Triumph Tiger 1200 GT Pro 2022 – Prueba a fondo
TRIUMPH -La Tiger 1200 GT es la nueva estrella en el mercado de las grandes trail asfálticas. Con un equipamiento de calidad, un peso significativamente inferior, 150 cv. de potencia, una completa electrónica de serie, un excelente comportamiento dinámico en carretera y más que aceptable en pistas, nos ha convencido totalmente.
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La Tiger 1200, tanto en su versión GT, con orientación más asfáltica como en su versión Rally con un mayor componente Off-Road son, más que evoluciones del anterior modelo, son motos totalmente nuevas.
Con sus 240 Kg en orden de marcha y depósito lleno, la GT es 25 Kg más ligera que su antecesora, la Alpine Edition y unos 10 kilos más ligera que su principal rival, la R 1250 GS, que se convierten en 17 si igualamos la configuración de la GS para que sean comparables. Unos kilos que se notan a la hora de mover la moto en parado y cambiarla de dirección en curvas.
Hay dos gamas principales de la Tiger 1200. La GT es de orientación más asfáltica aunque no exenta de posibilidades off-road. Se caracteriza, sobre todo, por sus llanta delantera de aleación de 19” y unos recorridos de suspensión de 200 mm en ambas ruedas. La gama Rally es de orientación más off-road con su llanta delantera de radios de 21” y recorridos de suspensiones de 220 mm en ambas ruedas. La llanta trasera es de 18” en todos los modelos.
La gama GT tiene tres versiones, la GT, la GT Pro que incorpora más colores y equipación y la GT Explorer que incorpora un depósito de 30 litros en lugar del de 20 litros de sus hermanas.
La gama Rally tiene dos versiones, la Rally Pro y la Rally Explorer, esta última con depósito de 30 litros.
Toda la parte ciclo ha perdido kilos, el chasis de aluminio es totalmente nuevo, así como el basculante y las estriberas. La transmisión por cardan es también nueva y más ligera que la anterior.
El motor tricilíndrico de 1.160 cc adopta la tecnología T-Plane, cambiando el orden de encendido de los cilindros pasando a ser 1-3-2. Con ello, Triumph promete una mayor entrega de par y consistencia a bajas vueltas (algo que no le faltaba al anterior modelo, ejemplar en este aspecto) y una mayor potencia y aceleración en medios y altos. Este motor rinde 150 cv a 9.000 rpm y un par máximo de 130 Nm a 7.000 rpm, cifras más que notables para una moto de su segmento.
Los frenos pasan a ser los Brembo Stylema, equipamiento de serie en las mejores deportivas del mercado.
Las suspensiones son Showa semi-activas especialmente regladas para estos modelos.
La electrónica es más completa y sofisticada colocándose a la altura de las mejores de su segmento. 6 modos de conducción pre cargados y configurables por el usuario (Rain, Road, Sport. Off-Road, Off-Road Pro y User. Permiten ajustar la configuración de la respuesta del acelerador (MAP), el nivel de intervención del ABS y el control de tracción (TC) y la suspensión para adaptarse a los distintos estados de la carretera.
Control de tracción configurable con 4 niveles de intervención y ABS configurable en 3 niveles, ambos sensibles a la inclinación. Nueva pantalla TFT a color de 17”. Sistema de arranque sin llave, iluminación LED y faros adaptativos (de serie, salvo en el modelo GT). Asistente del cambio up&down (de serie salvo en el modelo GT), Puños y asiento calefactable (de serie en GT Explorer y rally Explorer). Control de presión de neumáticos (de serie en los modelos Explorer), sistema de arranque en pendiente (de serie salvo en el modelo GT).
Una solución novedosa en el mercado es el “radar de punto ciego”. Desarrollado en colaboración con Continental, se basa en unos sensores que detectan la presencia de otros vehículos en los laterales y zona trasera de la moto, avisándonos con unas luces situadas en la parte inferior de los espejos. Este sistema es equipación de serie para los modelos GT Explorer y Rally Explorer.
Otros datos relevantes de la gama GT son su depósito de 20 litros (30 en el modelo Explorer), la altura de su asiento configurable a 850 u 870 mm, su peso en orden de marcha y con gasolina de 245 kilos (240 en el modelo base).
