Kawasaki Z H2 2020 – Prueba a fondo
Es la naked más impresionante del mercado, capaz de darte las máximas sensaciones que se pueden obtener en una moto desnuda. Sin embargo no es, ni mucho menos, una bestia inconducible y resulta perfectamente asequible para usuarios con cierta experiencia gracias a la noble respuesta de su motor, excelente parte ciclo y completa electrónica.
Índice del artículo
La Z H2 es la roadster deportiva de la saga H2 de Kawasaki, que se caracteriza por llevar un motor sobrealimentado para obtener mayor potencia.
Dentro del segmento naked, se diferencia del resto por tener un compresor que fuerza la entrada de aire en la admisión como método para obtener una alta potencia y par.
El motor es el tetracilíndrico de 998 cc que equipan la H2 y la Ninja H2, pero adaptado a su uso en una naked deportiva en carretera. Se “conforma” con unos impresionantes 200 cv a 11.000 rpm. y un, no menos impresionante, par de 137 Nm. A 8.500 rpm que se hace notar con cifras importantes desde las 4.000 rpm. Digo que “se conforma” porque este motor podría haberse apretado mucho más, como lo demuestra los 320 Cv. de la H2R. Kawasaki indica su cifra de 200 cv. sin contar el efecto del Ram Air, que puede incrementar esta cifra en hasta un 5%.
La utilización de motores sobrealimentados tuvo cierto tirón entre finales de los 70 y principios de los 80 con modelos como las Kawasaki Z1-R TC y GPZ 750 Turbo; la Morini 500 Turbo; Hondas CX 500 TC y CX 650 TC, Yamaha XJ 650 Turbo o Suzuki XM 85D. Utilizaban motores turboalimentados por un rotor movido mediante los gases del escape y a pesar de que alcanzaban potencias muy altas para la época (entre 70 y 112 cv.) su forma de entregarla, una cierta demora en la conexión entre el puño del gas y la respuesta junto a su alto precio hicieron que no se vendieran suficientemente y no tuvieron continuidad. Hasta la aparición de la gama H2 no se han vuelto a utilizar motores sobrealimentados en motos comerciales de gran producción.
El motor de la Z H2 está sobrealimentado por un compresor volumétrico movido por el cigüeñal mediante cadena y engranajes lo que hace que la respuesta al gas sea tan inmediata como la de cualquier modelo de admisión estándar ya que no depende de la salida de gases por el escape, eliminando así el mayor inconveniente de los motores turboalimentados.
Para controlar sus prestaciones, Kawasaki se ha asegurado de complementar el conjunto con un chasis, suspensiones, frenos y paquete electrónico en consonancia con sus prestaciones.
El chásis es un multitubular de acero específicamente diseñado para este modelo y el basculante, de aluminio de doble brazo, anclado a la parte trasera del motor.
Suspensiones de la marca Showa con horquilla invertida de 41 mm SFF-BP totalmente ajustable y amortiguador colocado en posición casi vertical regulable en precarga y extensión.
El freno delantero es Brembo con discos lobulados de 300 mm y pinzas monobloque 4.3 de anclaje radial y la bomba una Nissin radial. El freno trasero lleva un disco lobulado de 250 mm con pinza Brembo.
El paquete electrónico es muy completo y en muchos aspectos necesario para civilizar el comportamiento de la Z H2. Dispone de tres curvas de potencia, la F (Full) que proporciona sus 200 cv. la M (Media) que proporciona un 75% de ella y la L (Low) que proporciona el 50% de la potencia máxima y que están prefijados en los modos de conducción.
El control de tracción (KTRC) aparte de poder desconectarse, tiene tres posibles modos de funcionamiento, el modo 1 es el menos intrusivo, el 2 es el recomendado para carretera y el 3 el más intrusivo y recomendado para lluvia y asfaltos deslizantes.
Dispone de tres modos de conducción prefijados, el Rain (potencia L y KTRC 3) el Road (potencia F y KTRC 2) y el Sport (potencia F y KTRC 1). También hay un cuarto modo prefijable por el usuario, en el que se puede elegir la curva de potencia y el nivel de intervención del KTRC o desconectarlo.
El funcionamiento del ABS y del control de tracción están ligados a la función de gestión de curvas (KCMF) que controla los parámetros del motor y la inclinación e inercias del chasis durante toda la curva a través de la unidad de medición inercial (IMU) de 6 canales el cual regula la fuerza de frenado y la potencia del motor con el fin de facilitar un cambio suave desde la aceleración hasta el frenado y viceversa. El KCMF es tenido en cuenta también por el sistema de salida rápida (KLCM)
Otros elementos de ayuda a la conducción son el asistente de cambio para subir y bajar marchas sin embrague (KQS), el embrague anti rebote asistido y el control de crucero.
