Harley-Davidson Pan America Special: la probamos a fondo en tierra y asfalto
Harley Davidson- Nos hemos tomado nuestro tiempo pero aquí está nuestra prueba de una de las motos más esperadas de los últimos años, la Pan America de Harley-Davidson, un cambio de resgistro a lo que es su tipo de modelos habitual, o tal vez una vuelta a sus orígenes si nos atenemos a las motocicletas de sus primeros años, modelos hechos para cualquier terreno. Nosotros hemos probados dos vesiones del mismo modelo Special, pero una con acabado puramente de asfalto y otra con acabado de off-road. Entra y no te pierdas nuestra aventura con ellas y lo que nos ha parecido.
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1ª Prueba: asfalto y tierra con un rutero todoterreno
Probador: Enrique Vera
Ficha Técnica: 52 años, 90 kg, 1,83 m
Nivel: Amante y usuario de todo tipo de motos, mientras más raras mejor. Piloto de Vespa offroad. (Varias veces ganador del Vespa Raid Maroc)
Siempre es un motivo de alegría asistir al nacimiento de una moto, sobre todo si es el desarrollo de un gran fabricante en el sector más de moda en el momento. Harley Davidson, el icónico fabricante norteamericano de custom también sabe hacer otro tipo de motos, y esta Panamérica es buena muestra de ello.
Esta moto ha hecho correr ríos de tinta desde su anuncio hace varios años. Primero se cuestionó que la marca insignia del custom entrase en el mundo trail, y una vez desvelada su imagen se ha criticado enormemente su aspecto. Ahora, ya en el mercado, podemos apreciar en directo su impactante estética, y sobre todo analizar su funcionamiento, comparándola con sus rivales de ese durísimo segmento sin perder de vista el enorme peso de sus apellidos…
Porque esta moto tiene pedigrí. Su fabricante empezó a fabricar motos hace 118 años, y ha hecho de la tradición una de sus señas de identidad. La gama Harley es muy amplia, desde el extremo minimalista hasta el touring, siempre dentro del sector custom. Por eso es tan importante este salto al vacío. Una moto para competir en el mundo de las maxitrail sin parecerse a ellas, manteniendo la identidad y con un marcado guiño a la tradición. Algo nada fácil, que Harley Davidson ha trabajado muy bien. Desde luego no es una moto sacada apresudaramente al mercado…
Su nombre ya transmite. Las Harley no son electrodomésticos y deben tener un nombre propio. Panamérica es la carretera más larga del mundo, desde Alaska a Tierra del fuego, un evocador y aventurero nombre para una moto, que además nos indica su procedencia.
En su estética no han querido seguir las líneas ya marcadas, recorriendo un arriesgado camino. El frontal está inspirado en las grandes cruisers de la marca, y en otros vehículos clásicos americanos como el Ford Bronco. La parte delantera es chocante, apartada de todo lo visto anteriomente. Apenas tiene carenado, solo un anguloso cupolino continuación al clásico depósito, con una cúpula cuadrada y vertical. Los laterales del radiador hacen de deflector para las piernas, con estética también discutible. La trasera es más convencional, con un subchasis de tubos a la vista. En muchos detalles la moto me trae recuerdos de un vehículo industrial, efecto buscado sin duda. La abundancia de defensas de tubo, el frontal nada aerodinámico, el ancho y bajo faro principal, el silenciador de escape intermedio formado por un tubo cilíndrico que parece salido de una fábrica, los grandes y redondos intermitentes, el cubrecarter opcional masivo y con forma de quilla… El aspecto del conjunto es mucho mejor que el percibido en las imágenes, se agradece la valentía estética y reconozco que la moto tiene estilo, sin parecerse a ninguna otra del mercado. Esta estética desde luego no es del gusto de todos, pero es ya normal tener motos de esta categoría que inicialmente nos chocan a la vista, como el diseño Kiska de las KTM o la personal estética angulosa de la superventas BMW GS.
