya suelta, la moto va muy estable entre otras cosas gracias a su amortiguador de dirección.
El domingo, dedicamos toda la mañana a hacer una ruta de unos 80 Km. por pistas con tramos rápidos, lentos, subidas y bajadas. También atravesamos charcos y el cauce de un río con poca agua. Vuelvo a ratificarme en la confianza que proporcionan sus suspensiones y frenos, en lo apropiado de su motor que te permite circular a muy poca velocidad en los puntos más comprometidos, ya que puedes acelerar desde ralentí sin ahogos y hacerlo con un empuje muy constante cuando superas la dificultad.
La postura de pié sobre las estriberas me ha parecido cómoda, la estrechez de la zona central y trasera te permiten mucho movimiento para cargar peso delante o detrás, según la inclinación del terreno y lateralmente para compensar la inclinación de la moto en giros cerrados. En terreno más franco, resulta cómodo apoyar las rodillas en el depósito para ir algo flexionado y sujetarte solo con las piernas, sin cargar peso en el manillar e impedir que la dirección siga su camino, fundamental en terreno pedregoso o con mucha arena.
Las estriberas son anchas y suficientemente largas para resultar muy cómodas a la hora de conducir de pié y permiten quitar fácilmente las gomas para proporcionar mejor agarre de las botas, especialmente si el terreno está mojado.
De pié, creo que me hubiera sentido más cómodo si el manillar estuviera algo más elevado, claro que entonces me resultaría menos cómodo al ir sentado. Para un uso mixto, me parece una posición muy correcta.
Tras una agradable comida con todo el grupo y agradecer a Enrique Vera y Mario Mejías el excelente fin de semana que me habían hecho pasar tocaba volver a Madrid.
Teniendo en cuenta que empecé el viaje de regreso casi a las 5 de la tarde y que tenía garantizadas más de 2 horas de oscuridad, elegí volver casi íntegramente por autovía, lo que me daba oportunidad de juzgar el comportamiento de la World Raid en un viaje rápido de unos 460 Km.
El viaje resultó muy placentero. Ya he comentado la buena protección aerodinámica y su relativa comodidad por carretera y la ratifico en autovía donde puedes ir a ritmos altos con seguridad, sin estresar el motor ni notar mucho cansancio.
La autovía me suele resultar aburrida y cansada, suelo diseñar mis viajes siempre por carreteras convencionales pero, de noche, mi percepción cambia. Sin luz solar, las autovías me resultan incluso agradables y disfruto de la seguridad y relax que proporciona ir alumbrando las líneas y catadióptricos con los faros de la motocicleta. Los de la World Raid me han gustado, proporcionan un haz ancho y definido de luz muy blanca cuando solo llevas la corta y una larga que ilumina lejos y con potencia. En algunos modelos de mayor precio hay sistemas de iluminación más intensos y direccionales para iluminar las curvas, pero al grupo óptico de esta T7 no le pongo pega alguna.
Tras una jornada de unos 550 Km. parte de ellos off road, llegué a casa en perfectas condiciones, lo que deja claro la comodidad y polivalencia de esta magnífica Ténéré 700 World Raid.
Olvidaba citar los consumos que me parecen muy razonables para una trail media. En carreteras nacionales y locales con bastantes tramos de carreteras de montaña y ritmo divertido ha consumido 4,33 litros cada 100 Km. En ruta que ha incluido a partes iguales pistas off road y carreteras secundarias, 5,0 litros a los 100 Km y en autovía a ritmo relativamente rápido, 6,2 litros a los 100 Km. Si llenamos a tope los dos depósitos con sus 23 litros, tendremos una autonomía en viaje de entre 370 y 530 Km. El consumo medio de la semana que la he tenido a mi disposición ha sido de 5,08 litros a los 100 Km.
Me ha llamado la atención en cada repostaje la gasolina que ha cargado ya que con la reserva encendida desde hacía una decena o más de kilómetros he necesitado entre 16 y 17 litros para llenar ambos depósitos lo que supone un reserva de 7 litros que daría para hacer más de 130 km con el consumo medio de esta prueba.
La Ténéré 700 World Raid es un gran acierto de Yamaha. Ideal para quien quiere una trail sin sofisticaciones innecesarias que aumenten su precio y peso y con un comportamiento excelente tanto en campo como en carretera. En asfalto, al menos para mí, no se necesita más potencia, aprecio su estabilidad y facilidad de conducción y su capacidad de carga puede ser notable si recurrimos a las opciones de equipaje que ofrece Yamaha. En este terreno solo criticaría la poca habitabilidad de la zona trasera, aunque si vas a viajar solo, carece de importancia.
En off road, su mayor ligereza, recorrido y calidad de sus suspensiones y el tamaño de sus ruedas la hacen más manejable y efectiva que las grandes trail. De las trail viajeras es probablemente la mejor opción para off road junto a la KTM 890 más potente y de electrónica más sofisticada pero con un motor más abrupto en bajos. Sin olvidar la Desert X de Ducati, significativamente más cara y la Aprilia Tuareg 660 de precio, potencia y peso similar, que no he tenido oportunidad de probar.