Su peso es de 239 Kg en orden de marcha y con depósito lleno, su depósito de 19 litros y su altura de asiento de 830 mm.
La Z H2 se comercializa en tres colores, negro, negro con chasis rojo y negro con chasis verde.
El precio del modelo básico, en color negro es de 17.450€ el del modelo con chasis rojo de 17.899€ y el del modelo con chasis verde de 18.099€.
Las revisiones son cada 12.000 Km.
PRUEBA
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 66 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Debo reconocer que he iniciado la prueba de esta Z H2 con mucha curiosidad y bastante respeto, una moto con compresor resultaba algo nuevo para mí y junto a sus 200 cv anunciados, me hacía pensar en una moto brutal y difícil de llevar. He llevado varias motos con potencias cercanas a esa cifra, pero el funcionamiento del motor sobrealimentado me traía recuerdos de motos salvajes , los modelos sobrealimentados que aparecieron en los años 80 y que nunca he probado. Por lo que sé de ellas, creo que no me habría servido de nada ya que esta Z H2 es otra historia, mucho más potente y, sobre todo, mucho más fácil. Tras esta prueba he acertado en lo de brutal, sin duda lo es, incluso más de lo que esperaba, pero si utilizas el gas de manera controlada, con la mesura que requiere cada situación su respuesta es perfectamente manejable, tan firme como quieras, pero dulce si tú lo eres con el acelerador.
Como imagino que bastantes de los que se planteen su compra pueden sentirse algo intimidados por sus 200 cv, voy a hacer hincapié en su utilización tranquila y no solo en lo potente, rápida y bestia que puede llegar a ser si buscas acercarte mínimamente a sus prestaciones máximas.
En la prueba también ha colaborado Sergio, que es quién aparece en las fotos, ha hecho varios de centenares de kilómetros con esta Z H2, y me ha ayudado con sus opiniones, que reflejo en este artículo como propias ya que hemos estado de acuerdo en todo.
Obviamente su elemento diferenciador es el motor al ser la única naked comercial con motor sobrealimentado, lo que le da unas características especiales ya que, como hemos comentado antes, la entrada de aire está forzada por un compresor volumético directamente accionado por el cigüeñal lo que elimina las clásicas demoras de los antiguos turbos y la dota de una respuesta consistente a cualquier régimen, perfectamente sincronizado con el régimen de giro del motor.
Por lo demás, sus características son las de una naked deportiva de gran potencia con componentes que acompañan perfectamente la extraordinaria potencia de su motor.
Su aspecto es el típico de la última serie de nakeds de la marca, un diseño bautizado como Sugomi por su fabricante con líneas angulosas y un volumen muy compacto, especialmente en esta Z H2. Vista de lejos es fácil confundirla con una Z 900 aunque al acercarte se ve más masiva y voluminosa. Teniendo en cuenta que soy dueño de una Z 900, está claro que es muy de mi agrado.
Encima de ella me he sentido inmediatamente cómodo, el asiento es amplio, suficientemente mullido y con un perfecto apoyo si retrasas la posición gracias a la diferencia de altura entre ambos asientos. Además no tiene la tendencia de otras deportivas, la Z 900 por ejemplo, a echarte hacia adelante al ser más plano. El manillar está a una altura y distancia muy correcta para ser un gran compromiso entre comodidad rutera y manejo deportivo. Lo mismo puede decirse de la distancia y colocación de los reposapiés que permiten pasar horas sobre ella sin notar cansancio en las piernas. El depósito permite una buena sujeción de las piernas en postura recta y al descolgarte. Creo que ha recibido alguna crítica el hecho de que las vigas del chasis puedan molestar al sobresalir ligeramente de la zona baja del depósito pero a mí no me ha molestado, quizás porque siempre la he llevado con ropa de moto o por mi ergonomía personal. La postura corresponde a la de una roadster deportiva muy cómoda.
El cuadro TFT a color es conocido de otros modelos de la marca. Es muy completo y fácil de leer y añade a las informaciones clásicas algunos datos interesantes entre las que destaco el porcentaje de sobrepresión de entrada de aire producido por el compresor, la inclinación instantánea y la inclinación máxima alcanzada en cada sentido desde la última puesta a cero.
Todos los cambios en la información visualizada, la selección en marcha del modo de conducción y el manejo del control de crucero se realizan con facilidad y rapidez desde los mandos del puño izquierdo. En parado se puede ajustar muchos parámetros y programar el modo Rider, lo que resulta sencillo siempre que le dediques unos minutos a la lectura del manual, una vez entiendes el funcionamiento de cada botón, se convierte en una tarea muy fácil. Estos cambios se pueden realizar con la misma o mayor facilidad si conectas tu Smartphone al cuadro mediante la aplicación Kawasaki Rideology, muy fácil de usar. Desde la aplicación puedes ajustar todos los parámetros de funcionamiente y consultar toda la información de la moto como tiempo de uso, kilómetros, parciales, nivel del depósito, autonomía, gasto medio, velocidad media, máximos ángulos de inclinación y próximas revisiones. También te permite registrar automáticamente en marcha tus rutas con su recorrido, consumo, velocidad media, inclinación máxima, etc.
