Triumph Tiger 900 GT 2020 – Prueba a fondo
TRIUMPH - La 900 GT es la opción más asfáltica de la gama Tiger 900, una motocicleta fácil de llevar, cómoda y viajera que no se arruga a la hora de atacar carreteras de curvas, una de las motos más polivalentes del mercado.
Índice del artículo
La gama Tiger 900 es la evolución de las Tiger 800 que han representado hasta hace un año a la marca en el mercado de las trail medias. Son más potentes, más ligeras, se ha mejorado su ergonomía e incorporado un paquete electrónico aún más sofisticado y completo.
Como en el caso de las 800 hay dos sub gamas diferenciadas, las Tiger 900 GT, que sustituyen a las 800 XR, pensadas para su utilización preferentemente en en asfalto y solo esporádicamente en pistas de tierra, su característica principal es la llanta delantera de 19” a mitad de camino entre las más off-road de 21” y las asfálticas de 17”. La Tiger 900 Rally con su llanta delantera de 21” y radios en ambos trenes, tiene una mayor orientación off-road.
La serie GT se ofrece en 2 versiones, GT y GT Pro. La GT es el modelo base, pero sus componentes la convierten en una moto muy bien dotada ya que incorpora de serie muchas de las características que en otros modelos son opcionales. Sus características más destacables incluyen un panel TFT de 7” a color, iluminación totalmente LED con sistema de luz diurna, horquilla y amortiguador Marzocchi, frenos BREMBO Stylema con anclaje radial, 4 modos de conducción (rain, Road, Sport y Off-Road), ABS y Control de Tracción que se ajustan al ángulo de inclinación, embrague asistido, Control de Crucero y puños calefactables.
El modelo GT Pro añade a estas características el ajuste electrónico del amortiguador, un asistente de cambio para subir y bajar marchas, un quinto modo de conducción totalmente configurable, Sistema de Control de Presión de neumáticos, asientos calefactables para piloto y pasajero, caballete central, mandos retro-iluminados y el sistema de conectividad con smartphone “My Triumph”.
Otras características reseñables son su depósito de 20 litros, su asiento que puede situarse en 2 posiciones (810 u 830 mm), su pantalla con tres posiciones de altura y su peso sin gasolina de 194 kilos (198 en el caso de la GT Pro).
La Tiger 900 GT es una moto accesible a personas no muy altas, pero para quien tenga dificultades para llegar al suelo con la versión estándar, Triumph ofrece una versión “Low” con suspensiones más cortas (recorrido delantero de 140 mm y trasero de 151 mm) lo que baja 50 mm la altura en cada posición del asiento (760 o 780 mm) y la hacen cómodamente accesible a prácticamente cualquier talla.
La Tiger 900 GT se ofrece en tres gamas de color: Blanco o Negro sin incremento de precio y Rojo, con un incremento 100€.
El precio de la Tiger 900 GT y GT Low es de 12.950€ y el de la GT Pro de 14.900€.
PRUEBA DINÁMICA
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 66 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
El modelo que nos ha cedido Triumph para esta prueba es el GT Pro, tope de gama de la Tiger 900 GT y con toda la electrónica que su fabricante aplica a esta serie.
La serie GT es la gama más asfáltica de sus trail, centrada en su uso en carretera, aunque permite un uso esporádico por pistas de tierra con mayor facilidad que las motos puramente de carretera. Para un uso más frecuente por terrenos Off-Road es más lógico decidirse por los modelos Rally, con suspensiones más largas, llantas de radios y rueda delantera de 21”.
Probamos hace unos meses el modelo Rally, con un comportamiento muy digno en campo y no menos digno en asfalto, una viajera muy polivalente. La GT pierde clara y lógicamente en campo, pero resulta más aplomada, más deportiva y divertida cuando se trata de circular por asfalto.
El aspecto general es claramente reconocible en ambas gamas, faros más perfilados, líneas angulosas y unos muy buenos acabados en todas sus piezas.
He utilizado la 900 GT siempre con el asiento situado en la posición más alta (830 mm) y llego al suelo con mucha holgura, situándolo en posición baja, recorta la altura en 20 mm y se hace asequible para una gran mayoría de usuarios.
