BMW S 1000 XR 2020 – Prueba a fondo
BMW - Más ligera, más precisa, más dinámica y ligeramente más potente que su antecesora, la nueva S 1000 XR es una auténtica deportiva de manillar ancho y una notable viajera de larga distancia.
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BMW encuadra a la S 1000 XR en su gama “Adventure”, pero yo la situaría en una categoría aparte, como “trail asfáltica” ya que es una moto 100% de asfalto, con el comportamiento dinámico de una naked deportiva de gran cilindrada y una comodidad y ergonomía casi a la altura de las trail más viajeras.
Respecto al modelo anterior presentado en el año 2015 se han modificado múltiples aspectos sin que haya ningún cambio revolucionario, sin embargo, la mejora global es notable y meritoria ya que mejorar significativamente un modelo de tan buen comportamiento no es fácil.
El nuevo motor proviene del de la S 1000 RR y, a pesar de reducir sus emisiones para cumplir la norma Euro 5, pasa a tener 5 cv más (165 a 11.000 rpm) de potencia máxima y 2 Nm más (114 a 9.250 rpm) de par máximo, ambas cifras las proporciona a las mismas revoluciones que el modelo anterior. Además, la curva de par es más horizontal ya que la diferencia de par aumenta sobre todo en la zona baja y media de funcionamiento del motor lo que hace que este sea aún más elástico que su predecesor que ya era un ejemplo en este aspecto.
El chasis es totalmente nuevo y junto con la reducción de peso del motor, basculante y otros componentes, ha permitido bajar en 10 kilos el peso del conjunto.
El paquete electrónico de ayudas a la conducción es más completo que nunca y BMW incluye la mayoría de estas ayudas ya en el modelo base, concretamente: 4 modos de conducción (Rain, Road, Dynamic y Dinamic Pro), ajuste electrónico de suspensiones Dynamic ESA, sistema de ayuda al arranque en pendiente, control de tracción DTC Pro y ABS Pro que adaptan su funcionamiento al modo de conducción y a la inclinación de la motocicleta, sistema anti wheelie, IMU de 6 ejes, regulación de la retención del motor MSC que junto al embrague asistido evita el derrape de la rueda trasera en retenciones o cortes bruscos de gas.
El ESA Pro permite seleccionar en marcha dos modos base de funcionamiento de los hidraúlicos, el Road y el Dynamic, estos modos cambian cuando se cambia el modo de potencia (Road para los modos Rain y Road y Dynamic para los modos Dynamic y Dynamic Pro).
El modo de conducción Dynamic Pro es totalmente configurable por el usuario y se puede cambiar desde el menú. En él se puede elegir el modo de entrega de potencia, el nivel de freno motor, el modo del control de tracción, el modo del ABS o desactivar el anti wheelie. Estas selecciones quedan cargadas y actuarán cuando seleccionemos este modo.
Al modelo base se pueden añadir otros elementos; el más interesante, a mi modo de ver, es el asistente de cambio que permite subir y bajar marchas sin embrague y sin cortar gas al subirlas. Otras opciones son el control de crucero, puños calefactables, control de presión de neumáticos, arranque sin llave, asiento alto (860 mm), asiento bajo (820 mm) caballete central, faros autoadaptables a la inclinación, protectores de puños, parrilla trasera (los anclajes para maletas ya están incluídos en el modelo base), maletas, baúl trasero y varias opciones de parabrisas, entre otros.
Se puede añadir también la nueva cadena M Endurance que minimiza el mantenimiento ya que no necesita engrase.
Varias de estas opciones van incluidas en los 2 paquetes opcionales que ofrece BMW, el Dinámico (arranque sin llave, control de crucero, asistente del cambio de marchas, Dynamic ESA Pro y puños calefactables) y el Touring (puerto USB, preinstalación para navegador, parrilla portaequipaje, protector de puños y caballete).
La XR se ofrece en tres colores: Gris Hielo, Rojo Racing (incremento de 432€) y Acabado Sport en los colores clásicos de carreras BMW (blanco, azul y rojo) que incorpora parabrisas deportivo, silencioso Akrapovic y cadena M Endurance (incremento de 1.948€).
El precio del modelo base es de 18.800€ y el de la unidad probada, en color rojo, con todos los paquetes y prácticamente a tope de configuración es de 21.588€, maletas aparte.
