KTM 890 Adventure R 2021 – Prueba a Fondo
KTM - La Adventure R es la trail media más enfocada al campo de KTM y se sitúa a la cabeza en eficacia dentro de este terreno, pero mantiene un magnífico compromiso con la polivalencia, como hemos comprobado en un largo viaje por carretera con ella. Suficientemente potente y habitable para realizar grandes viajes, incluso a dúo y un excelente comportamiento fuera del asfalto.
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La gama trail/Adventure del fabricante austriaco va desde la 390 Adventure hasta la 1290 Adventure es decir desde una moto ligera que rinde mucho en off-road hasta motos pesadas y exigentes en campo si no te limitas a transitar por pistas fáciles. Las 890 Adventure consiguen un buen compromiso entre un muy aceptable comportamiento en campo y una dinámica, seguridad, comodidad y capacidad de carga para plantearte cualquier viaje por carretera, por largo que sea.
La 890 Adventure R se basa en su predecesora la 790, conservando todo lo positivo de su parte ciclo, mejorando suspensiones y frenos, refinando su electrónica y sobre todo, incrementando su cilindrada para ganar 10 cv de potencia y 12 Nm de par motor máximo.
El nuevo motor de 889 cc proporciona 105 cv a 8.000 rpm y 100 Nm a 6.500rpm. A pesar del incremento de cilindrada, sus pistones son más ligeros pero se han incrementado las masas giratorias (cigüeñal y ejes de balance) para dotarlo de mayor inercia, algo que mejora la capacidad de marcha, especialmente a baja carga. En teoría un cigüeñal más pesado debería perjudicar su facilidad para cambiar de dirección aunque lo cierto es que no hemos notado ningún efecto negativo al respecto comparándola con la agilidad de su predecesora, la 790 Adventure.
El cambio se ha rediseñado, aumentando la robustez de los piñones e incorpora un asistente de cambio dual que funciona con mucha suavidad y precisión. También el embrague anti-rebote dotándolo de mayor resistencia a la fatiga.
La gama 890 Adventure tiene 2 modelos, la 890 Adventure y la 890 Adventure R objeto de esta prueba. L Adventure está pensada para un uso on-road, aunque se defiende bien en pistas off-road y la 890 Adventure R incrementa su eficacia off-road con suspensiones de mayor recorrido y calidad sin perder aptitudes ruteras. KTM ha tenido un tercer modelo en su gama, la 890 Adventure Rally pero se trataba de una edición limitada a 700 unidades que se agotaron en pocos días.
La Adventure y Adventure R comparten motor, chasis y electrónica siendo su principal diferencias las suspensiones que en la R son WP Xplor. La horquilla de 48 mm de diámetro de barras y 240 mm de recorrido es ajustable en precarga, compresión y extensión. El amortiguador, también con 240 mm de recorrido, es ajustable en compresión en baja y alta velocidad, extensión y precarga.
Otras diferencias entre ambos modelos son la cúpula, más pequeña en la R, el asiento, de una sola pieza en la R, el colorido y por supuesto, los 900€ más que cuesta la R, aunque están justificados por la mayor calidad de sus suspensiones.
La Adventure R monta como neumáticos de serie unos magníficos MERZELER KAROO 3 en medidas 90/90-21” y 150/70-18”, con un agarre en tierra un paso más allá de los neumáticos mixtos que montan otros fabricantes y un sorprendente agarre en asfalto. Las llantas son de radios, como es lógico en un modelo con claras posibilidades OffRoad.
La electrónica es tan completa como puedas desear y adapta su funcionamiento a la información de la unidad inercial (IMU) de 6 canales que informa de la inclinación en cada sentido, aceleración/deceleración y velocidad de subida o bajada del centro de gravedad, complementando la información de los sensores del ABS que miden la velocidad de giro de cada rueda.
La 890 Adventure cuenta con tres modos de conducción de serie, el Street, El Rain y el OffRoad, cada uno de ellos con unos valores de intervención del Control de Tracción y respuesta del gas adaptados a carreteras en aceptable estado, asfalto deslizante y conducción por pistas de tierra. Existe un cuarto modo que es opcional, el Rally y permite una configuración personalizada del control de tracción y respuesta del gas.