Su ergonomía ha cambiado ligeramente, sobre todo porque el manillar queda más cerca, lo que te da una postura más erguida; si quieres conservar una mayor inclinación del tronco, te bastará retrasar un poco tu posición en el asiento, lo que resulta fácil ya que cuenta con una generosa longitud, un tapizado que proporciona buen agarre con vaqueros, cuero o cordura y no tiende a desplazarte hacia adelante ya que es bastante plano. Para mi gusto es un buen compromiso entre firmeza y comodidad y permite hacer trayectos de varias horas sin cansancio en glúteos o piernas. A ello colabora una posición muy relajada de las piernas que también se extiende al pasajero que dispone de mucho espacio en su asiento y agarraderas robustas y muy accesibles. En conjunto resulta más cómoda aún que su antecesora por la modificación de la postura y también mejora la de la Rally ya que no te obliga a llevar los brazos tan abiertos, aunque la de ambos modelos es notable
El cuadro es el mismo que monta la marca en sus últimos modelos, amplio, agradable, muy personalizable y de magnífica lectura en todas sus informaciones, especialmente en el modo 2 de visualización, lo que agradecemos quienes tenemos algo de presbicia. Lo único que me gustaría mejorar es el sistema de visualización del cuenta revoluciones que ocupa mucho espacio en pantalla pero no es tan fácil de leer como, por ejemplo, si simulara uno analógico.
Antes de iniciar la marcha, ajusto la distancia de ambas manetas, regulables las dos, ajusto los espejos y coloco la pantalla en posición baja, lo que resulta muy fácil, solo hay que empujarla hacia delante y moverla a la posición deseada de las tres posibles.
A continuación configuro el modo Rider a mi gusto: El gas más directo, ABS de carretera, Control de Tracción de carretera y suspensiones en la posición más dura.
Luego quito informaciones de las que aparecen en la zona alta para quedarme con las que más uso en marcha y poder cambiar más rápido de una a la otra quedandome con Trip 1 y 2, Autonomía + consumos y presión de neumáticos. La temperatura exterior la hora están siempre visibles en la zona baja. Todo se hace de manera fácil e intuitiva con el mando de 5 posiciones situado en la piña izquierda.
Arranca con el sonido típico estos tricilíndricos, ronco y discreto, la primera entra sin demasiado ruido, incluso con el motor aún frío y arranca con un embrague muy progresivo.
En ciudad se comporta muy bien, una de las trail asfálticas más agradables y útiles en este terreno, su manillar es el mayor obstáculo para pasar entre coches parados pero es de los más estrechos entre las trail y tiene como contrapartida la facilidad de conducción a baja velocidad. Por lo demás resulta ligera, suave en todos sus mandos, con un motor que responde con suavidad y sin tirones desde el primer momento en todos los modos, aunque el más adecuado para ciudad es el Rain , facilidad para superar badenes y subir o bajar aceras por la longitud de sus suspensiones y distancia libre al suelo. El radio de giro es correcto y su capacidad para hacer slalom también. Otro atributo positivo es la facilidad para llegar al suelo, particularmente importante en ciudad. La pata de cabra es robusta y deja la moto estable y no demasiado inclinada lo que facilita levantarla, aunque conviene evitar aparcarla en zonas con notable inclinación a la derecha. El caballete es fácil de accionar y no hace falta gran esfuerzo para subir la moto.
Su motor de 888 cc proporciona 95 cv lo que permite limitarla para ser conducida con el A2. Esos 95 Cv son holgadamente suficientes para lo que podamos necesitar en carretera incluso con 2 personas y mucho equipaje. Más que en proporcionar una altísima potencia, el motor está diseñado para proporcionar respuesta a cualquier régimen lo que lo hace muy agradable y fácil de usar, he hecho varias pruebas acelerando en marchas largas desde 2.000 rpm y recupera sin protestas empezando a empujar con fuerza superadas las 3.500 rpm y con un tirón importante pasadas las 5.500 rpm. A partir de ahí empuja con fuerza hasta la zona roja situada a 10.500 rpm aunque nunca es necesario acercarse ya que dá las mejores sensaciones aprovechando la banda entre 4.000 y 9.000 rpm. Un motor muy dulce si así lo queremos y muy enérgico si somos rápidos con el gas.