PRUEBA DINÁMICA
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 66 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Como es habitual, la unidad que nos ha cedido BMW para esta prueba va a tope de configuración. Curiosamente no llevaba el asiento estándar si no el asiento bajo, lo que sitúa su altura a 820 mm del suelo en lugar de los 840 con el asiento estándar.
He probado varias veces el modelo anterior; en su presentación, en la comparativa de grandes trail BMW, en una prueba a fondo e incluso en circuito en alguno de los cursos de conducción de la Escuela BMW Motorrad España, por lo que la conozco bien, una moto fantástica, cómoda como viajera y con un más que digno comportamiento deportivo. Desde los primeros kilómetros he comprobado que el modelo 2020 la supera en todos los aspectos, pero especialmente en su comportamiento deportivo gracias a su nuevo chasis, ajustes en suspensiones y más sofisticadas ayudas electrónicas.
Los cambios estéticos me parecen muy acertados, sus líneas angulosas junto a sus faros de perfil más estrecho la hacen parecer más agresiva y sus maletas están muy bien integradas en el conjunto y no aumentan demasiado su anchura. Todos los acabados son de calidad y la única crítica que he oído es “una moto de ese precio con los muelles del caballete tan a la vista” citando literalmente a un amigo, yo, la verdad, ni me había fijado en ese detalle, ni me parece criticable.
Encima de ella, la postura es muy similar a la anterior, pero más cómoda al haberse reducido la anchura del manillar, también cambia el depósito con una forma que facilita sujetarte mejor con las piernas en frenadas e inclinaciones. El asiento bajo (820 mm) permite llegar al suelo con ambas plantas si tienes una talla media, pero resulta claramente más duro que el estándar (840 mm) y tras muchos kilómetros resulta incómodo ya que se acaban clavando los bordes del mismo en la parte alta de las piernas, cosa que no sucede con el estándar que permite tiradas mucho más largas sin cansancio. Si no lo necesitas por altura, te aconsejo el estándar o el alto (860 mm) si tu talla lo aconseja.
Ya conozco los cuadros de la última serie de modelos BMW, de diseño agradable, fácil lectura y tremendamente completos en cuanto a su información. En este aparece un modo de visualización “Sport” que me ha parecido muy interesante ya que no solo te da una lectura de muy clara de la velocidad y las revoluciones del motor, también te indica la inclinación de la moto en cada momento y registra la inclinación máxima alcanzada hacia cada lado (tiene sentido para mirarlo a posteriori). Igualmente marca la potencia con la que actúas con el freno y queda registrado su máximo. En la zona izquierda te indica si entra el control de tracción y con qué nivel de intensidad, pero no registra el máximo. Un cuadro muy entretenido y fácilmente configurable con un único inconveniente, es fácil caer en la tentación de quedarte mirándolo más de lo necesario cuando vas en marcha.
Me entretengo en ajustar varias opciones con el menú y configuro a mi gusto el modo Dynamic Pro con gas máximo, retención del motor máxima, ABS y Control de tracción medio y anti wheelie activado, la verdad es que es fácil e intuitivo.
Arranca con un aullido que está más cerca del sonido de una superbike de 4 cilindros que del de una trail asfáltica. Al arrancar en frío, se mantiene a un régimen superior a las 2.000 rpm durante varios segundos hasta que el motor adquiere temperatura y se normaliza. El motor parece más sonoro de lo que indican los decibelios y siempre da la sensación de ir a más revoluciones de las que marcan sus instrumentos.
Al meter primera con el motor frío suena un clonk que desaparece cuando el motor adquiere su temperatura de trabajo. Este es el único pero, poco importante por otro lado, que soy capaz de ponerle al cambio. Utilizado de manera convencional su funcionamiento es magnífico, recorridos cortos de palanca y sensación de precisión al engranar cada marcha, es un cambio muy deportivo. Si incorporamos el asistente del cambio, todavía es mas digno de alabanza, funciona impecablemente subiendo y bajando marchas y aumenta significativamente la sensación de llevar una superdeportiva. He probado muchas motos con excelentes asistentes del cambio, pero este es el que mejores sensaciones me ha transmitido, ni un solo fallo o mala sensación en los 900 kilómetros de la prueba, incluso bajando varias marchas seguidas. Se nota el excelente funcionamiento del embrague asistido en retenciones fuertes, nunca se bloquea o rebota la rueda delantera ya que si el embrague no es capaz de absorber la retención, el sistema MSC se encarga de abrir las mariposas de los inyectores lo justo para reducirla.
