Kawasaki Versys 1000 SE 2021 - Prueba a fondo
Kawasaki - La cuarta generación de la Versys 1000 mantiene las magníficas cualidades ruteras de sus predecesoras añadiendo suspensiones electrónicas y más ayudas a la conducción, lo que le permite mantener su lugar de privilegio como la trail asfáltica más viajera y competir de tú a tú con las grandes GT a la hora de plantearte recorridos de larga distancia. Además con una ventaja significativa en precio.
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Respecto a la anterior versión, mantiene la magnífica entrega de su motor y sus cifras de potencia y par, es decir, 120 cv a 9.000 rpm y 102 Nm a 7.500. Esas cifras no cuentan toda la verdad, lo mejor de este motor es que tiene una entrega constante desde menos de 2.000 vueltas y hasta la línea roja lo que facilita extraordinariamente la conducción de esta motocicleta.
Novedades de esta versión son sus luces de asistencia en curva que se adaptan a la inclinación de la motocicleta, un asistente de cambio para subir y bajar marchas sin embrague y la conexión con tu Smartphone a través de la nueva aplicación Rideology que permite a sus propietarios grabar sus rutas, tener una telemetría muy completa o configurar los ajustes de la moto a través del móvil.
Aunque la principal novedad y lo que añade una E a la denominación de las versiones S es la utilización de suspensiones electrónicas Showa con tecnología Skyhook, puestas a punto por los técnicos de Kawasaki específicamente para las características de esta motocicleta.
Obviamente conserva el resto de características de la versión anterior, como la unidad inercial de 6 ejes que informa al ABS, control de tracción e injección de la situación de inclinación, aceleración y movimiento vertical, los tres modos de conducción predefinidos (rain, Road y Sport) más un cuarto, el User, configurable a gusto del piloto, el sistema de Control de Tracción con 3 niveles de intervención, Control de Crucero, iluminación LED, puños calefactables, ABS adaptativo y toma de corriente.
Hay cuatro versiones de la Versys 1000 SE. La base, sin maletas. La Tourer que incorpora 2 maletas de 28 litros de capacidad y bolsas interiores para ellas. La Tourer Plus añade a lo anterior luces anti-niebla. La Grand Tourer añade un baúl trasero de 47 litros con bolsa interior, soporte para GPS y protectores de chasis. La versión probada es la Tourer Plus, en la que no hemos dispuesto de las bolsas interiores.
Se ofrece en 2 combinaciones de color, la clásica verde/negra y la gris/negra.
Los precios de cada una de estas versiones son de 17.999€ para la versión base de la SE, 19.068€ para la Tourer, 19.561€ para la Tourer Plus y 20.331€ para la Grand Tourer.
Kawasaki ofrece también la Versys 1000 en versión S, sin suspensiones electrónicas, a unos precios inferiores en aproximadamente 2.000€ a los de las versiones SE, lo que deja la versión base de la S en 15.999€
Prueba
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 67 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Ya probamos la Versys 1000 en su versión anterior hace tiempo y nos entusiasmó su motor, comodidad y capacidad rutera, por lo que esperábamos mucho de esta. La SE ha satisfecho totalmente nuestras expectativas.
La hemos probado como moto viajera, en el día a día y como compañera de escapadas matinales por la sierra, despreciando cualquier veleidad Off-Road para la que la Versys 1000 no está pensada. A pesar de su aspecto trail, es una moto 100% de carretera, con ruedas de carretera y ajustes pensados para circular por asfalto. Su única ventaja sobre otras motos 100% asfálticas a la hora de ir por pistas es la anchura de su manillar y la posición de conducción erguida.
Estéticamente, si tiene un cierto aire trail, aunque más compacto, con un frontal de líneas afiladas y una zona trasera de aspecto más convencional. Las maletas están muy bien integradas en el conjunto y aumentan su aspecto de moto grande.
Nada que criticar en cuanto a calidad de componentes y acabados.
Encima de ella, llego con facilidad al suelo con toda la planta del pié, lo que me sorprende por los 840 mm de altura que indica el fabricante como distancia al suelo de su asiento y al no ser especialmente estrecha en esa zona, eso sí, para subir a ella con comodidad siempre me he apoyado en la estribera izquierda. El asiento es amplio y muy cómodo, nada que envidiarte al de mi BMW R 1200 RT. Permite mucho movimiento y un buen apoyo si decides retrasar tu posición sobre el. La posición de brazos y piernas es perfecta para aguantar muchos kilómetros sin parar y todo está al alcance de tus manos y tu vista.
