Aprilia Tuono V4 Factory 2022 – Prueba a fondo
APRILIA – La Tuono Factory es probablemente la roadster de planteamiento más deportivo del mercado, lo más cercano que puedes comprar a una RR con manillar plano, dinámica y estéticamente. Uno de los modelos más potentes de su categoría, con una electrónica al más alto nivel y una postura menos sacrificada de lo que aparenta.
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La familia Tuono de Aprilia representa, desde su aparición en el 2002, la máxima deportividad en motos semidesnudas y máxima capacidad para transmitir sensaciones en carretera.
Actualmente hay cuatro modelos, las Tuono 660 y 660 Factory y las Tuono V4 y V4 Factory. Hemos probado el modelo más potente, sofisticado y deportivo, la V4 Factory.
La Factory se diferencia de la V4 estándar sobre todo en su ergonomía, con un manillar más plano que deja las manos del piloto más bajas, una posición de reposapiés algo más alta y retrasada para permitir inclinaciones más radicales y una cúpula de menor tamaño.
También las diferencia el hecho de incorporar las suspensiones semiactivas de Ohlins con regulación electrónica en lugar de las SACHS de la V4 estándar.
Salvo el colorido y la decoración, el resto de componentes son comunes a ambos modelos.
El motor V4 cubica 1.077 cc. rinde una potencia de 175 cv a 11.350 rpm y un par de 121 Nm a 9.000 rpm que ya está muy presente a partir de las 5.000 rpm
Chasis y basculante de aluminio basados en los de la RSV4, llantas de aleación de 17” de diámetro y 3,5” y 6” de garganta respectivamente completan la parte ciclo.
El equipo de frenos es de lo mejor de Brembo, con pinzas radiales M50 monobloque de 4 pistones y discos de 320 mm delante y de dos pistones y disco de 220 mm detrás. La bomba radial es también Brembo y los latiguillos inextensibles. Un conjunto que garantiza potencia de frenada y un tacto muy directo en cualquier circunstancia.
Su paquete electrónico es uno de los más completos del mercado ya que utiliza el mismo conjunto APRC de las RSV4 con una plataforma inercial de 6 ejes, control de tracción, ABS, sistema anti wheelie, regulación de freno motor, 3 mapas de motor, control de crucero, regulación electrónica de suspensiones y 6 modos de conducción, 3 para carretera y 3 para circuito. 4 de ellos, 2 para carretera y 2 de circuito de ellos van precargados con la combinación adecuada de ajustes electrónicos y los otros 2 son totalmente configurables por el usuario. En ellos se puede elegir entre tres valores de control de tracción, tres mapas de entrega del motor, 3 niveles de freno motor, 8 niveles de control de tracción y tres niveles de anti wheelie.
También se puede asignar a cada modo de conducción una configuración de suspensiones. En los modos de carretera se puede configurara la firmeza delantera, la firmeza trasera, el apoyo en frenada y el nivel de dureza del amortiguador de dirección, en todos los casos en 11 niveles. En los modos de circuito se puede hilar aún más fino ya que se puede regular independientemente tanto la extensión como la compresión de horquilla y amortiguador, en los 4 casos dispone de 30 posibles valores; los mismos que en el amortiguador de dirección.
No puede faltar un asistente del cambio para subir y bajar marchas de excelente funcionamiento.
No será lo habitual entre sus usuarios pero, si se quiere participar en alguna carrera también dispone del sofisticado sistema de control de salida desarrollado para su hermana RSV4.
Otros datos reseñables son su peso de 209 Kg en orden de marcha y con el depósito lleno al 90%, su asiento situado a 825 mm del suelo, la capacidad de su depósito de 19,5 litros, su neumático trasero de 200/55-17 y su sistema de iluminación totalmente LED con sistema de luz diurna.
El precio de la Tuono V4 factory es de 20.999€, muy competitivo ya que incluye todas las ayudas y suspensiones electrónicas de serie.
PRUEBA DINÁMICA
Probador: José María Hidalgo
Ficha Técnica: 68 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Una semana con esta Tuono nos ha permitido utilizarla para casi todo, ciudad, un viaje, autovía y, sobre todo, carreteras de montaña. Solo nos han faltado unas tandas en circuito, una pena, porque está más que preparada para ello, de hecho, algunos de sus componentes electrónicos solo tienen sentido en este último entorno.
Su estética es muy personal, con un aspecto de moto cañera que a mí me encanta y que está realzado por su color negro. Desde casi todos los ángulos parece una RR con manillar plano, como ya hemos dicho anteriormente. Se puede apreciar en las fotos pero, como sucede en todas las motos negras, gana mucho en directo.
Su pintura brilla con intensidad, la calidad de sus componentes está fuera de toda duda y el acabado de cada pieza es excelente.
Hemos comentado que su ergonomía es la que más se acerca a la de una superbike RR a la que le hubiéramos cambiado los semimanillares por un solo manillar sobre la tija, no solo por sus reposapiés algo retrasados y situados más altos, sobre todo por que su manillar es casi plano y sitúa las manos del piloto más abajo que los modelos que son su competencia.
