Honda CB500X. Prueba a fondo
Es justo reconocer a la Honda CB500X como la iniciadora de las crossovers ligeras de dos ruedas, una subcategoría dentro de las trail, una especie de maxitrails a escala, motos polivalentes de media cilindrada que se desenvuelven especialmente bien en uso diario. Hacía tiempo que tenía ganas de probar esta moto que tiene tantos seguidores, y a la que le han salido tantas competidoras…
Probador: Enrique Vera
Ficha Técnica: 52 años, 90 kg, 1,83 m
Nivel: Amante y usuario de todo tipo de motos, mientras más raras mejor. Piloto de Vespa offroad. (Varias veces ganador del Vespa Raid Maroc)
Esta Honda llegó en 2013 como un nuevo concepto, una trail urbana de tamaño medio, ideal para entrar en la marca con el carnet A2. Ya en el principio sus cualidades, su apellido y su precio accesible la convirtieron en un éxito de ventas. Desde entonces se han sucedido varias pequeñas evoluciones, siendo la más importante la del 2019 donde cambió el tamaño de la rueda delantera, que pasó de 17 a 19 pulgadas, queriendo dar un enfoque un poco más aventurero, pero siendo la misma moto polivalente de siempre. En la versión 2022 que hoy pruebo ha habido un nuevo restyling con doble disco anterior y horquilla invertida.
El planteamiento general de la moto es honesto y sencillo, con todos sus componentes manteniendo esos principios de manera equilibrada. No trata de parecer otra cosa más que una buena moto de iniciación. A diferencia de otras motos de su categoría esta Honda es de tamaño contenido, no es una moto grande reducida de cilindrada. No destaca especialmente en nada, y si hay algo que llame la atención es precisamente lo equilibrado del conjunto.
El motor tiene un diseño compacto y muy moderno, con los ejes del cambio desalineados, lo que lo hace muy corto, aunque a cambio el embrague sobresale por el lado derecho de manera llamativa. Tiene dos cilindros paralelos con cigüeñal calado a 180º, lo que condiciona su comportamiento. Con esta configuración típica de bicilíndrico japonés cuando un pistón está en su punto muerto superior el otro está en el inferior, lo que se traduce en un nivel muy bajo de vibraciones y también en poca regularidad de giro. Las explosiones ocurren a intervalos no regulares (0º-180º-720º-900º…), lo que ofrece un tacto irregular que a bajo régimen recuerda al de un monocilíndrico. Incorpora embrague antirrebote con mando por cable y caja de cambios de 6 relaciones.
El chasis sigue el mismo planteamiento moderno y funcional de toda la moto. Utiliza el motor como elemento rigidizador y va oculto a la vista, una eficaz solución típica en la marca para ocultar formas y materiales económicos. El subchasis desmontable está también realizado en acero. La carrocería es escueta y afilada, agradable como el resto de la moto. La cúpula ofrece una protección correcta, y se puede cambiar su altura con ayuda de herramientas. Los laterales del carenado son atractivos y bien diseñados, muy ceñidos a la moto, figura estilizada pero poca protección para las piernas. El depósito de 17,5 litros es metálico y bastante plano, por lo que admite muy bien una bolsa sobredepósito. El asiento de una sola pieza es amplio y cómodo para el piloto, y sorprendentemente también para el acompañante, a pesar de ser un poco justo en espumado y superficie. El manillar plano de sección variable va colocado en unos soportes elevados, que junto con las estriberas ligeramente retrasadas definen una posición trail cómoda y moderna.
El cuadro de instrumentos es un pequeño panel TFT, con un buen nivel de información pero con visibilidad justa en algunas informaciones, como temperatura de motor y cuentarrevoluciones. Incorpora medidor de consumo y trip fuel que se activa automáticamente con la reserva de combustible. Solo se echa en falta medidor de temperatura exterior.