Los espejos son los ya utilizados en otros modelos de la serie Z, amplios y correctamente colocados, te permiten ver lo que dejas atrás sin tener que mover la cabeza o cerrar el brazo con una imagen nítida ya que no reciben vibraciones.
Arranca con un sonido discreto de tetracilíndico y un silbido en segundo plano que corresponde al compresor. Acelerando, el sonido del escape domina, pero al cortar gas el sonido de la válvula de escape del compresor (da salida a los gases cuando el motor retiene) se hace muy evidente, contribuyendo a crear un espacio sonoro muy excitante.
El embrague, con mando hidráulico, requiere muy poco esfuerzo y es muy progresivo, lo que se agradece especialmente en una moto de esta potencia. Al meter primera y soltar el embrague, la Z H2 no se come a nadie, empieza a ganar velocidad con mucha regularidad y enseguida coges confianza. El puño del gas se regula fácilmente y solo recibes una respuesta brusca si lo giras de la misma manera y esto es así en cualquier nivel de potencia, desde el “L” con sus aproximadamente 100 cv hasta el “F” y sus 200 cv. Si vas subiendo marchas y acelerando suavemente, se convierte en una moto muy agradable y perfectamente utilizable a poca velocidad, conducible en ciudad con la misma suavidad que cualquier otra naked grande.
En ciudad, claro está que con su motor, frenos y parte ciclo te sobra de todo pero una vez le tomas el tacto al gas, incluso con el modo ‘F’ seleccionado, es agradable, fácil de usar, cómoda, pasa razonablemente entre coches parados y tiene un radio de giro que, sin ser de los mejores, resulta aceptable. Si te decides por poner el modo Rain (modo ‘L’ de potencia), aún resulta más amable y probablemente sea el modo más lógico para ciudad. Como he comentado, se llega bien al suelo si tienes una talla media y la anchura y posición del manillar hacen fácil manejarla a baja velocidad. Obviamente el uso en ciudad de una moto tan extremadamente potente no aporta ventajas sobre una moto con la cuarta parte de su potencia, pero me he sentido tan a gusto llevándola como con mi Z 900. Para cualquiera con un mínimo de experiencia resulta fácil y agradable.
Por autovía puedes atreverte a girar el gas con más decisión y recibir la mayor sensación de aceleración que puedes obtener en una naked. Si giras el gas con decisión, parece que te empuja un rotor de avión y empieza a intervenir el anti-wheelie ya que la rueda delantera quiere despegar. No me es fácil describirlo pero es la moto que mayor impresión de empuje continuo me ha transmitido, desde pocas vueltas hasta acercarse a sus máximas revoluciones, ¡brutal!. El motor tiene respuesta siempre, a 2.000 rpm gana velocidad con algo de pereza pero sin quejas, a 4.000 empuja ya con mucha fuerza y a partir de las 6.000 te parece que estás en una carrera de dragsters. Entre la bestial aceleración y la velocidad que alcanzas inmediatamente, te tienes que sujetar a la moto con fuerza y agradeces mucho el apoyo que te da el asiento trasero. Incluso si te agachas hasta posar el casco en el depósito, sigues notando la presión producida por la aceleración en todo el cuerpo y el aire quiere separarte los brazos del manillar. Realmente me ha impresionado.
Por lo demás, la estabilidad y el aplomo a alta velocidad son soberbios en toda circunstancia, su parte ciclo da las mejores sensaciones en curvas rápidas.
No hay motivo para no viajar con una naked deportiva y la Z H2 es una de las más cómodas y habitables que he llevado, para mí, a la altura de las más cómodas o por delante. Su motor, su aplomo y su parte ciclo están a gran altura y sus defectos son los de cualquier deportiva desnuda, falta de protección aerodinámica y poco sitio donde transportar el equipaje. Aunque esta Z H2 tiene otra pega y es el consumo. A ritmo constante y razonable para hacer muchos kilómetros pasa poco de los 6 litros cada 100 Km pero si se aprovecha un alto porcentaje de sus prestaciones pasa de los 9 litros. En nuestro caso hemos comprobado 2 consumos de 6,0 y 6,35 litros a los 100 Km a ritmo tranquilo sobre suelo húmedo y otros dos de 8,1 y 9,1 con una mayor exigencia al motor. Su autonomía es correcta para viajar ya que a ritmos medios su depósito de 19 litros nos permite pasar holgadamente de los 200 kilómetros hasta ver encenderse la reserva con mucho margen para encontrar la siguiente gasolinera.