Sin embargo no la tacharía de incómoda, nada que ver con la postura radical de una RR, el asiento es duro pero no me ha cansado en absoluto, la posición de rodillas tampoco me ha pasado factura ni la posición de manos y espalda. Todos estos elementos son ideales para conducción deportiva por carreteras de curvas, pero la posición resultante no resulta demasiado cansada a la hora de hacer algunos cientos de kilómetros por carretera, al menos no en mi caso.
Sobre ella el manillar y los mandos quedan algo más bajos que lo habitual en una roadster y los pies algo más retrasados, el piloto lleva el cuerpo más inclinado pero la postura resulta natural. Su asiento situado a 825 mm permite llegar al suelo a tallas medias con toda la planta del pié.
Los retrovisores están bien colocados y son de generoso tamaño, no se han olvidado de que unos buenos retrovisores deben enseñarte más que tus brazos y hombros lo que no siempre sucede en motos de corte deportivo.
Me he entretenido en navegar por todas las opciones del vistoso cuadro TFT. La información es muy completa, visible y fácil de manejar, aunque he echado en falta un contador de autonomía restante que, por otra parte, parece que habría sido muy fácil de implementar.
También he probado a configurar uno de los modos de conducción para ponerlo a mi gusto eligiendo mapa de potencia, nivel de freno motor, ABS y control de tracción y he seleccionado una configuración de suspensiones para él. Todo muy sencillo e intuitivo.
La Tuono arranca con un sonido ronco que ya en marcha y una vez superas las 5.000 rpm se vuelve más grave, un sonido que te envuelve y hace más deportiva la sensación de acelerar con ella.
He hecho los primeros kilómetros por ciudad. Sin ser su terreno se comporta bastante bién y permite avanzar en el tráfico sin más problema que su radio de giro no demasiado corto. El motor es muy reactivo, por lo que lo más aconsejable es ir en modo TOUR, en el que tienes la entrega más suave sin que falte potencia en absoluto, incluso en ese modo el motor no va a gusto por debajo de 3.500 rpm en marchas cortas, te lleva pero su funcionamiento no es redondo. La Tuono resulta lo bastante estrecha para pasar entre coches con facilidad, el embrague no es de los más suaves pero tampoco resulta duro de accionamiento y su progresividad ayuda al salir desde parado. Me ha gustado como está resuelto el flujo de aire del radiador que desvía el calor fuera de nuestras piernas, con temperaturas de más de 30 grados solo he notado calor en el chasis sin que me haya causado problemas.
Por autovía he aprovechado para estirar el motor, que no va del todo redondo hasta que superas las 4.500 rpm pero, a partir de ahí, la sensación de aceleración es muy fuerte incrementada por el precioso y envolvente sonido de su escape. El desarrollo permite circular en sexta a 120 Km/h con el motor ya al principio de su zona buena que se prolonga hasta más allá de las 12.000 rpm.
La protección aerodinámica es baja, como es propio de cualquier moto desnuda y con manillar ancho, aunque algo mejor de lo habitual por la situación de este último que da una postura más inclinada del cuerpo y la pequeña cúpula que desvía el aire a la parte alta del pecho.
A velocidades razonables no hay problema, la postura resulta natural y se puede aguantar sobre ella bastantes kilómetros, especialmente si nos movemos un poco sobre el asiento que, siendo firme, no resulta demasiado duro. Manteniendo una posición estática podemos acabar notando como se adormecen nuestros glúteos tras, tal vez, unos dos centenares de kilómetros, basta con moverse de vez en cuando longitudinalmente en rectas o lateralmente en curvas, cosa que el tamaño y forma del asiento te permite holgadamente, para paliar este efecto. Si no rebasas en mucho la velocidad legal el aire no molesta, aunque hay que hacer un ejercicio de contención para no aumentar el ritmo, porque las prestaciones de la Tuono son estratosféricas, la aceleración, una vez que has superado las 5.000 rpm, es tremenda y te ves a velocidades fuera de lugar en vías públicas en un instante. Cuando pasas de 7.000 rpm la sensación se incrementa todavía más y siempre notas un aplomo y una precisión en curvas rápidas que te invita a más.
Si necesitas poco equipaje, puedes plantearte perfectamente viajar con ella, es un auténtico placer si no necesitas hacerlo constantemente a alta velocidad porque las sensaciones que produce son muy placenteras. Yo evitaría, desde luego, los días más fríos del invierno, las autovías y buscaría carreteras nacionales o locales con firme aceptable y tramos de curvas. Como he comentado antes, el moverse hacia el interior en cada curva nos permitirá aguantar algún que otro centenar de kilómetros sin excesivo cansancio. Los medios son fantásticos, con una calidad de tracción excepcional, una entrega muy constante desde 4.500 rpm. La facilidad para adelantar en cualquier marcha es increíble y sus cualidades dinámicas intachables. La moto frena con potencia y tacto gracias a su magnífico equipo de frenos, potentísimo el delantero y notable el trasero que lo acompaña muy bién en frenadas fuertes.
