TRIUMPH TIGER SPORT 660 - PRUEBA A FONDO
Triumph – Excelente en cualquier terreno asfaltado, desde la ciudad a viajes por carretera, sin olvidar las salidas de fin de semana por zonas de curvas, la Tiger Sport es una de las motos más polivalentes del mercado con una gran calidad de acabados y un precio muy ajustado.
Índice del artículo
La Tiger Sport incorpora la base de la Trident 660 que tanto nos gustó cuando la probamos hace casi un año. Su orientación es más polivalente, con una mayor comodidad y mayores posibilidades viajeras.
Con la Trident comparte motor, con idénticas especificaciones, chasis, basculante y suspensiones.
Las principales diferencias vienen de su carenado, su depósito de 3 litros mas de capacidad, manillar más ancho y alto, cotas de la dirección y ergonomía, todo para adaptarse a una utilización más viajera.
El motor es el tricilíndrico de 660 cc de 4 valvulas por cilindro que rinde unos, muy aprovechables, 81 cv a 10.250 rpm y un par máximo de 64 Nm a 6.250 rpm. Incorpora un embrague asistido anti rebote e inyección electrónica.
Su curva de par es casi una recta, acercándose a su valor máximo desde 3.000 hasta casi 10.000 rpm, lo que no solo se ve en las gráficas facilitadas por su fabricante, también se aprecia perfectamente por la respuesta de su motor una vez en marcha.
Se puede limitar para su uso con el carnet A2.
El chasis es de tubo de acero y el basculante, de doble brazo, es de aluminio.
Los neumáticos, en medidas 120/70-17 y 180/55-17, son unos excelentes Michelín Pilot Road 5 de muy buen comportamiento tanto en seco como en mojado.
Los frenos son Nissin, con doble disco de 310 mm y pinzas de dos pistones delante y disco de 255 mm detrás con pinza de un solo pistón.
Las suspensiones son de la marca Showa con una horquilla invertida con barras de 41 mm sin ajustes y amortiguador monoshock ajustable en precarga a través de un práctico y accesible pomo. El recorrido es de 150 mm en ambos trenes.
Otros datos significativos son su depósito de 17 litros, su peso en orden de marcha de 206 kilos (sin maletas) y su asiento situado a 835 mm del suelo.
En el apartado electrónico, el modelo base dispone de control de tracción desconectable e integrado en los modos de conducción , ABS, acelerador electrónico, dos modos de conducción configurables (Road y Rain) y una pantalla TFT de magnífica lectura y muy fácil de manejar, que proporciona toda la información que se pueda necesitar. Al igual que en la Trident y a pesar de ser un cuadro totalmente distinto, hemos echado en falta el dato de temperatura exterior.
Con un incremento de precio, se puede añadir más electrónica, como el asistente de cambio para subir y bajar marchas, puños calefactables y control de presión de neumáticos.
También el sistema “My Triumph”, ya conocido de otros modelos de la marca, que permite conectar nuestro smartphone para recabar información de la moto, configurarla, recibir llamadas, escuchar música, utilizar la pantalla TFT como navegador a través de un sistema de signos o manejar una cámara GoPro desde los mandos del manillar.
Otros accesorios a destacar son parrilla trasera, maletas laterales, baúl para dos cascos, asiento bajo, asiento confort, faros antiniebla y varios elementos de protección y estilo.
Toda la iluminación es LED con doble faro y sistema de luz diurna.
Triumph ofrece 3 combinaciones de color para su Tiger Sport 660, el azul de la de esta unidad de prueba, el rojo con serigrafías en blanco y el gris.
El precio de la unidad base es de 9.095€ y el de una configuración equivalente a la unidad probada pero sin faros antiniebla, es decir, prácticamente a tope de configuración de 10.961€.
La Tiger Sport 660 tiene 4 años de garantía de fábrica, sus intervalos de mantenimiento son de 16.000 Km y, según indica Triumph, los tiempos de revisión y costes de materiales son los mejores de su categoría, lo que ayuda a reducir su coste de propiedad.
Primera opinión
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 67 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Con el gran sabor de boca que nos dejó la Trident cuando la probamos hace un año, estaba seguro de que su hermana más polivalente y viajera también nos iba a convencer.
La Tiger Sport va un paso más allá para convertirse en una de las motos de cilindrada media más polivalente del mercado al mejorar su habitabilidad, comodidad, protección y autonomía, todo lo que necesitaba para añadir a sus virtudes la de ser una excelente viajera de larga distancia.