El ABS se adapta a la información de inclinación proporcionada por la IMU y permite elegir entre 2 modos de funcionamiento, el Road que actúa sobre ambos trenes al apretar la maneta para mejorar y estabilizar la frenada y el OffRoad en que cada freno es independiente, se anula el ABS para la rueda trasera y se permite mayor deslizamiento en la delantera. Puede ser desconectado si se desea.
El control de tracción también se adapta a la información de la IMU y puede desactivarse. Si tenemos activo el modo Rally (opcional) podemos configurarlo en 9 niveles de intervención, desde el 1 en que permite el máximo deslizamiento de la rueda trasera hasta el 9 que lo impide casi totalmente.
Si seleccionamos el modo opcional Rally podemos elegir tres niveles de respuesta del gas: Street , con una respuesta equilibrada para carretera, el Off-Road , con una respuesta más directa y el Rally, con la respuesta más agresiva de las 3. Sin el modo rally la respuesta del gas va ligada al modo de conducción seleccionado.
Podemos añadir otras opciones electrónicas interesantes como el control de crucero y la regulación del freno motor (inyecta gasolina al motor si la retención supera la capacidad de absorción del embrague, evitando rebotes) aparte del amplio catálogo de elementos que incluyen equipajes, asientos, cúpulas, escapes, elementos de protección y de personalización.
Otras características reseñables son su iluminación LED con sistema de luz diurna, su depósito de 20 litros, su peso en vacío de 196 Kg y su altura de asiento de 880 mm.
El depósito conserva la ubicación de su antecesora, la 790 Adventure, es decir a ambos lados del motor para bajar el centro de gravedad y centrar masas.
La R se vende en la clásica combinación de colores KTM, naranja, blanco y negro.
Su precio es de 13.999€ (13.099 el modelo sin R). Puede parecer alto, pero está en línea con su competencia más directa como pueden ser la Triumph Tiger 900 GT o la BMW F 850 GS Adventure.
PRUEBA DINÁMICA
Vicente Rosa
Ficha Técnica: 44 años, 87 kilos, 1,81m
Nivel: Ex-piloto RACE y Cto. Castellano-manchego en Extreme.
Hemos realizado la prueba de esta 890 Adventure R en paralelo a la de su hermana desnuda 890 Duke R lo que nos ha llevado a circular principalmente por carreteras de curvas y en un viaje relámpago Madrid – Circuito de Jerez ida y vuelta por lo que ha sido una prueba casi totalmente asfáltica, no obstante hemos podido disponer de una tarde para hacer algunas pistas de tierra y probar la absorción de sus suspensiones, el funcionamiento de su electrónica y el agarre de sus neumáticos en este terreno.
La 790 Adventure ya nos pareció una de las trail de media cilindrada más eficaz en campo y la 890 Adventure R la supera por la mayor inercia de su motor y su electrónica más avanzada que la acerca a usuarios más inexpertos en este terreno.
Estéticamente no hay mucha novedad ya que conserva un fuerte aire de familia en su diseño, muy similar al de sus hermanas mayores, lo que más llama la atención es el volumen de su zona baja delantera, motivado por la colocación del depósito de combustible que está situado en su mayor parte a ambos lados del motor, buscando centralizar masas concentrándolas cerca del centro de gravedad. Sin embargo, al estar pintado de negro y el resto de la moto en colores claros (blanco y naranja), la impresión visual del modelo es de ligereza, especialmente en su zona central ya que la misma situación del depósito ha permitido estrechar al máximo esta zona, lo que se agradece sobre todo cuando se pilota la moto de pié sobre las estriberas.
La posición sobre la moto es cómoda, como corresponde a una Trail de aventura, más aún por su estrechez y la longitud de su asiento corrido. La postura recuerda a la de una moto de enduro pero resulta cómoda sentado. La posición de los brazos, la razonable flexión de las rodillas, y un asiento que parece muy duro al principio pero que permite mucho movimiento y tras hacer muchos kilómetros nos ha parecido un razonable compromiso entre firmeza y comodidad permiten a su dueño largas etapas sin cansancio. La cúpula es pequeña, pero suficiente para hacer cruceros relativamente rápidos sin que el viento te resulte molesto. Solo echarás de menos una pantalla más ancha en días fríos y para ello KTM dispone de opciones más protectoras.