A parte de la protección aerodinámica y su corta capacidad para transportar equipaje ya que no se puede utilizar la zona trasera por su forma poco plana, su consumo y autonomía también la limitan algo. El consumo se puede calificar de razonable para una super deportiva pero es algo alto en comparación con motos más turísticas. A lo largo de la prueba hemos hecho 4 controles de consumo y este ha oscilado entre los 6,9 y los 7,4 litros a los 100 km, el mínimo me parece asimilable a un ritmo de viaje relativamente tranquilo por carreteras variadas y le daría una autonomía teórica de unos 250 km, consumiendo el 100% de su depósito, pero yo no plantearía etapas de mas de 200 km entre gasolineras ya que la reserva nos ha entrado entre los 168 y los 177 Km. Por cierto, nuestras cifras son perfectamente compatibles con el consumo anunciado por Aprila de 7,2 litros a los 100 Km.
Está claro que, aparte de su utilización en circuito, donde puede poner en apuros a mas de una RR, esta Tuono se justifica en carreteras de curvas. Si están bien asfaltadas mejor, pero no va nada mal en carreteras bacheadas. El ajuste estándar de suspensiones poco radical asociado al modo Tour (A3) me ha parecido ideal para carretera, yo siempre prefiero que pequen de blandas que de duras, en este caso no pecan de nada, al ritmo que la he llevado ha ido fenomenal por todos los tramos que he hecho, lo que habla a favor de la calidad de su horquilla y amortiguador que, además, tienen todas las posibilidades de regulación que puedes desear. Incluso en la configuración A2 que es la prefijada para conducción deportiva puedes pasar por carreteras de asfalto irregular sin notar que los neumáticos reduzcan su apoyo en el asfalto y sin sentir incomodidad en los baches. En todo caso con una estabilidad y precisión dignas de la mejor super naked del mercado.
Puedo decir que es una de las motos con la que más fácilmente he rodado y más seguro me he sentido trazando curvas a ritmo muy rápido, tiene una combinación de agilidad, precisión y aplomo que supera mi capacidad para ponerla en apuros. Con sus magníficos frenos consigues deceleraciones contundentes que la horquilla absorbe ejemplarmente, la entrada en la curva es fulgurante sin requerir esfuerzo, mantiene muy bien la trayectoria y va donde tú quieres, permite correcciones en la curva sin protestas y cuando abres el gas, por inclinado que estés, transmite una sensación de aceleración y a la vez seguridad que te llena de adrenalina sin mermar tu confianza. Confieso que no soy un gran amante de los manillares bajos de las deportivas ni de posturas en que tenga que doblar el cuello para ver la carretera y que eso puede relativizar lo que he dicho, pero sinceramente es lo que he sentido.Una Superbike puede ser hasta 30 cv más potente pero por estas carreteras la sensaciones que me ha producido la Tuono acelerando a la salida de las curvas y la facilidad para cambiar de dirección me han parecido más impresionantes, en circuito sería distinto pero, para carretera, donde esté un manillar ancho….
El asistente de cambio ha funcionado siempre bien, incluso abusando de él bajando marchas, sin fallos y con buén tacto. Puedes bajar varias marchas seguidas y confiar en el buen funcionamiento del embrague anti rebote que evita que el neumático trasero rebote o resbale. Y puedes configurar el freno motor para adaptarlo a tus gustos eligiendo mayor o menor retención al cortar gas.
El ABS no resulta intrusivo en configuración estándar (2) y su ciclo de soltar/frenar es muy rápido. Para circuito creo que utilizaría la configuración 1 aunque quien lo prefiera puede eliminarlo.
El amortiguador de dirección Ohlins ha funcionado muy bien en su regulación base, la dirección se nota ligera pero no tiende a cabecear de manera importante cuando aceleras fuerte a la salida de curvas bacheadas. En esto también influye la calidad de su parte ciclo y la buena compensación de sus suspensiones en todos los modos que he probado.
Este modelo, como las mejores nakeds super deportivas, conjuga unas prestaciones soberbias con una parte ciclo y una electrónica que te ayudan a ir muy rápido, con sensaciones intensas y con confianza.
Conclusión: Es una de las naked más potentes del mercado, pero en absoluto inmanejable por un usuario medio. Con cabeza, te permite ir muy rápido, sin esfuerzo y con una gran sensación de seguridad. Solo es correcta en ciudad no es ideal para viajar pero es fantástica en carreteras de curvas y te ayudará mucho a ir rápido si quieres hacer alguna tanda en circuito, una de las nakeds más efectivas. Es muy atractiva, especialmente en directo, cuando puedes apreciar el brillo de su pintura, el acertado diseño y la calidad de cada una de sus piezas. Si buscas las máximas deportividad y sensaciones sin acabar cansado tras recorrer unos pocos kilómetros, esta puede ser tu moto ideal.
Si piensas que tu utilización va a incluir viajes con alguna frecuencia, puedes considerar la Tuono V4 estándar, mismas prestaciones de motor, misma electrónica, postura más erguida, rodillas ligeramente menos flexionadas y cúpula más alta y envolvente. No lleva las sofisticadísismas suspensiones Ohlins de la Factory pero las Sachs que equipa son excelentes y totalmente regulables.
FICHA TÉCNICA
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