Su estética no es innovadora, ya hemos visto motos de carretera con ergonomía trail con aspecto similar, pero destaca dentro del segmento de media cilindrada por la excelente calidad de su pintura, detalles y acabados, como es norma en los productos de Triumph.
Su aspecto me resulta atractivo y ha llamado la atención cada vez que he parado en una zona motera, en las que siempre he recibido comentarios positivos sobre ella.
El modelo del que hemos dispuesto para esta prueba incorpora las principales opciones deportivas y viajeras, concretamente: asistente de cambio, maletas, baúl trasero, quilla, puños calefactables, protectores de manos y hasta unos faros anti niebla que, afortunadamente, no hemos tenido ocasión de necesitar.
La postura sobre ella resulta muy cómoda, su asiento es suficientemente mullido y permite retrasar la posición si se quiere llevar el torso más inclinado sobre el manillar, una habitabilidad holgada para mi 1,83. La posición del manillar, altura de asiento y ángulo de flexión de rodillas son adecuados para aguantar horas sobre ella sin acumular cansancio.
El cuadro tiene un diseño agradable y práctico, con dígitos grandes y definidos muy fáciles de leer. El nivel de información es muy completo y su manejo resulta sencillo e intuitivo a través de los cuatro botones situados en la piña izquierda y un quinto de confirmación. Todos accesibles sin mover la mano del manillar. A través del menú, puedes configurarlo para elegir los grupos de informaciones que te interesan y facilitar la navegación entre ellos.
Las maletas van muy bien integradas en el conjunto, tanto estética como funcionalmente, ya que no sobresalen demasiado ni parecen un “postizo”. Los anclajes están muy bien resueltos, es muy fácil quitarlas y ponerlas y, una vez quitadas, nada queda que afee la silueta de la moto. Tienen una capacidad de 27,5 + 29,5 litros, suficiente para poder guardar un casco integral en cada una de ellas. Los 47 litros del top case opcional ofrecen un buen espacio, permitiendo guardar 2 cascos integrales tumbados, siempre que no sean muy aparatosos.
Al arrancarla, el sonido es típico de los tricilindricos de la marca, me gusta en parado y me encanta cuando sube de vueltas, demuestra que no es necesario pasarse de decibelios para proporcionarte una sensación sonora muy deportiva.
En ciudad es una moto fácil y muy agradable, el embrague asistido requiere poca fuerza y es muy progresivo, el motor permite ir a muy poca velocidad con una entrega muy suave y la postura es cómoda y dominadora ya que vas bastante erguido y su manillar ancho te da mucho control en las maniobras.
El radio de giro es suficiente para sortear coches parados y los espejos apenas aumentan la anchura del manillar.
He atravesado Madrid 2 veces, la primera con las maletas puestas y no me han molestado demasiado, sobresalen solo un poco y si pasa el carenado con una pequeña holgura, sabes que también lo hará la parte trasera. La segunda vez he quitado las maletas y la sensación al pasar recto es muy parecida, pero mejora a la hora de hacer slalom entre coches parados al quedar muy estrecha en su parte trasera y ser relativamente corta. Si no estoy equivocado, es la más corta de su categoría, incluso más que la mayoría de las 300 y 400 cc de ergonomía trail. Una moto muy manejable en ciudad.
Los retrovisores son, por tamaño y situación, de los mejores que he tenido en motos de prueba. Sus espejos grandes y situación ideal, permiten utilizar prácticamente toda su superficie para ver detrás sin tener que ladear la cabeza.
Por autovía puedes llevar velocidades de crucero muy por encima de las máximas legales sin que el motor parezca forzado. La estabilidad y aplomo son muy buenos en rectas y curvones rápidos y resulta cómoda. Si dejas la pantalla en posición baja te quita todo el aire del torso aunque lo recibes en la barbilla (con mi metro ochenta de estatura) y los brazos. En posición alta te lo envía a la zona alta del casco. Yo lo llevaría siempre en posición baja y lo subiría solo en días fríos para protegerme el cuello. Solo en caso de lluvia agradecería un poco más de anchura para proteger los brazos.
La altura de la pantalla se cambia manualmente tirando o empujando un asa. Se puede hacer incluso en marcha si dispones de una recta que te proporcione unos segundos para hacerlo, aunque lo recomendable es hacerlo en parado.