El panel TFT y la semiesfera que oficia de cuentarrevoluciones son muy legibles con dígitos e iconos de generosas dimensiones. La información es muy completa y no he echado nada en falta, incluso te informa de la inclinación instantánea y máxima que has alcanzado, a la moda de las últimas novedades del mercado. Todo se maneja de manera muy lógica con el mando de tres botones de la piña izquierda más el botón “Reset”, muy accesibles al pulgar sin quitar la mano del manillar. Los espejos son amplios y bien situados y las manetas regulables en distancia.
La protección aerodinámica es de primera, las piernas van protegidas del viento, los cubre manetas son de generoso tamaño y el carenado es muy amplio. La pantalla ha crecido en tamaño sobre la versión del 2015 y aunque la altura se regula sin herramientas aflojando dos pernos y subiéndola o bajándola, lo que solo se puede hacer en parado, prácticamente siempre he usado la posición baja. Solo la he subido durante un corto tramo para probar la más alta. En posición baja, el aire va a la zona media del casco, sin crear rebufos y solo notas el aire en la zona central de los brazos. Protege tan bien como mi RT con la pantalla de esta última subida a un cuarto de su altura.
En parado puedes regular la precarga del amortiguador desde los mandos en tres valores: solo, con equipaje y con pasajero. Y en marcha cambiar con toda facilidad entre los 4 modos de conducción lo que influye en el funcionamiento del gas, ABS, control de tracción y suspensiones.
El sonido es rotundo, típico de un tretacilíndrico de gruesa cilindrada, con un bello silbido al subir de vueltas.
El accionamiento del embrague es muy suave al igual que la inserción de la primera marcha desde punto muerto.
Desde los primeros metros se nota la suavidad de su funcionamiento a cualquier régimen, puedes arrancar prácticamente sin gas. En primera funciona con solvencia desde el régimen de ralentí. El motor repártela la potencia mas que generosamente a lo largo de toda la curva consiguiendo una entrega fenomenal y constante desde 2.000 rpm hasta el corte de encendido, en todas las marchas, sexta incluida y con un tacto de acelerador tan bueno que no he considerado necesario cambiar del modo Sport ni siquiera con asfalto mojado.
No he hecho muchos kilómetros en ciudad, pero suficientes para comprobar que se desenvuelve muy bien para su tamaño, sobre todo cuando el tráfico no es muy denso, buen tacto de embrague, motor muy solvente y manejable, cambio discreto, facilidad para encontrar el punto muerto, buena manejabilidad a baja velocidad gracias a su manillar, excelentes retrovisores, robusta para de cabra y sólido caballete, al que no hace falta mucho esfuerzo para subirla. Si no lleva maletas, se defiende muy aceptablemente en atascos, no es muy estrecha pero gira suficiente y su manillar no compite con los retrovisores de la mayoría de los coches. Con las maletas montadas ya hay que ir con más cuidado, no es que no estén bien integradas, que lo están y con un ejemplar sistema de anclaje, pero su anchura es un poco mayor que la del frontal y hay que saber calcular. No puedes aplicar la regla “Si pasa el carenado, pasan las maletas”. Yo, si la utilizara para el día a día ciudadano, podría el baúl trasero opcional, de excelente capacidad. Con él y sin maletas se mueve dignamente en tráfico urbano y resulta razonablemente práctica.
El sistema de anclaje de las maletas resulta muy discreto cuando vas sin ellas y es muy fácil quitarlas y ponerlas. Su capacidad de 28 litros no es la mayor del mercado, pero permite bastante carga y en ambas cabe un casco integral con holgura.
En los primeros kilómetros fuera de la ciudad, por autovías de circunvalación, he ido probando el tacto de gas de cada uno de los modos, para ratificarme en lo dicho, me quedo con el tacto más agresivo. La progresividad de su motor y la nobleza con que entrega los 120 cv no ha hecho necesario utilizar ninguno de los otros modos. Con asfalto delicado solo cambiaría el control de tracción en modo 3 (máxima intervención) y conservaría el modo de máxima potencia del motor, creo que sería mi configuración para utilizar el modo User en condiciones de agua.
Circular sin prisa con ella es muy placentero, con la postura alta y dominadora y la finura y entrega del motor en sexta a bajas vueltas te sientes relajado y dueño de la situación.
Durante la semana que hemos compartido con la SE, teníamos un curso de La Escuela BMW Motorrad España en Albacete y en lugar de ir en AVE, he preferido hacer el viaje de ida y vuelta con esta Kawasaki, utilizando carreteras nacionales a la ida y algo más de autovía a la vuelta ya que su segunda mitad la hice de noche.
Un viaje más que placentero. Por carreteras nacionales la conducción es tan relajada como quieras, puedes ir muy rápido ya que corre mucho más de lo que soportan estas carreteras con seguridad y su aceleración es muy notable en cualquier marcha y a cualquier régimen. Puedes atravesar las poblaciones en sexta, a 40 kilómetros por hora y acelerar al salir de ellas sin que el motor proteste lo más mínimo. Los adelantamientos se hacen con rapidez sin tener que bajar ninguna marcha, giras el gas y el motor responde inmediatamente.