La versión de este año se distingue de un primer vistazo por la incorporación de la horquilla invertida y del doble disco frontal. Aparte de ir más a la moda es cierto que la Showa SFF-BP con barras de 41 mm de diámetro funciona bien y se siente de calidad. Sus reglajes son fijos, con su tarado muy correcto para las pretensiones de la moto. La suspensión trasera queda en evidencia con un amortiguador accionado por bieletas, con ajuste de precarga por escalones y sin reglajes hidráulicos, con un tarado excesivamente suave. La llanta delantera de 19 pulgadas con neumático mixto 110/80 es un buen compromiso para esta moto todo uso. Atrás incorpora un tal vez excesivo neumático de 160 mm de anchura.
Una vez en marcha el comportamiento está en línea con las pretensiones generales del conjunto. El motor funciona muy bien, es dócil y obediente. A bajo régimen el empuje es moderado y no muy agradable, pero después se le aclara la voz. A partir de 5000 rpm empuja bastante más, con su techo en 48 CV y 8500 rpm. El desarrollo final es bastante largo, lo que reduce ruido y consumo, pero penaliza prestaciones en la última marcha. Le afecta bastante el viento y las pendientes.
La estabilidad en carretera es correcta, condicionada por un amortiguador trasero blando y con poca retención de hidráulico, al que no le gustan mucho las “bañeras” en el asfalto. El freno delantero con doble disco de 296 mm de diámetro es muy bueno, potente y de tacto consistente, a pesar de montar pinzas flotantes de 2 pistones. El freno trasero también cumple con alta nota.
En ciudad se desenvuelve especialmente bien esta 500. Su volumen limitado la hace muy manejable, se siente ligera y capaz de culebrear entre coches, bajar bordillos o pasar por terrenos en obras. En las paradas se alcanza facilmente el suelo, da confianza. El motor la mueve con soltura, a pesar del empuje y sonido “a impulsos” a bajo régimen. Un baúl sería un excelente complemento para este uso, pero el equipamiento de serie es escaso, lo que obliga a incorporar una parrilla trasera como accesorio.
La faceta de turismo no es la mejor para esta moto. Su ajustado tamaño la perjudica en este uso, se echa en falta una mayor protección aerodinámica y más equipamiento de serie como paramanos, defensas, caballete central, toma de corriente o portabultos. El amortiguador trasero también queda en evidencia. A cambio el bajo consumo permite una buena autonomía, y el desarrollo largo hace que los kilómetros vayan pasando con rapidez. Las luces full led dan una iluminación muy blanca y potente. El pasajero aprecia la comodidad del asiento, aunque no vendría mal más amplitud y una posición de las piernas menos flexionadas.
Fuera del asfalto la moto tiene un buen comportamiento trail, siempre que la ruta no se complique demasiado. Su tamaño compacto y su peso justo en límite de los 200 kg ayudan a su manejabilidad, y el asiento cerca del suelo ofrece mucha confianza en giros cerrados o pasos complicados. Las suspensiones suaves ayudan en ese uso, aunque al aumentar el ritmo se llega al límite del amortiguador trasero. La postura de conducción es muy cómoda también de pie, con el manillar en posición elevada. Se echa de menos un cubrecarter, ya que el motor está muy expuesto en golpes en escalones o por piedras despedidas por la rueda delantera. En este uso no vendrían mal unas estriberas con dentado metálico, ya que las que incorpora son 100% de carretera.
Como cierre de la prueba esta moto japonesa producida en Tailandia es una moto “para todo”, honesta y cumplidora, que ofrece lo que promete, ni más ni menos. Está muy bien diseñada y producida, es agradable y económica, una eficaz moto para iniciarse en la gama del mayor fabricante del mundo, con todo lo que ello significa. Su precio de 7200 € está bien ajustado, lo que redondea un producto de mucho éxito en nuestro mercado.
Mi agradecimiento por la cesión de la moto de pruebas a Andaluza de Motocicletas, concesionario oficial Honda en Sevilla.
Ficha Técnica
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