Siguiendo la tradición de la marca el motor V2 aparece totalmente a la vista. Como es habitual en las HD tiene un lado bueno, el del escape, con una imagen limpia y sencilla. Contrasta el lado izquierdo con muchos tubos, cables, manguitos y rejillas, algo que ya no se ve en los tapados motores de moto. Se trata de un motor totalmente nuevo con una alta carga tecnológica, refrigeración líquida, cilindros en V a 60º con muñequillas decaladas 30º para tener el mismo ángulo de explosión de un V2 a 90º, distribución variable en admisión y escape, doble encendido, taquets hidráulicos, carrera muy corta y relación de compresión altísima de 13:1. La potencia máxima de 150 CV a 8750 rpm y el par máximo de 128 Nm a 6750 rpm son muy elevados. El resultado es un motor extremadamente moderno, que impulsa a esta moto con mucha energía desde 2000 hasta 9000 rpm. Empuje no falta a ningún régimen, con bajo nivel de vibraciones pero con alto nivel de sonido mecánico, silbidos y chirridos, algo normal por no llevar carenado que apague los ruidos. La gestión electrónica es muy completa, con 4 modos estándar (Lluvia, Carretera, Sport y Todoterreno), con un modo adicional Todoterreno parcialmente personalizable y con otros dos modos totalmente personalizables donde se pueden elegir el par motor, retención, sensibilidad de acelerador y control de tracción, además de ajustes de suspensión (versión Special) y antibloqueo de frenos.
La técnica avanzada no se limita solo al motor. El chasis es minimalista, solo una pequeña sección desde la dirección a las culatas y otra pequeña parte en la zona del basculante para anclar el amortiguador y el subchasis trasero. El motor es parte fundamental en la estructura de la moto, transmitiendo los esfuerzos de la parte ciclo. Las suspensiones en esta versión Special son Showa semiactivas de reglaje electrónico desde el puesto del conductor, con un generoso recorrido de 190 mm en la horquilla, bieletas en el amortiguador trasero con precarga autoadaptativa y con el añadido especial en la unidad de pruebas del sistema que baja la altura de la suspensión cuando la moto está parada, recuperando la altura normal cuando se inicia la marcha. Las llantas son de aleación de aluminio con 5 radios dobles, e incorpora lectura de presión de neumáticos en el cuadro de instrumentos. La medida de los neumáticos es la habitual en motos que van a pasar la mayor parte de su vida en el asfalto, con alguna escapada eventual en tierra, 120/70-19 delantera y 170/60-17 trasera. La moto de pruebas incorporaba unos Michelín Anakee wild, radiales de tacos con límite de velocidad 170 km/h…
La electrónica a la última continúa en los mandos del conductor, con una pantalla LCD de 6,8 pulgadas con mucha información, donde se agradece el esfuerzo en simplificar la navegación por sus menús. La información se transmite bien al conductor a pesar de que el tamaño de la pantalla no es de los más grandes del mercado. Unicamente sería deseable unas cifras más grandes en el modo widget, donde más datos se muestran. Curiosamente no incorpora indicador de consumo… Las piñas tienen muchos botones pero están bien situados, no generan confusión. Los puños calefactables se accionan fácilmente y entran directamente a tope, lo mejor para unas manos frías. Por fin el mando de intermitentes es convencional en una Harley. Solo es reprochable el prominente mando de las largas y la ausencia de retroiluminación en las piñas.
El carenado es muy escueto, con una pantalla muy cuadrada y vertical, regulable en 4 posiciones con un sistema aparentemente poco robusto. Los paramanos son amplios y protegen bien, y además se desacoplan al recibir un impacto, lo mejor para no romperlos en una caída. El faro es un bloque de leds con un haz de luz muy potente, e incorpora luz en curva adicional (versión Special) que va encendiendo sucesivamente luces a 8, 15 y 23º de inclinación de la moto. El depósito de gasolina tiene la típica forma de lágrima de la marca, con una óptima capacidad de 21 litros.
Tras la inspección estática llega el momento de subir a la moto. El asiento es muy cómodo de mullido, y fácilmente regulable en 2 alturas. En su posición inferior y con la ayuda de la bajada automática de la suspensión se convierte en una maxitrail accesible para muchas estaturas. La postura de conducción se ve condicionada por la lejanía del manillar respecto del asiento debido a la gran longitud del depósito, teniendo que llevar los brazos muy estirados y el torso inclinado hacia adelante. Un manillar más retrasado aumentaría la comodidad.
Sin necesidad de sacar la llave del bolsillo (sistema keyless), acciono contacto y arranco el motor. La unidad de pruebas lleva instalado el conjunto completo de escape Screamin Eagle sin el dbkiler instalado, y hace honor a su nombre de águila aulladora… El sonido del escape realmente atrona, resulta excesivo en muchas ocasiones, especialmente circulando en ciudad.