Triumph ofrece multitud de opciones específicas para estos modelos, equipajes, defensas, asientos más bajos o altos y otros elementos funcionales o estéticos.
Las Tiger 1200 GT se ofrece en color blanco, las GT pro y GT Explorer en blanco, azul o negro y las Rally en blanco, negro o caqui.
El precio de la GT es de 19.650€, el de la GT Pro de 22.200€ y el de la GT Explorer de 24.100€ en todos los casos con 4 años de garantía.
Las revisiones son cada 16.000 Km o cada año.
Como ejercicio, si comparamos el precio de la GT Pro probada con el de su principal competencia, la GS 1250 igualando la configuración, la Tiger resulta entre 600 y 1.000€ más económica, dependiendo de las opciones que añadamos.
PRUEBA DINÁMICA
Probador: José María Hidalgo
Ficha Técnica: 68 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
La Tiger 1200 Alpine Edition, antecesora en la gama Triumph de esta GT, era una de las grandes trail más adaptadas a los grandes viajes, con un buen comportamiento dinámico en carretera tanto recta como en zonas de curvas y una utilización Off-Road posible pero limitada por su peso y tamaño. La nueva GT Pro, la iguala, como poco en su faceta turística y viajera y la supera claramente en comportamiento dinámico tanto dentro como fuera del asfalto. El nuevo motor, la más afinada electrónica, la notable reducción de peso y sus suspensiones activas son las principales causas de ello.
Sigue reconociéndose claramente como miembro de la familia Tiger, pero estéticamente también ha sufrido un cambio notable, el volumen visual se ha reducido y aligerado y ahora me recuerda más a sus hermanas de 900 cc que a la anterior Tiger 1200. Al primer vistazo, me ha parecido incluso más estrecha que la 900 GT, sin serlo realmente.
Solo visualmente ya esperas una moto claramente más ágil y dinámica de lo que puede indicar su cilindrada y segmento.
Los acabados son excelentes, la pintura de calidad y los logotipos del tamaño justo para romper la monotonía sin resultar empalagosos.
El modelo de que hemos dispuesto es una GT Pro en color azul, quizás el que me parece más vistoso, aunque todos resultan atractivos.
Subirme a ella me ha resultado más fácil de lo que esperaba, con el asiento en posición baja y gracias a su estrechez en la zona central no me ha hecho necesario apoyarme en la estribera izquierda. Encima de ella no parece tan alta, con el asiento en posición baja resulta asequible para una estatura media. Con mi 1,80 llego con comodidad al suelo, posando ambas plantas del pie sin estirar las piernas del todo.
La postura sobre ella es cómoda, el asiento es más amplio de lo que parece cuando lo ves lateralmente y con mullido suficiente para pasar horas sobre él sin acusar cansancio. Tienes espacio holgado para moverte longitudinal y lateralmente y el inicio del asiento del copiloto proporciona una buena sujeción si quieres retrasar la postura.
El centro del manillar llama la atención porque parece estar muy inclinado hacia atrás, pero ese efecto es porque permite mucho giro para adelantarlo y elevarlo. El manillar parece demasiado ancho para una moto de orientación principalmente asfáltica (es el mismo de la versión Rally) pero, en la práctica, proporciona una postura también adecuada para carretera, si piensas utilizarla mucho por campo, de pié sobre las estriberas, tienes mucho margen para alejarlo, subirlo y encontrar tu postura ideal. Aunque en ese caso, probablemente, tu modelo sea el Rally.
En resumen una postura cómoda y natural, brazos algo separados, antebrazos paralelos al suelo, espalda casi recta y rodillas con una flexión poco forzada.
Me entretengo navegando por la pantalla a color. De generosas dimensiones y a la última moda, muy completa, visual, agradable y fácil de leer. La navegación se realiza con el pulsador de 5 posiciones ya conocido en otros modelos de la marca. Se ha mejorado la navegación respecto a versiones anteriores y resulta bastante intuitivo una vez has aprendido el funcionamiento básico, aunque al principio es fácil equivocarse con el mando del intermitente, situado justo encima.
Desde estos mandos se puede configurar todos las funciones electrónicas de la moto, bien temporalmente o bién cargando sus valores en cada modo de conducción. Las posibilidades son muy completas ya que eliges respuesta al acelerador, ABS, Control de Tracción e incluso la configuración de suspensiones para cada modo (tienes 9 niveles de hidráulico en modo On-Road y otros 9 en modo Off-Road, la precarga se ajusta automáticamente al peso que soporte la motocicleta) . Puedes ajustar también la luz de aviso del cambio, el nivel de brillo de la pantalla y otros aspectos.