Es una moto muy adecuada para viajar, incluso en pareja. Su capacidad de carga es aceptable, sin llegar a la de las grandes GT, pero claro, estas más que la duplican en precio. Con las 2 maletas y el baúl da para un viaje de varios días en pareja, sobre todo en época de buen tiempo.
Tanto pasajero como piloto disponen de un asiento suficientemente mullido, con amplitud para moverse y la posición de piernas no es nada sacrificada. Las asas del pasajero son amplias y robustas y llevando el baúl trasero con almohadilla de la unidad de prueba su comodidad es excelente.
Sus 81 cv están muy bien aprovechados y dan para mucho. Su entrega es tan noble y su respuesta en bajos está tan bien gestionada que puedes atravesar pueblos a 50 Km/h en sexta y ganar velocidad sin protestas del motor. No he notado vibraciones, aunque parece que sí Mariano, os lo cuenta en su parte del artículo.
En los adelantamientos, se comporta con solvencia y solo si los haces apurando te ves obligado a bajar una marcha. El motor es ejemplar por su suavidad y lo constante de su entrega, pero si giras el puño con ganas empuja muy bien hasta la línea roja.
El cambio es preciso, con tacto y recorrido más bien deportivo. Su asistente funciona muy bien, a bajas y altas vueltas y en cualquier marcha.
El consumo que he comprobado, con conducción variada y muchos tramos de montaña, a ritmo muy alegre ha sido de 5,4 litros a los 100 Km la etapa más larga ha sido de 241 Km y el indicador de autonomía restante marcaba 70 Km. Con este consumo y su depósito de 17 litros, su autonomía teórica es de 315 kilómetros lo que se parece mucho a la que hemos comprobado y es suficiente para programar etapas de más de 250 Km entre gasolineras con margen suficiente. A ritmo de viaje, el fabricante indica un consumo de 4,5 litros que casi ha corroborado Mariano obteniendo 4,6 litros a los 100 Km, como os cuenta más adelante.
Por carreteras de montaña le sacas mucho jugo a su agilidad y ligereza. La postura erguida y manillar te dan control y facilidad para cambiarla de inclinación y lo predecible de su motor te da mucha confianza, aumentada por el hecho de disponer de control de tracción. Sus suspensiones no tienen regulación pero se han adaptado a todas las carreteras por las que he circulado, no puedo ponerles ninguna pega. En los tramos de curvas he disfrutado mucho, es fácil de meter en la curva, permite corregir con poco esfuerzo y se mantiene estable en toda circunstancia. El asistente de cambio permite bajar varias marchas seguidas si lo necesitas, proporciona una sensación muy deportiva cuando vas subiendo marchas y nunca ha fallado a lo largo de la prueba. En las reducciones se nota el buen trabajo del embrague anti rebote.
Aunque las pinzas son de 2 pistones, la frenada es perfectamente efectiva, mejor si actúas sobre ambos trenes para ayudar a la horquilla a aguantar frenadas bruscas sin hundirse con rapidez.
Otra ventaja a la hora de sentir satisfacción en carreteras de montaña es que percibes que estás aprovechando el motor en un porcentaje alto, lo que es más difícil y arriesgado en motos de ciento y pico cv. Mi impresión es que he ido a la misma velocidad que con motos de ergonomía trail más potentes en estos tramos, con una conducción más hilada y mejores sensaciones.
La Tiger Sport 660 te hace dudar sobre si necesitas más, es excelente en cualquier situación que transcurra sobre asfalto, sea ciudad, carreteras de circunvalación, viajes o rutas por carretera de montaña. Tiene una presencia y unos acabados de gran calidad, un precio contenido y un coste de mantenimiento bajo.
Segunda opinión
Probador: Mariano Caballero
Ficha Técnica: 54 años, 76 kilos, 1,75 m.
Nivel: Ruteroadicto, chiflado por la moto y por las carreteras ratoneras. Alma de viajero .
Siempre es motivo de satisfacción probar una moto, adicional satisfacción si es un modelo que lleva poco tiempo en el mercado, y más aún si llevas tiempo queriendo probar en concreto este motor del que estás oyendo hablar muy bien.
Tanto esta Tiger como su hermana la Trident, con la que comparte motor, han causado gran expectación en el mundo de la media cilindrada, como motos muy equilibradas y válidas para casi todo precisamente por eso, por, al parecer, disfrutar de un buen equilibrio en todas sus facetas. Y ¿qué dice Triumph de ella en su publicidad? “Diseñada para ser la moto perfecta para el día a día, recorrer la ciudad y disfrutar de las escapadas del fin de semana”. Evidentemente un “slogan”, ya que seguramente antes de su lanzamiento, la misma Triumph ya esté buscando cómo mejorar esa supuesta “perfección”. Pero dejemos la publicidad y vayamos a ver qué sensaciones me ha transmitido esta Triumph.