Emprendo la marcha y en pocos kilómetros me hago a la moto. Las gruesas manetas caen bien a las manos. El motor tiene un tacto un poco áspero, pero responde desde muy bajo régimen sin tirones y estira hasta muy arriba. Las marchas entran con facilidad y sobra potencia a cualquier régimen. En esta moto los diferentes modos de conducción se aprecian de verdad. En modo Sport la respuesta es directa, casi violenta, con la suspensión con hidráulicos muy cerrados, adecuada para carretera en buen estado. En el extremo opuesto está el modo Todoterreno, con una respuesta bastante más atenuada y suspensión más blanda, mucho más agradable para uso diario, incluso en ciudad. Los modos Carretera y Lluvia son posiciones intermedias entre los dos extremos. Además en los modos personalizables se puede ajustar con mucha precisión nuestras preferencias de suspensión y motor.
En carretera no se siente tan aparatosa como otras maxitrails. El manejo en curvas es muy bueno a pesar de montar neumáticos con tendencia offroad. La geometría está bien conseguida, entra bien en las curvas y no se aprecian movimientos incómodos. Si el piso empeora es conveniente pasar al modo de conducción Todoterreno para pasar por los baches como una trail clásica, con meneos y hundimientos de suspensión, pero siempre con las ruedas pegadas al asfalto. Los frenos tienen gran potencia y a la vez son dosificables. El motor empuja una barbaridad a cualquier régimen y en cualquier marcha. Te falta carretera para llegar a sus límites…
Su faceta como moto turística la marca su especial posición de conducción con el manillar adelantado, que termina por cansar la zona del cuello. La protección aerodinámica es aceptable, sin llegar a la de otras motos del segmento. La pantalla protege razonablemente bien, pero sufre de algunas vibraciones. El pasajero es bien recibido en esta moto, con una buena postura y un cómodo asiento, que aún podría ser un poco más ancho. El faro da un potente haz de luz de altura constante gracias a la suspensión autoadaptativa. Es una moto muy adecuada para llevar maletas, aunque la derecha tiene que salvar el largo silencioso de escape. La unidad de pruebas incorporaba como accesorio el top case original, sólido pero de capacidad limitada e incómodo al tener que abrirlo siempre con llave. El cruise control funciona bien y es fácil de usar, aunque no incorpora el radar actualmente de moda...
En ciudad no se defiende mal. Es alta, larga y estrecha, pasa entre coches mejor que otras maxitrails, y la reducida altura del asiento ayuda en las maniobras. El caballete lateral es el habitual en HD, con un sistema basculante que evita su plegado con la moto inclinada. Para subir la moto al caballete central (versión Special) hay que ejercer bastante esfuerzo...
Se esperaba mucho de esta moto fuera del asfalto. Sobre el papel tiene buenas cualidades, es estrecha, tiene largos recorridos de suspensiones, poco volumen de carenado y modos especiales para offroad, con el añadido en esta unidad de los neumáticos de tacos. En la realidad encuentro que como en toda maxitrail hay que tener buenas dotes de pilotaje para sentirse cómodo con ella en zonas difíciles, aunque hay que reconocer que está en la parte alta de la categoría en cuanto a aptitudes camperas. En pistas amplias ningún problema, las suspensiones trabajan bien en el suave modo Todoterreno, y la potencia del motor sobra en cualquier régimen, actuando de manera casi constante el control de tracción. La postura de pie es cómoda, mejor incluso que sentado. En terrenos más complicados hay que pensárselo dos veces, ya que se nota su gran longitud y los 242 kg en vacío (13 kg más que la versión standard). Desconectar el control de tracción (botón TC en la piña derecha) es obligatorio para evitar cortes de potencia en subidas deslizantes, y para hacer unas cruzadas interminables... El asiento en su posición baja y la suspensión que cede 5 cm en parado ayuda en trialeras.
Tras probarla a fondo aplaudo que Harley Davidson salga de su “zona de confort” con una moto poco convencional. Harley abre una nueva y original vía estética para llegar a la cima, una moto con carácter deportivo y un poco salvaje, en línea de la KTM Super Adventure 1290. Y a la vez con una interesante mezcla entre tradición y tecnología, respeto al pasado y conceptos innovadores en chasis y motor. Su precio (desde 16990€ versión standard y desde 19600€ versión Special) es competitivo respecto a su competencia, especialmente considerando el alto nivel de equipamiento y prestaciones.
Mi agradecimiento a Harley Davidson Sevilla por la cesión de la moto de prueba.
2ª Prueba: Asfalto con un Kustom Biker
Kustom Biker: José Angel Lorenzo
Ficha: 50 años, 75 kilos, 1,69 m
Nivel: Adicto a la Kustom Kulture y a los kilómetros sobre hierros.