Me entretuve también en emparejar mi móvil con el cuadro a través de la app My Triumph, lo que resulta muy fácil, para poder utilizar luego el sistema de navegación por signos.
Con la llave en el bolsillo, utilizo el pulsador de arranque y el motor cobra vida con un sonido que supongo distinto al del anterior motor por el diferente orden de encendido, pero igualmente reconocible como propio de la marca.
Embrague de accionamiento suave, primera que entra con precisión y sin ruidos violentos y embrague progresivo al soltar. El motor es una delicia para ser capaz de proporcionar tanta potencia. Funciona muy bien a pocas vueltas, aunque no mejor que el del modelo anterior que era aún más suave y regular a bajas revoluciones. El nuevo lo mejora en medios y por supuesto, en altos. En las 3 primeras marchas puedes acelerar desde 2.000 rpm sin quejas y en sexta desde poco mas de 3.000, aunque hasta las 5.000 no notas mejoras respecto al motor anterior, a partir de ahí empuja más y mejor hasta el corte de encendido.
Por ciudad, solo puedes criticar la anchura de su manillar y, solo si mides menos de uno setenta y poco, la altura de su asiento, defectos achacables a todas las trail grandes. Por lo demás es excelente con su postura erguida, suficiente radio de giro, relativa ligereza para su segmento, un embrague suave y progresivo y un cambio muy agradable. También la capacidad de sus suspensiones para absorber obstáculos y el tamaño de sus ruedas y distancia al suelo para atreverte con bordillos altos. Me ha gustado mucho el sistema de deflectores invertidos que envían el aire caliente lejos de tus piernas, atravesando Madrid con temperaturas de algo más de 30 grados no notaba el calor enviado por los electroventiladores en ninguna zona de mis piernas, lo que es importante en verano. Los retrovisores son perfectos en tamaño y colocación, se aprovecha toda su superficie sin tener que mover la cabeza.
La pata de cabra es robusta, afortunadamente, porque el caballete es muy estable, pero cuenta bajar la moto de él a poco resbaladizo que sea el suelo. Necesita decisión si la intentas bajar subido en ella o habilidad si lo haces desde el lateral. Quizás con más practica, pero el resto de la prueba me circunscribí a la pata de cabra.
Por autovía se nota inmediatamente su capacidad rutera, la postura es muy cómoda y la pantalla protege muy bien. La regulación de altura es manual y realiza con una ligera presión hacia adelante y muy poco esfuerzo para moverla, se puede hacer en marcha sin problema ni peligro en cualquier tramo recto.
Con mi altura, en posición baja quita todo el aire del cuerpo y en posición alta lo envía a la parte alta del casco, sin rebufos molestos.
Estirando el motor, la aceleración es muy importante y el excelente cambio y su, también excelente, asistente proporcionan una aceleración casi continua y sensaciones muy deportivas. El comportamiento del motor a lo largo de toda la gama de revoluciones es tan excitante como noble, con una entrega continua y sin baches ni cambios bruscos de potencia.
No puedo decir que el motor este exento de vibraciones, pero las que aparecen a régimen alto no llegan ni a molestar en manos o pies ni a enturbiar la imagen de los retrovisores.
Lo que es excelente es su aplomo a alta velocidad, incluso llevando ropa de moto poco ceñida no he notado movimiento alguno ni en línea recta ni en curvas de autopista a ritmo alto.
De viaje responde a su denominación GT, a parte de su buena estabilidad y comodidad, lo untuoso de su motor, excelente cambio y asistente, tranquilidad que proporciona su electrónica y la calidad de sus suspensiones hacen agradable y rápido cualquier desplazamiento, por largo que sea.
Su capacidad de aceleración y amplia gama de revoluciones útiles hacen fáciles los adelantamientos en carreteras de doble sentido, las más agradables para viajar en moto.
El control de crucero funciona muy bien y es práctico en autopista, solo se puede echar en falta un sensor de distancia como el que se monta en la BMW r 1250 RT que lo haría aún más utilizable.