Manejarla en marcha es fácil por el control que da su ancho manillar y la buena postura de conducción, en parado es otra cosa. Como consecuencia lógica de la longitud de sus suspensiones, para llegar al suelo desde su asiento situado a 880 mm del suelo conviene acercarte mucho o superar el 1,80 de altura. Con mi 1,81 llego con facilidad a poner la mitad anterior del pié en el suelo pero no a posar ambas plantas. Afortunadamente no es una moto pesada lo que ayuda a paliar los inconvenientes de su manejo en parado.
El cuadro de mandos es un TFT de 5” a color de diseño similar al de sus hermanas muy configurable y de fácil lectura. La información es muy completa y resulta práctico poder elegir el grupo de informaciones que nos interesa tener fijo en pantalla. Todo su manejo se realiza con cuatro botones situados en la piña izquierda y tras una breve lectura del manual resulta sencillo e intuitivo. Se puede cambiar en marcha el modo de motor sin apenas distraer la vista de la carretera para adaptar su funcionamiento a cada tramo que vayamos a recorrer seleccionando el modo de conducción deseado.
La visión desde los mandos da la impresión de una moto ligera y muy dominable, lo que se confirma en cuanto arrancamos y alcanzamos una mínima velocidad. Inmediatamente se notan las mejoras en el motor que no son solo apreciables a alta velocidad, ha mejorado mucho la entrega a ritmos muy bajos lo que facilita la conducción entre coches a velocidades ciudadanas. De hecho, en ciudad y salvando el inconveniente de la altura de su asiento al parar y la anchura del manillar al pasar entre coches, resulta agradable, fácil e ideal para subir aceras altas o pasar sobre los obstáculos situados para bajar la velocidad de circulación.
Teniendo en cuenta que empecé la prueba llevando la 890 Duke, al cambiar a la Adventure R mi primera impresión por ha sido extraña ya que bajarme de una naked muy deportiva con neumáticos igualmente deportivos para subirme en una moto con rueda de 21” y neumáticos con mucho taco me produjo cierta impresión de imprecisión al notar las vibraciones causadas por estos al chocar contra el asfalto y dudaba de su agarre y estabilidad. Nada como parar un rato a tomar un café y volver a subirme a ella para olvidar esa impresión. Ya acostumbrado a sus sensaciones, he ido en todo momento con confianza y no tengo pega que ponerle a su comportamiento, especialmente tratándose de un modelo trail bastante adaptado a un uso offroad.
Por carretera es una moto muy ágil que transmite una agradable impresión de ligereza y es fácil de meter en la curva no solo por el brazo de palanca del manillar, también por su peso contenido y buenas geometrías. Lógicamente resulta menos precisa y da menos confianza en apoyos fuertes que su hermana desnuda pero, tratándose de una moto con recorridos de suspensiones tan generosos, no puedo ponerle pegas. A pesar de su estrechez en la zona central, la parte media del depósito te permite sujetarte bien con las rodillas para sentirte anclado a la moto sin hacer presión con los brazos, fundamental para dejar que la dirección haga su trabajo. Me han sorprendido los neumáticos, sus tacos profundos no impiden que tengan un gran agarre en asfalto y te permiten inclinaciones muy pronunciadas con confianza.
El asistente de cambio ha funcionado muy bien, con suavidad a bajas y altas vueltas y sin fallos.
La frenada es muy buena, progresiva y potente sin requerir aplicar mucha fuerza sobre la maneta y la calidad de la horquilla junto a la frenada combinada consiguen una frenada estable sin tanto hundimiento como cabría esperar. Cuando salimos del asfalto es importante seleccionar el modo offroad, anulando la frenada combinada, reduciendo la actuación del ABS sobre la rueda delantera y anulándola en la rueda trasera. En modo offroad la frenada ofrece seguridad y eficacia para usuarios poco avezados en este terreno, los más avezados, preferirán configurar el modo Rally para anular el ABS y minimizar la acción de control de tracción.