El motor, también me ha convencido, no solo por sus 165 cv, potencia, más que holgada para cualquier uso fuera de circuito, sobre todo por la constancia de su entrega. Puedes abrir gas a cualquier régimen y subirá de vueltas con continuidad, sin quejas y sin la más mínima irregularidad. Desde 2.000 rpm lo hace más pausadamente, a 4.000 con gran solvencia y desde 6.000 con mucha energía hasta las 11.000 rpm en las que empieza la zona roja.
Los frenos acompañan perfectamente al conjunto, las pinzas de anclaje radial dan una potencia de frenada digna de una deportiva moderna con un tacto y dosificación notables.
Me han gustado mucho las suspensiones que he utilizado casi siempre en su ajuste Dynamic. Sus recorridos de 150 mm en ambos trenes son similares a los de los de su antecesora, pero se notan más firmes sin pecar de demasiado rígidos lo que da una sensación de aplomo y precisión de naked deportiva y te sientes más seguro en el inicio de la curva y en los cambios rápidos de dirección. Sin duda se puede ir muy rápido con una trail pero con una mayor sensación de flotabilidad que en motos de suspensiones más cortas, en la XR se va muy rápido y sin esa sensación. Tanto la horquilla Marzocchi como el amortiguador están manejados por el Dynamic ESA que actúa sobre los hidráulicos de extensión y compresión partiendo de la regulación seleccionada por el usuario (dynamic o road) y ajustándolos a las condiciones del firme según la velocidad de hundimiento y rebote, con lo que la posición dura no lo resulta demasiado en carreteras bacheadas ni la posición de viaje demasiado mórbida a alta velocidad sobre buen asfalto.
La unidad de prueba venía calzada con unos Bridgestone Batlax T31 que me han proporcionado un buen agarre tanto en seco como con asfalto mojado y sensación de seguridad desde las primeras curvas.
No es la moto ideal para ciudad por su tamaño, pero se defiende bastante bien ya que se puede llevar con dulzura gracias a la suavidad de sus mandos y lo dominante de su postura de conducción. Su motor es dosificable en cualquiera de los modos, pero especialmente en el modo Rain, el ideal para ciudad. Su mayor obstáculo a la hora de rebasar coches parados es la anchura de su manillar/espejos, pero es menos grave que en otras trail grandes que suelen tener manillares algo más anchos. He hecho toda la prueba con maletas y estas no incrementan su anchura con lo que he aplicado la regla de “si pasa el manillar, pasa la moto” aunque hay que estar más atento si haces slalom entre coches parados. Su distancia libre al suelo permite subir y bajar bordillos altos sin miedo a chocar con los bajos y la pata de cabra la deja en una situación muy estable, a veces demasiado si la dejas en terreno inclinado hacia la izquierda ya que si queda muy inclinada te costará volver a ponerla recta. El caballete es robusto y no requiere gran fuerza ni mucha habilidad para subirla.
Por autovía, a parte de sus cualidades dinámicas a alta velocidad, que son excelentes, se aprecia la protección de su pantalla de dos posiciones. En posición baja cubre perfectamente cuello, pecho y hombros, dejando al aire solo parte de los brazos. Con mi altura (1,83) el flujo de aire se dirige a la parte baja de la pantalla del casco. En posición alta no molesta a la vista y dirige el flujo a la parte superior del casco. He usado la posición baja durante casi todo el recorrido de la prueba, que ha transcurrido con unas temperaturas de entre 4 y 18 grados y me ha protegido perfectamente del frío. La posición alta la he dejado para los kilómetros en que me ha llovido ya que limpia mejor las gotas del casco y, dependiendo del casco que lleves, a alta velocidad ya que genera menos ruido aerodinámico. Se puede cambiar de una posición a otra mediante una accesible palanca con facilidad, incluso en marcha. Las manos también van protegidas del frío por los cubre manetas del manillar y siempre puedes recurrir a conectar la calefacción de los puños, regulable en intensidad y muy efectiva.
He aprovechado para probar el control de crucero y me ha parecido muy cómodo y práctico.