Dinámicamente se comporta muy por encima de lo que se espera de una moto de ergonomía trail, el motor empuja y el asistente de cambio es de los mejores que he probado, rápido y sin fallos, puedes utilizarlo para subir marchas o bajarlas a cualquier régimen y siempre funciona con precisión, incluso bajando varias marchas seguidas. La retención del motor cuando cortas o bajas marchas también me ha gustado y el embrague asistido ha impedido siempre que la rueda trasera chille o rebote.
Por autovía, aparte de probar el asistente del cambio para ir subiendo marchas, he comprobado la buena protección aerodinámica que te quita el aire del torso y del cuello, incluso en la posición más baja, al menos para alguien de menos de 1,85, la postura intermedia y la alta envían el flujo del aire a la parte media y alta del casco pero en ninguna de las posiciones he notado ruido aerodinámico o rebufos molestos. En las tres posiciones llega aire a los brazos y hombros, pero no lo suficiente para que resulte molesto. La forma del depósito y los deflectores laterales anclados al chasis quitan la mayor parte del aire de rodillas y piernas, quedando expuesta solo la zona de las botas. Y a nivel dinámico no hay nada que objetar, totalmente aplomada en rectas y curvas rápidas que es lo que nos encontramos en este tipo de carreteras.
Como viajera es una gran opción, y probablemente es para lo que se ha diseñado. Muy cómoda, como ya hemos dicho, su ergonomía permite hacer muchos kilómetros sin cansancio en lo que colabora también su ligereza cuando pasamos las zonas de curvas que casi todos solemos elegir para hacer los viajes más variados, su ligereza y correcta anchura de manillar hace que se requiera poco esfuerzo al empujarlo en los cambios de dirección. Esto hace que no siempre una trail grande sea más cómoda y descansada que una trail ligera, una trail grande, por ejemplo la Tiger 1200, es una increíble viajera, pero solo más descansada si hacemos carreteras con pocas curvas y solo ligeramente, pero en el momento en que incluyamos tramos de curvas se vuelven las tornas a favor de la Tiger 900 GT como he comprobado en mis brazos, deltoides y, sobre todo, dorsales tras muchos kilómetros de curvas.
Dinámicamente no se le puede poner tacha, estable, con una frenada a la altura de las mejores nakeds deportivas, un motor que permite un ritmo relajado, que siempre empuja y que acelera mucho ayudado por el asistente del cambio si hay que hacer adelantamientos largos o apurados. Las suspensiones se pueden adaptar en marcha a cualquier terreno y, a pesar de su relativa longitud, si se ponen en los ajustes duros se notan sobradamente firmes en conducción rápida. He cambiado los ajustes del amortiguador cada vez que pasaba de buen firme a un tramo bacheado y viceversa de manera rápida y fácil, sin apenas desviar la vista de la carretera y notado inmediatamente su efecto.
No ha vibraciones molestas y los espejos obtienen una nota muy alta, son grandes, muy bien situados, dedican más del 90% de su superficie a mostrarnos lo que nos sigue y el resto para que el borde de nuestros brazos nos sirva de referencia.
La electrónica contribuye al confort en viajes ya que el control de crucero permite relajar la muñeca en tramos largos de autovía y en viajes invernales, los puños calefactables y asientos calefactables con varios grados de intensidad funcionan muy bien para paliar el frío.
Su capacidad de carga es tan alta como la de las trail de gran cilindrada, la parrilla trasera permite acoplar bultos de buen tamaño y podemos recurrir al catálogo de Triumph para dotarla de maletas y top case de gran capacidad, hay muchas opciones con tamaños desde los 33 hasta los 52 litros.