Ya conoces las palabras sagradas de Enrique Vera, ahora te contaremos lo que opina un grasiento. Hay muchas variantes de este maravilloso mundo de la moto y aunque el Kustom y el Café Racer son los que me más me gustan, no sólo como disfrute de la moto, también como modo de vida, no hago ascos a otras variantes, pero tengo que reconocer que el Trail no es una opción que me guste mucho, con esta premisa y una declaración de sinceridad que debes conocer porque me parece lo más honesto, he probado la maxitrail de Harley-Davidson, siempre con mi premisa, la querencia y tacto kustomero o cafetero.
Sobre estética no voy a incidir especialmente, es una Trail y no se pueden pedir peras a un olmo, pero lo que es innegable es que Harley-Davidson hace motos por y para llamar la atención y desde luego la Pan America no te deja indiferente, lo normal es que te parezca atroz o la ames por lo original y no tenemos una Trail en el mercado a la que se parezca esta de la MoCo, para mí eso es un acierto, tiene un estilo propio.
Hay dos cosas más que hacen de la Pan America una maxitrail diferente: su motor y su sonido. El 1250 cc es una evolución de aquel que montaba la VRod, recuerdo que yo llamaba a ese modelo “los caballos bastardos de Harley”, fue el primer motor de producción con refrigeración líquida que sacaba la marca de Milwaukee y para muchos los incondicionales de la marca fue un sacrilegio, curiosamente hoy la VRod es un modelo descatalogado pero cotizado entre coleccionistas e incluso entre customizadores.
Por otra parte tenemos el sonido, no suena como una maxitrail al uso, tampoco vayas a creer que es puramente Kustom, pero tiene un saborcillo especial, ciertamente reconocible por los grasientos y que llama la atención a los que no acostumbran a pilotar por el lado oscuro, personalmente no me parece tan llamativo en cuanto el volumen pero por ejemplo ya veis que a Enrique sí, diferentes tactos musicales.
Mis kilómetros de prueba han sido puramente por asfalto, pero la gran mayoría de ellos me tocaron por piso mojado, ya fuera por lluvia o porque acababa de llover. La unidad que yo probé no fue la misma que la de Enrique, la mía estaba equipada con neumáticos de asfalto.
Esta moto tiene electrónica como para lanzar un cohete al espacio, para empezar puedes regular la altura, algo maravilloso para los que somos bajitos, porque en marcha es genial que la moto sea estupenda pero mucho del tiempo en el que interactúas con tu hierro es en eso que dominamos “parado”, muchas veces veo a conductores, incluso más bajos que yo, subidos en maxitrails como si estuvieran encaramados en un palomar, mientras la moto está en marcha todo es genial, pero llegan los semáforos, las aceras, los momentos de aparcar y los de maniobrar para salir del atolladero de una calle en cuesta y les veo sufrir. Yo no concibo la moto para sufrir, ni para que sea un reto, para mí es el mejor transporte para disfrutar.
Pero toda esa electrónica tiene su mayor utilidad en los modos de conducción, entre las opciones que ofrece, dependiendo de la conducción junto con el estado del asfalto y las opciones que puedes programar a tu gusto, la Pan America parece una suerte de vehículo de competición si lo miras con los ojos de un Kustom Rider, pero sin duda estamos ante unos aditivos electrónicos que ofrecen seguridad, en insisto en lo de seguridad porque para mi grasiento gusto es demasiado vehículo de transporte con tanta ayuda a la conducción.
Como ya te he dicho, casi todo el tiempo que tuve la Pan America me tocó en suelo mojado, lo que personalmente me parece de lo más apropiado para un tipo de moto que se supone está hecha para ir a cualquier sitio por chungo que sea. El caso es que tuve la reacción inmediata: si hay agua pongamos el modo “rain”, de manera que tanto el tacto de la suspensión semiactiva como la entrega de potencia del motor se configuran solas para esas condiciones acuáticas. Lo primero que me sorprendió es que lo notas mucho y dirás “¡coño, claro que lo debes notar!”, ya, pero es la moto en la que más lo he notado, básicamente sientes que flotas, como en una nube, las reacciones son dulces y predecibles, sin patadas en el acelerador.