Si el viaje incluye largos tramos de autovía, el control de crucero resulta muy práctico y fácil de utilizar, aunque el tacto del gas no es duro y no cansa la muñeca. Si lo hacemos por carreteras de doble sentido resulta mucho más divertido y tal vez no te importe encontrarte algún vehículo al que adelantar de vez en cuando porque te da excusa para darle al acelerador con cierta fuerza, aunque cuidado con girarlo rápido y a fondo porque te verás con la rueda delantera flotando a pocos centímetros del suelo. No aceleres a fondo antes de haber completado la parte inicial de la maniobra y tener la moto ya apuntando a la dirección correcta.
Tal como vienen de serie, las suspensiones tienen un tarado deportivo que va muy bien en firmes en buen estado, si haces carreteras mas bacheadas resulta muy fácil ablandarlas, solo necesitas tener un destornillador a mano y dedicarle un minuto.
Por carreteras de montaña he disfrutado mucho con ella, sus casi 240 kilos producen más inercias que en nakeds más ligeras, pero yo no la he notado en absoluto torpe ni he echado de menos mayor agilidad para divertirme en zonas de curvas cerradas, lo que pueda perder de velocidad en los cambios de dirección lo compensa con las increíbles sensaciones que te proporciona el motor, no se trata de carreras, si no de disfrutar de nuestras carreteras favoritas y llevándola con cabeza resulta noble, divertida y muy rápida. Te lleva de una curva a otra más deprisa de lo que te imaginas, su rueda delantera da mucha confianza en la entrada, da una total sensación de aplomo en toda la curva y la salida es meteórica, incluso acelerando fuerte es fácil evitar la lógica tendencia a abrir la trayectoria con una mínima presión en manillar interior, salvo que te pases de gas y la rueda delantera despegue del suelo, lo que sucede más fácilmente de lo que esperas. Se puede ir rápido con ella y con control, su electrónica te ayuda a ir con confianza y la entrega predecible de su motor no intimida una vez te has acostumbrado a disponer de tanto empuje. En la aceleración a la salida de la curva es fácil notar el manillar moviéndose con libertad ya que el tremendo empuje levanta la rueda delantera del suelo durante un instante hasta que actúa el anti-wheelie, si mantienes la aceleración, volverá a levantarse tras caer. Una vez acostumbrados a esta característica nos ha parecido a Sergio y a mí tan divertida como excitante. Sin duda, si abres, a fondo impresiona como ninguna otra.
Una vez eres consciente de su respuesta, el motor es totalmente controlable en cualquiera de los tres modos de entrega. Durante esta prueba prácticamente siempre he llevado la entrega del motor en el modo “F” a pesar de haber hecho más de la mitad de ella sobre asfalto mojado, los modos “M” y “L” solo los he puesto unos kilómetros para ver la diferencia. Con lo que si he jugado algo más ha sido con el nivel del control de tracción, que he llevado en el nivel más intrusivo la mayor parte del tiempo.
El asistente del cambio up&down me ha parecido algo duro al principio, pero siempre ha funcionado perfectamente sin fallar una marcha y tras unos cuantos kilómetros de adaptación por mi parte debo decir que ha dejado de parecermelo.
Los frenos son muy potentes y con un tacto muy bueno, sin la agresividad inicial de una deportiva de circuito pero mucha efectividad ayudados por la calidad de la horquilla que soporta deceleraciones muy fuertes sin hundimientos bruscos.
Me habría encantado probarla en circuito, pero no ha sido posible. Imagino que deportivas más ligeras serán capaces de hacer un tiempo por vuelta inferior, pero dudo que ninguna otra de la sensación de potencia que dará la Z H2 en el único entorno en el que se puede aprovechar al máximo su motor.
¿Es necesaria o conveniente tanta potencia en carretera? Necesaria claro que no; para divertirte por carreteras de curvas, viajar o atravesar la ciudad te sobra con la mitad o incluso la tercera parte de su potencia. ¿Conveniente? estando tan bien gestionada como en el caso de esta Z H2 y siempre que tengas suficiente experiencia como para no cometer errores gruesos con el gas ¿por qué no? Depende de lo que busques, nadie te obliga a utilizarla toda constantemente y la potencia, si la utilizas convenientemente, es un elemento más de seguridad que te puede sacar de una situación de apuro, te permite adelantar en menos metros y disfrutar de mayores sensaciones. A mí me ha encantado disponer de esta Z H2 durante una semana en la que no habría disfrutado tanto sin las prestaciones de su motor y sinceramente, creo no haber corrido más riesgos que con cualquier otra moto. Me ha encantado.
Ficha Técnica de la Z H2
Fotos de la Z H2