En mi primer contacto con ella, nada más verla, me resulta una moto bastante compacta, con un diseño quizás carente de una personalidad propia, pero seguro que consiguiendo gustar a todo el mundo. Al subirme en ella, confirmo esas sensaciones. Aun no siendo una moto especialmente ligera, pesa en torno a 206 kg con gasolina, no resulta una moto voluminosa, y tampoco excesivamente pequeña.
Los mandos de las piñas están bien situados y son fáciles de interpretar a simple vista sin necesidad de manuales cuando nos referimos a los no estándares. El cuadro es digital, de tamaño adecuado con información más que suficiente. Es cierto que ya hay en el mercado cuadros digitales que le superan en tamaño e información, pero lo cierto es que dispone de toda la necesaria. Quizás, si acostumbras a circular por zonas frías, eches de menos un indicador de temperatura ambiente, que te haga conocer si hay peligro de heladas. Por lo demás, he echado de menos en una moto viajera como esta, una toma de carga, si bien es cierto que figura en el catálogo de este modelo como opción.
La navegación por los menús de las opciones disponibles (información visible en el cuadro, modos de conducción y determinados parámetros configurables) es muy sencilla e intuitiva, con cuatro botones a modo de flechas direccionales y un botón de confirmación.
La postura de conducción me ha resultado perfecta para mí (1,75 m) por situación de piernas y brazos. A diferencia de otras motos de ergonomía trail, en las que habitualmente encuentro que iría ligeramente más cómodo con el manillar un poco más cerca, en esta Tiger he encontrado la posición de brazos, flexión e incluso posición de piernas en marcha, muy natural y cómoda. En parado la manejo bien, llegando con ambos pies al suelo de manera holgada, prácticamente con la totalidad de ambas plantas.
Arrancando el motor, lo esperado, el típico sonido tricilíndrico Triumph, con ese ligero silbido. No enamora su sonido (al menos a mí) y tampoco molesta, es muy discreto. Para engranar primera, me encuentro con una maneta de embrague no regulable en distancia, que me resulta demasiado lejana para mi mano, he de extenderla completamente e incluso rotar un poco la posición de la mano para poderla abarcar con seguridad. Luego no es tan necesario, porque es de suave accionamiento, pero es un detalle mejorable fácilmente. La salida es suave y es algo que en general caracterizará la marcha del motor, aunque ya veremos alguna particularidad del mismo. La maneta del freno sí es regulable, en cinco posiciones.
He didpuesto de esta moto un fin de semana completo pero, por desgracia, tan solo pude finalmente disfrutar de ella uno de los días. No obstante, he recorrido con ella algo más de 500 km por diversos tipos de trazados y carreteras.
No tuve ocasión de probarla por ciudad, pero ya os cuenta José María sus impresiones en este terreno.
Circulando con ella por las anodinas y aburridas autopistas, le sobran motor y buen comportamiento para ir ligera y cómodamente; la postura ya hemos comentado que es excelente y la protección aerodinámica tiene su particularidad: la pantalla es regulable en altura manualmente, se puede hacer en marcha (aunque el sistema no es precisamente suave), y yo personalmente no he encontrado mucha diferencia entre la postura más alta y más baja. La hay, por supuesto, pero en todos los casos (siempre hablando de mi estatura), la protección contra el viento en el casco está presente, no hay presión sobre él, luego el cuello no sufrirá, al menos a velocidades que no suponen pérdida de puntos, y en lo que varía es en la protección de hombros y brazos. A medida que la pantalla está en una posición más alta, mejora ligeramente esa protección, pero en cualquiera de los casos se siente el viento brazos y hombros, sin que resulte molesto en ninguno de los casos.
Al fin salimos de la autopista y nos acercamos a recorrer carreteras de curvas con buen asfalto. Intuitiva, fácil y efectiva. Siempre hablando de una conducción ligera, no tanto deportiva. Si buscamos una conducción más deportiva (no es una moto diseñada para eso), podríamos criticar un motor excesivamente lineal (falto de carácter deportivo) y unas suspensiones que con recorridos y tarados más enfocados en la comodidad que hacen que la moto se retuerza antes de lo esperado en frenadas muy fuertes antes de entrar en curva, con el casi total hundimiento de la horquilla delantera, que no dispone de regulación. Sin embargo, se puede hacer una conducción rápida y ligera, y sobre todo descansada, con un considerable ritmo y disfrute, que es precisamente para lo que está fundamentalmente creada esta moto y para lo que la utilizarán la gran mayoría de sus propietarios. Rápida y efectiva por este tipo de carreteras.