No obstante, me pareció que podíamos rizar el rizo, ante tanta suavidad y flotabilidad en modo “lluvia” ¿dónde estaba el límite en condiciones normales? Es más, ¿dónde estaba en su versión más radical?, de manera que pasé a hacer kilómetros en mojado pero con el modo “sport” activado, cuidado, no quiero decir que llevara el modo “gilipollas” activado en mi cabeza, la cuestión estaba en funcionar con la entrega de potencia más radical, la suspensión adaptativa más dura pero con el tacto racional que yo quisiera darle al acelerador en su entrega electrónica de potencia “sport”.
Pues fue una grata sorpresa, sólo en una amplia, rápida y divertida curva que acometí con alegría se me insinuó la rueda trasera, pero con un neumático de asfalto ya con bastantes kilómetros y perrerías. El comportamiento de esta moto en asfalto es noble, conciliador, está creada para perdonarte los errores, para tragar millas y que lo hagas con seguridad.
Esta moto, yendo de manera legal, que es como hay que ir, no sea que esto lo lea la Santa Inquisición, me resultó a ratos un tanto aburrida, si el firme es bueno y los trazados no excesivamente revirados, los kilómetros son anodinos, hasta el punto de que vas danto gas y cuando te quieres dar cuenta miras el velocímetro y no te puedes creer la punta que llevas. Me entretenía mucho el modo “Sport” y carreteras malas, de esas retorcidas que te ponen una sonrisa y una gota de sudor dentro del casco. Para estos periplos cuentas con un gran par desde bajas revoluciones, como buen Big Twin derivado del custom.
La frenada cumple perfectamente con el tipo de moto que es y las exigencias que un rutero le va a pedir a esta moto, por otra parte, sería una cantada, aunque me preguntaba si con tanta tecnología no hubiera estado gracioso incorporar el sistema dúplex de algunas Tourin de la marca, ese que independientemente de que acciones la maneta del freno o el pedal se reparte la frenada tanto delante como detrás
Como hice muchos kilómetros por mojado y gran parte de ellos con los modos de conducción “Road” (el normal) y “Sport”, no tuve una gran diferencia en cuanto a los consumos puesto que en el modo deportivo tampoco la exprimí en condiciones, me moví entre los 5 y los 5,2 litros a los 100 kilómetros, teniendo siempre una autonomía aproximada de unos 300 kilómetros hasta que se me encendiera el aviso de que entraba la reserva.
No monté nunca las maletas, de magnífica factura y un espacio soberbio, pero si no vas a llevar equipaje resultan unos muertos de gran consideración, me conformé con el baúl que, con la misma calidad de materiales de las maletas, cumplía perfectamente con la misión de llevar los pocos achiperres con los que suelo viajar.
La iluminación ha pasado a ser una gran seña de identidad de Harley-Davidson, pero en el caso de la Pan-America pasa a ser algo superlativo, utilizando la centralita del ABS (IMU) y basándose en el grado de inclinación de la moto, se enciende progresivamente uno de los elementos LED que están ubicados debajo de faro principal, en definitiva, tres equipos de iluminación LED que no te dejan zonas sin alumbrar en la carretera.
En conclusión, una maxitrail que tiene sabor Harley-Davidson, que será muy del gusto de los que empezaron por el Custom y aunque no acaban de encontrarse realizados en él no quieren abandonar el sabor de una marca legendaria como es Harley-Davidson. Para los que nos encanta el Custom se trata de eso, de una Trail, cada uno cos sus cosas y apetencias.