De los modos de conducción o mejor dicho, de respuesta del gas, me quedo con el Sport, lo previsible de la respuesta del motor permite dosificarlo incluso con suelo mojado, el modo Road va casi igual y solo necesitas girar un poco más el gas para obtener la misma respuesta. El modo Rain dulcifica drásticamente la entrega y puede resultar más agradable en ciudad o con condiciones extremas de adherencia.
En las mediciones que hemos hecho a lo largo de la prueba obtenido un consumo mínimo de 5,5 litros a los 100 km y un máximo de 6,1, siempre incluyendo algunos tramos de montaña, a ritmo razonable de viaje el más realista es el primero, lo que nos daría una autonomía teórica de más de 360 kilómetros. Nosotros hemos llegado a hacer 348, eso sí con el depósito en las últimas y la reserva encendida durante los últimos setenta kilómetros.
He probado el sistema de navegación por signos a través de la app My Triumph y me ha llevado por el camino correcto a los dos destinos de prueba. Una vez que conoces el significado de cada símbolo (nada difícil, por cierto) y aprendes como mide las distancias, resulta fácil seguirlo.
El mecanismo de “girar visualmente” el cuentarrevoluciones para dejar más de media pantalla para la navegación resulta práctico y permite atender a ambas informaciones sin esfuerzo. Su funcionamiento no es tan completo como llevar un navegador pero, para mí, suficiente para no tener que ponerlo si la moto fuera mía.
Por carreteras de montaña se puede llevar un ritmo alto y disfrutar mucho con ella. Resulta sorprendentemente ágil en los cambios de dirección y mucho más precisa y aplomada de lo que estoy acostumbrado en motos de suspensiones largas y ruedas altas. La menor sección del neumático trasero (150/70) ayuda y su mayor diámetro no parece influir demasiado negativamente, además de aumentar la huella.
Las suspensiones semi-activas son excelentes y le dan una gran estabilidad de marcha y facilidad de adaptación en cualquier terreno, incluso con la configuración más dura y pasando por carreteras bacheadas no he notado saltos bruscos ni falta de contacto neumático asfalto.
Los frenos son de lo mejor del mercado, muy buena dosificación y tacto y mucha potencia, se puede frenar muy fuerte y la horquilla aguanta la frenada muy bien teniendo en cuenta sus 200 mm de recorrido. La estabilidad de frenada se mantiene incluso frenando fuerte solo con el delantero, se nota la frenada combinada que manda algo de presión al freno trasero al apretar la maneta, y es total si actúas sobre ambos frenos.
En estas carreteras he utilizado mucho el cambio asistido, excelente como en todos los tricilíndricos de Triumph, funciona con precisión y buen tacto tanto subiendo como bajando marchas, prácticamente a cualquier régimen y en cualquier marcha. Puedes bajar rápido varias marchas seguidas sin fallos y obtener unas sensaciones muy deportivas subiendo marchas con el acelerador muy abierto.
La verdad es que es fácil animarse a ir rápido por curvas con esta moto y eso ha sacado su principal limitación, la falta de altura de las estriberas cuyos avisadores rozan en inclinaciones que el resto des cualidades dinámicas de la moto permiten con cierta holgura.
El modelo GT está pensado principalmente para circular sobre asfalto, pero me ha proporcionado muy buenas sensaciones en las pistas que he utilizado, las suspensiones en modo Off-Road absorben muy bien las irregularidades de pistas poco complicadas y no da la sensación de pesadez de otras trail grandes. Para ir de pié a menudo yo corregiría la posición del manillar que queda algo bajo, pero su estrechez en la zona del depósito/asiento da una buena postura para sujetarte y ayuda a poner un pié en el suelo en caso necesario. Obviamente la Tiger 1200 Rally es más adecuada para este uso, pero la GT se defiende y me ha gustado más que otras trail grandes de orientación asfáltica.
Triumph ha mejorado en todos los aspectos su gama de grandes trail, con un motor muy potente y utilizable, una reducción de peso notable, unas suspensiones y frenos tope de gama de los fabricantes más prestigiosos y unas ayudas a la conducción más sofisticadas y adaptables. Muy cómoda y rápida como viajera, sorprendentemente ágil y divertida en carreteras de montaña, de las mejores trail grandes en ciudad y aunque se le supone un uso esporádico, con un comportamiento Off-Road más que digno para su segmento.
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