Aunque siempre menos de lo que me hubiera gustado, hicimos buenos kilómetros por carreteras ratoneras (mis preferidas) con asfalto en no tan buenas condiciones, más bacheado, roto en algunas circunstancias. De nuevo, casi todo lo que puedo decir es bueno, es muy equilibrada y fácil de pilotar. Es ligera y rápida en los cambios de dirección (más de lo que me esperaba). Cuando te animas en este tipo de carreteras, es habitual que a un ritmo alegre encuentres que esas imperfecciones de la carretera en pleno apoyo en curva hagan que la moto modifique la trayectoria que habías marcado, y con esta Tiger volver a la trazada escogida no supone una dificultad excesiva. Divertida, fácil y eficiente en estos para mí, maravillosos escenarios.
Nos queda pendiente comentar sensaciones sobre sus frenos, cambio, motor y algún otro aspecto.
Fijándonos en la frenada, no he tenido necesidad de una frenada de emergencia o imprevista, y parece frenar muy dignamente. Aunque en menor medida que su competencia que suele tener mayor recorrido de amortiguador, al simular este tipo de frenadas imprevistas, actuando de golpe y solo sobre el freno delantero, el inicio de la frenada es muy brusco y produce un rápido hundimiento de la horquilla, evitable si actuas sobre ambos frenos. Sin embargo, en frenadas fuertes pero previstas, se dosifica muy bien.
En cuanto al cambio, esta unidad llevaba instalado, como he comentado, el sistema de cambio semiautomático SHIFT-ASSIST. Eso, unido al también comentado aspecto de la no regulación de la maneta, han hecho que prácticamente utilizara el embrague únicamente para ponerme en marcha y buscar el punto muerto una vez parado, realizando los cambios de manera semiautomática tanto de subida como en reducciones, resultándome un cambio de corto recorrido, preciso y de notable suavidad; si no es el más suave del mercado, se acerca.
Vayamos con una de las partes más relevantes de esta moto: su motor tricilíndrico, único en su categoría. Me atrevería a decir que reúne lo mejor de los dos mundos con los que convive, bicilíndricos y tetracilíndicos. Una buena respuesta en cualquier régimen y suavidad de funcionamiento. Algo que he podido observar, es una cierta vibración que se transmitía a estriberas y muy ligeramente a manillar, a partir de unas 6500 rpm. Un motor que estira sin rechistar desde poco más de 2000 rpm, y que en cuanto pasa de las 3200 rpm empieza a entregar su poderío de manera contundente y lineal, sintiendo un ligero pico de entrega de potencia a partir de unas 6200 rpm. En definitiva, un motor agradable de utilizar, lleno y más que razonable, con el que disfrutar y divertirse no resultando difícil conservar todos tus puntos del carnet de conducir, y al que solo hay que exigirle un poquito si quieres ir muy rápido, acompañado de una parte ciclo a la que solo podrás poner en aprietos con una conducción salvaje. El consumo durante la prueba ha sido de 4,6 l/100 km, combinando todo tipo de ritmos y carreteras, a excepción de ciclo urbano.
El asiento me ha resultado de un mullido ligeramente duro al sentarme por primera vez en la moto y sin embargo, en ningún momento me he acordado de mis posaderas en la tirada más larga, que ha sido de unos 250 km. Me atrevo a decir que es un asiento del que no me quejaría en jornadas de más de 600 o 700 km.
CONCLUSIÓN: Una moto muy razonable por muchos aspectos como precio, potencia, peso, comodidad, capacidades, equipamiento, prestaciones…, que a mi entender se ha ganado un para mí muy importante adjetivo: equilibrada. Una moto cómodamente eficaz, con la que poder hacer muchos kilómetros relajadamente o aumentando un poco el ritmo sin mucho esfuerzo, por motor y por conjunto dinámico. Una muy buena alternativa en el segmento en el que se encuadra; no me atrevería a asegurar que la mejor sin haberlas probado todas, pero seguro que está cerca.
FICHA TECNICA:
FOTOS:
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