La protección aerodinámica, es perfecta, tan buena como la de una buena GT y la mejor que he probado en una trail asfáltica y esto con la pantalla en posición baja. Solo notas el aire en los brazos ya que manos, piernas, torso y cuello están perfectamente protegidos sin subirla. El aire se desvía a la zona media del casco y si lo prefieres, basta subirla para que se desvíe por encima de él. Tampoco he notado que el aire me empuje la espalda como me ha sucedido en otras motos con grandes carenados. Mis gustos personales me llevarían a desear una pantalla igual de ancha, pero algo menos alta para poder sentir más aire cuando me apeteciera y subirla cuando no. Para temperaturas frías es una moto ideal.
A nivel de postura, comodidad y asiento, es una de las mejores motos, si no la mejor, que he probado para largos viajes. Respecto a las GT de última generación y rizando el rizo, solo le pediría un sensor de distancia para hacer aún más cómodo el control de crucero que, por cierto, funciona muy bien. Puedes hacer etapas entre gasolineras de unos 300 kilómetros yendo a buen ritmo y más largas si utilizas velocidades más pausadas. En las pruebas de consumo, este ha oscilado entre 5,8 y 6,2 litros a los 100 kilómetros, razonable para una moto de su potencia y sección frontal. En el viaje de ida desde Majadahonda a Albacete repostamos al llegar con 313 Km en el marcador parcial y margen para haber hecho unos 20 más.
El cambiar de autovía a carreteras nacionales y a locales con peor asfalto me ha ayudado a poner en valor el funcionamiento de sus suspensiones electrónicas. La Versys se ha mostrado siempre estable, aplomada y pegada al asfalto sin que haya necesitado cambiar de la posición más deportiva a una más blanda.
El viaje de vuelta, algo más directo, me ha permitido apreciar su buena iluminación y comprobar el correcto funcionamiento de sus faros direccionales que se van encendiendo por fases según inclinas la moto. Salvo un momento, para intentar notar la diferencia, no he utilizado los faros anti-niebla ya que sin este elemento, aportan poco.
Y vuelvo a alabar su motor, en la práctica, en el margen de revoluciones que se utiliza el 90% del tiempo a ritmo de viaje, tienes una mayor impresión de potencia de la que recibes en otras motos con decenas de cv más gracias a su ejemplar entrega en bajos y medios.
En esta prueba no podía faltar un par de salidas por carreteras de montaña. Sin ser tan afectiva como una buena naked deportiva, se comporta muy dignamente. Su tamaño engaña, es suficientemente ágil y precisa y sus suspensiones electrónicas absorben muy bien los baches sin resultar blandas en buen asfalto. La entrega del motor es siempre lineal y con una excelente conexión con el mando del gas, siempre sientes que tienes potencia en el puño y tracciona muy bien. Esto es especialmente agradable en carreteras muy retorcidas en que puedes dejar caer mucho el motor de vueltas a la entrada y acelerar a la salida sin sorpresas ni brusquedades pero siempre con empuje. No hace falta utilizar mucho el cambio, pero yo le he usado bastante porque el asistente del cambio es tan suave, rápido y efectivo que aumenta la sensación de deportividad. Es una moto precisa y estable, más ágil de lo que parece indicar su tamaño y con unas suspensiones muy versátiles que se adaptan a casi todo. La frenada es también suficiente para llevar un ritmo rápido, el tacto es muy bueno y frena con fuerza desde el principio, no he echado en falta más potencia de frenada. La horquilla soporta muy bien los frenos, endureciendo la compresión cuando los aplicas lo que ayuda mucho a frenar con fuerza y estabilidad. También ayuda la buena retención del motor, muy noble gracias a excelente funcionamiento del embrague antirrebote.
Si como viajera prácticamente iguala a las mejores GT salvo, tal vez, en autonomía, como moto para salidas por carreteras de montaña las supera por menor peso y mayor agilidad.
Conclusión: Una moto de aspecto y ergonomía trail pero totalmente asfáltica. Con un componente viajero de primer orden y un comportamiento dinámico a la altura los mejores del segmento trail/asfálto. Robusta y muy cómoda. Ideal para largos viajes, pero también muy válida para hacer salidas alegres por carreteras de montaña. Grande, pero relativamente ligera y fácil de conducir gracias a su postura y la previsible y amable respuesta del motor. Si vas a comprar una moto para viajar, no solo pienses en una GT, considera esta Versys 1000 SE, igual de cómoda y protectora, casi la misma capacidad de carga, más practica en ciudad y más deportiva en carreteras de curvas. Todo ello a un precio varios miles de euros inferior.
Ficha Técnica
Fotos