El viaje que nos planteamos para probar las aptitudes ruteras de estos modelos nos llevó el primer día de Madrid a Jerez pasando por Toledo, Ciudad Real, Puertollano, Montoro, Puente Genil. Olvera y Arcos de la Frontera. La vuelta, al día siguiente, por Sevilla y Palma del Rio para repetir la ruta de ida desde Montoro. En total mas de 1.300 Km en dos días utilizando unos 100 km de autovía el primer día y apenas 20 el segundo.
Lo cierto es que la 890 Adventure ha demostrado ser una opción muy válida para viajar, la postura es cómoda, el asiento algo duro pero con mucha posibilidad de cambiar de postura por lo que no ha castigado mucho nuestros glúteos, su estrechez evita que comprimamos la zona inguinal y su protección aerodinámica es buena en las piernas gracias a la situación del depósito y aceptable en la parte superior. Ningún problema salvo que utilices cruceros por encima de los lógicos para viajar lejos. Solo en invierno se echará de menos una cúpula más grande que nos quite algo de frío.
Dinámicamente va sobrada en velocidad, capacidad de aceleración en cualquier adelantamiento, aplomo en curvas y capacidad de frenada incluso en tramos de curvas recorridos con alegría como las de la preciosa carretera que nos lleva de Puertollano a Montoro y las más retorcidas de “Los Pueblos Blancos”.
Respecto a las grandes trail, pierde en prestaciones y comodidad del asiento, pero sus prestaciones son más que suficientes y su asiento aceptablemente cómodo, al menos para nosotros
Autonomía y consumo también ayudan a su idoneidad como aventurera de largo recorrido. El consumo medio de toda la prueba ha sido de 4,76 litros cada 100 Km con un máximo de 5,13 y un mínimo, perfectamente conseguible si vas a ritmos mas tranquilos, de 4,5 litros. Con el consumo medio su depósito de 20 litros permite una autonomía teórica de 420 Km, a todas luces holgada para tener que parar antes a descansar. En la etapa más larga hicimos 350 km con la reserva recién encendida.
En los tramos más retorcidos, no iguala la agilidad, precisión y sensación de aplomo de la Duke, pero raya a buena altura, su manillar y peso relativamente contenido facilitan los cambios de dirección y a pesar de sus ruedas y suspensiones no se producen bailes y da confianza. Desde luego resulta más dinámica y menos cansada en estas zonas que cualquiera de las trail de 1000 o más cc.
El viaje lo hicimos mochila a la espalda, una sola noche fuera no hacía necesario mucho más, pero solo hace falta ver su robusta parrilla trasera y explorar las opciones de equipaje que ofrece KTM para ver que la capacidad de carga no limita en absoluto a este modelo.
La zona para el posible pasajero resulta amplia, con buenas agarraderas y una distancia a los reposapiés suficiente para que no sufran sus rodillas.
En pistas, en este caso de tierra con piedras fijas y sueltas, la capacidad de absorción de sus suspensiones permite circular a mucha velocidad, su electrónica la hace más asequible para usuarios medios y la inercia de su motor a poca velocidad facilitan su gestión al pasar por las zonas más complicadas. La postura sobre los reposapiés es adecuada para controlarla en las zonas más difíciles gracias a la acertada posición del manillar y la estrechez del depósito. En manos expertas resulta un modelo muy eficaz, quizás el más eficaz de su segmento. Mención especial para los neumáticos Metzeller Karoo 3 que dan mucha confianza tanto en pistas de tierra como en asfalto.
Conclusión: La 890 Adventure se coloca en un interesante punto intermedio entre las grandes aventureras y las de menos de 600 cc, más ligera y ágil que las primeras, con similar capacidad de carga, mucho más utilizable y fácil en offroad, con unas ayudas electrónicas de primer nivel y muy por encima de las segundas en tecnología, capacidades ruteras y prestaciones. Una gran moto con un excelente comportamiento en offroad, como viajera de larga distancia y divertida en tramos de curvas. No se puede pedir mucho más.
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