Un consumo contenido ayuda a sus capacidades viajeras. A lo largo de la prueba el consumo ha oscilado entre 4,97 litros a los 100 Km a un ritmo divertido, pero con conducción suave debida al suelo mojado y los 5,38 en conducción igualmente divertida pero con suelo seco o solo apenas húmedo. En todos los casos la reserva a entrado con 260 km o más y el indicador de autonomía restante marcando entre 90 y 107 kilómetros. Considerando el peor de estos consumos y su depósito de 20 litros, la autonomía teórica hasta vaciar el depósito es de unos 370 kilómetros, aunque considerando los datos de la prueba veo más realista contar con 350 y planificar etapas de 300 Km. entre gasolineras.
Sin dejar de ser un modelo pensado para circular por asfalto, no deja de tener una cierta faceta Off-Road, en un viaje largo a terreno poco conocido puedes encontrarte lugares interesantes para visitar no accesibles por carretera asfaltada. He hecho algún tramo corto Off-Road con ella y mientras sea sencillo no hay problema, la postura y el manillar te permiten manejarla con facilidad pero con sus llantas, neumáticos y altura libre, hay que huir del barro, piedras sueltas y terrenos rocosos. Permite ciertas alegrías por pistas fáciles, pero para terrenos medianamente complicados, no es la moto correcta.
He aprovechado para probar el modo Off-Road sin desconectar el ABS para comprobar cómo podía bloquear la rueda con el freno trasero pero como el delantero me permitía frenar sobre tierra sin alargar exageradamente la frenada, su funcionamiento me parece ideal para usuarios poco avezados, como es mi caso.
Donde más la he disfrutado, y lo he hecho bastante, ha sido en rutas por carreteras de montaña. El motor tiene una buena aceleración a prácticamente cualquier régimen sin obligarnos a ir constantemente cambiando de marcha, también una buena y progresiva retención y, sobre todo, una gran tracción inclinados a la salida de las curvas, lo que da mucha confianza que se ve incrementada por la presencia del control de tracción. El uso del asistente del cambio, te da una mayor sensación deportiva y como he dicho, ni un fallo incluso en algún momento que que he sido algo brusco bajando una marcha trás otra con rapidez.
La sensación general es de agilidad y ligereza, a lo que colabora su relativamente bajo centro de gravedad (para ser una trail) y sus neumáticos menos anchos que los de una naked media, unos Metzeler Tourance Next en medidas 110/90 19” y 150/70 17” a los que no puedo poner pegas ya que se han comportado muy bien tanto en seco como en mojado. Las suspensiones son uno de los mejores compromisos para este tipo de recorridos donde el asfalto es muy variable. Su longitud, intermedia entre la de una naked deportiva y una trail al uso, garantizan una buena absorción de irregularidades sin sacudirte la cintura y una considerable estabilidad en buen asfalto sin que se note la sensación de flotabilidad en los cambios rápidos de dirección de otras trail mas altas, especialmente si ajustas su dureza a cada tramo como he comentado antes. La horquilla aguanta bien las deceleraciones y frenadas fuertes sin descomponerse lo que contribuye a que el magnífico equipo de frenos BREMBO Stylema que incorpora haga un buen trabajo. El tacto del freno delantero, es excelente y proporciona potencia de frenada y fácil dosificación. El freno trasero es efectivo y colabora muy bién con el delantero a parar la moto y ayuda a estabilizar la frenada. El disponer de un ABS moderno, con pulsos cortos y poco intrusivo da mucha seguridad en los tramos más comprometidos, donde los baches pueden aligerar la rueda delantera.
Los cambios en la ergonomía parece que han paliado el principal problema de su antecesora en carreteras de curvas, que era su relativa facilidad para tocar con los avisadores, cuando probé la 800 rocé en varias ocasiones con ellos lo que no me ha sucedido en esta prueba.
En resumen, la Tiger 900 GT es una moto de conducción fácil, muy completa y polivalente, que da satisfacciones como moto de diario, muchas como moto viajera, y resulta divertida y efectiva en conducción alegre por carreteras de montaña y sin descartar alguna pista poco exigente. Su paquete electrónico de ayudas a la conducción y confort es de los más completos del mercado y con una capacidad de personalización muy completa. La forma en que su motor entrega la potencia y su elasticidad son fenomenales y sus prestaciones más que suficientes para todo lo que no sea circuito, siempre con buena respuesta en el puño en cualquier marcha y a cualquier régimen.