Ficha Técnica
DIMENSIONES
LONGITUD 2270 mm
ALTURA DEL ASIENTO, SIN CARGA 850 mm en posición baja; 875 mm en posición alta
DISTANCIA LIBRE AL SUELO 175 mm
ÁNGULO DE HORQUILLA 25
AVANCE 108 mm
DISTANCIA ENTRE EJES 1585 mm
NEUMÁTICOS, DELANTERO 120/70R19 60V
NEUMÁTICOS, TRASERO 170/60R17 72V
NEUMÁTICO (Asfalto), TIPO Michelin™Scorcher™“Adventure”, Radial
CAPACIDAD DEL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE 21.2 l
CAPACIDAD DE ACEITE (CON FILTRO) 4.5 l
PESO EN SECO 242 kg
PESO EN ORDEN DE MARCHA 258 kg
MOTOR
MOTOR Revolution™ Max 1250
DIÁMETRO 105 mm
CARRERA 72,3 mm
CILINDRADA 1252 cc
RELACIÓN DE COMPRESIÓN 13.0:1
ALIMENTACIÓN Inyección electrónica de combustible de toma secuencial (ESPFI)
ESCAPE 2-en-1-en-1; catalizador en colector
PRESTACIONES
MÉTODO DE PRUEBA DE PAR MOTOR EC 134/2014
PAR MOTOR 128 Nm
PAR MOTOR (RPM) 6750
POTENCIA 150 CV / 112 kW @ 8750 rpm
ANGULO DE INCLINACIÓN, DERECHA (GRADOS,) 42
ANGULO DE INCLINACIÓN, IZQUIERDA (GRADOS,) 42
MÉTODO DE COMPROBACIÓN DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE EU 134/2014
CONSUMO DE COMBUSTIBLE 5,5 l/100 km
MÉTODO DE COMPROBACIÓN DE EMISIONES DE CO2 EU 134/2014
EMISIONES DE CO2 129 g/km CO2
TRANSMISIÓN
TRANSMISIÓN PRIMARIA Engranajes, relación secundaria 49/89
RELACIÓN DE CAMBIO 1.ª 13.11
RELACIÓN DE CAMBIO 2.ª 9.687
RELACIÓN DE CAMBIO 3.ª 7.509
RELACIÓN DE CAMBIO 4.ª 6.057
RELACIÓN DE CAMBIO 5.ª 5.08
RELACIÓN DE CAMBIO 6.ª 4.436
PARTE CICLO
SUSPENSIÓN DELANTERA Horquilla invertida de 47mm con regulación electrónica semiactiva de la amortiguación. Pletinas de dirección de aluminio.
SUSPENSIÓN TRASERA Monoamortiguador con depósito separado y sistema de bieletas, con control electrónico automático de precarga y amortiguación semiactiva de compresión y extensión
LLANTAS, ESTILO OPCIONAL 4 De radios en aluminio anodizado, sin cámara
LLANTAS, DELANTERA 4 En fundición de aluminio, negro satinado
LLANTAS, TRASERA 4 En fundición de aluminio, negro satinado
FRENOS, TIPO Delante: doble disco flotante con núcleo en torreta, Detrás: disco sólido con núcleo de expansión
FRENOS, TIPO DE PINZA Delante: pinza monoblock de anclaje radial de 4 pistones; Detrás: pinza flotante de un pistón
SISTEMA ELÉCTRICO
LUCES (SEGÚN LAS NORMATIVAS DEL PAÍS), LUCES TESTIGO Faro LED adaptativo Daymaker con luz LED de 6 segmentos; piloto trasero / luz de freno totalmente LED con iluminación trasera de la firma; intermitentes LED estilo Bullet
INSTRUMENTACIÓN Pantalla TFT de 6,8 pulgadas de área visible con velocímetro, marcha engranada, cuentakilómetros, nivel de combustible, reloj horario, cuentakilómetros parcial, temperatura ambiente, alerta de baja temperatura, alerta de bajada de caballete lateral, alerta de vuelco, indicación de velocidad de crucero, autonomía restante y tacómetro. Compatibilidad Bluetooth: emparejamiento de teléfonos para acceder a llamadas telefónicas, música y navegación (SOLO con H-D App)
MULTIMEDIA
TAMAÑO DE LA PANTALLA 173 mm
TIPO Color TFT / Táctil
ESPECIFICACIONES DE AURICULARES (SI LOS HUBIERA) Bluetooth
IDIOMAS Árabe, Chino (Simplificado/Tradicional), Checo, Danés, Holandés, Inglés (por defecto), Finlandés, Francés (Canadá/Francia), Alemán, Griego, Húngaro, Italiano, Japonés, Coreano, Noruego, Polaco, Portugués (Portugal/Brasil), Indonesio, Ruso, Eslovaco, Español (México/España), Sueco, Turco, Vietnamita, Tailandés
TELÉFONO MÓVIL MANOS LIBRES, MEDIANTE BLUETOOTH Standard
IDIOMAS DE RECONOCIMIENTO DE VOZ: SOLO FUNCIONES DE TELÉFONO Según el teléfono
IDIOMAS DE RECONOCIMIENTO DE VOZ: SINTONIZADOR/MEDIOS/NAVEGACIÓN Según el teléfono
IDIOMAS DE TEXTO A VOZ (TTS) Según el teléfono
INTERCOMUNICADOR ENTRE PILOTO Y ACOMPAÑANTE Sólo función de auriculares
PANTALLA DE INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO (TEMPERATURA DE AIRE, PRESIÓN DE ACEITE Y EITMS) TPMS, temperatura del motor, voltaje de la batería, temperatura ambiente
USB Para carga y actualización de la instrumentación, USB-C, 5V, 3A
BLUETOOTH Estándar
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