De viaje me decidiría por carreteras de doble sentido, más entretenidas. En ellas su aplomo, la respuesta de su motor desde 2.000 rpm, su postura cómoda, su manillar, ancho pero sin obligarte a llevar los brazos tan abiertos como en otras motos de ergonomía trail, te hacen los viajes fáciles, relajados, poco cansados y muy divertidos en cuanto encontramos zonas de curvas. Hago la salvedad del “asiento bajo” que monta esta unidad, demasiado duro y con bordes pronunciados que pasan factura tras un par de centenares de kilómetros. No lo recomiendo salvo que la altura del piloto le obligue a ello. No he probado el asiento estándar, pero parece muy similar al del modelo anterior, firme pero suficientemente cómodo para aguantar muchos kilómetros. Y con solo retrasar ligeramente la posición la diferente altura de los asientos ofrece un apoyo trasero que aumenta el confort.
La habitabilidad es buena tanto para piloto como para el pasajero, que tiene unas buenas agarraderas, una zona de asiento amplia y una posición de piernas cómoda.
A la hora de transportar equipaje, dispone de maletas de buen tamaño (cabe un casco integral) y puedes elegir entre añadir el top case trasero que ofrece BMW o fijar una bolsa grande con pulpos a la robusta parrilla trasera.
Los espejos son de tamaño digno y ofrecen una buena visión trasera sin tener que mover la cabeza.
Su autonomía resulta suficiente para una moto viajera. En los recorridos variados y a ritmo alegre que he hecho he repostado dos veces con 270 o más kilómetros en el marcador y el indicador de autonomía restante marcando entre 55 y 60 kilómetros. El consumo ha oscilado entre 5,64 y 6,01 litros a los 100 Km con una media a lo largo de toda la prueba de 5,87 lo que da una autonomía total de unos 340 km y permite planificar etapas entre gasolineras de más de 270 km con holgura.
No he notado vibraciones molestas, pero algunas deben llegar a los contrapesos del manillar, que tras algunos miles de kilómetros pueden llegar a aflojarse. Nos ha pasado con esta unidad el primer día (nos la dieron claramente sin el apriete adecuado, se apretó y ya no hubo problema). Esto mismo ya nos había sucedido en el pasado dos veces con unidades del modelo anterior, siempre con el contrapeso derecho. Conviene insistir en cada revisión en que se reaprieten ya que, en el caso de llevar montados los cubre manetas, puede entrañar cierto peligro al dificultarte apretar la maneta de freno si no te has dado cuenta de la circunstancia.
En conducción deportiva por carreteras de montaña tienes que controlar tu adrenalina porque la XR corre y empuja mucho y con su pantalla tiendes a ir más rápido de lo que crees, hasta que la proximidad de la siguiente curva te muestra la realidad. Afortunadamente bajar marchas con el asistente, los sistemas que evitan cualquier estrés en el tren trasero, la potencia de los frenos y la estabilidad de la frenada te ayudan a acompasar la velocidad de entrada. Los frenos son los de una deportiva y el efecto negativo de tener una horquilla larga que hundir, desaparece por el buen trabajo del ESA que se encarga de endurecerla cuando frenas fuerte por lo que ni se descompone ni necesitas tanto tiempo para notar la rueda totalmente apoyada.
El motor acelera con nobleza desde muy abajo lo que te facilita el trazado de curvas lentas incluso en fuertes subidas, la tracción es siempre controlable y a partir de 4.000 rpm y más aún al pasar de 6.000 el empuje es el de una auténtica deportiva de gran cilindrada.
El nuevo chasis y el trabajo de las suspensiones electrónicas la hacen muy estable en cualquier terreno y siempre notas muy precisa la rueda delantera lo que te da confianza. Los cambios de dirección siempre son más lentos en una moto con centro de gravedad alto que en una con centro de gravedad bajo, pero la generosa anchura de su manillar y la confianza que te da su aplomo lo compensa con creces.
Se nota rápida en la entrada de la curva y en los cambios de dirección y aplomada y muy precisa en la trazada. Por añadidura, el ABS y control de tracción te dan una seguridad que te permiten atreverte a acelerar antes y más inclinado. Mención especial al fantástico funcionamiento de las suspensiones en toda las circunstancias del recorrido y la capacidad de la horquilla para no descomponerse en frenadas fuertes, a lo que ayuda el sistema de frenada semi integral al actuar la maneta también sobre el freno trasero. Es una moto que da muchas y buenas sensaciones en conducción deportiva y a la vez una gran sensación de seguridad y control.
Ninguna trail es la moto ideal para circuito, entre otras cosas porque te hace adoptar una postura muy forzada al descolgarte, pero creo que esta XR puede ser la trail asfáltica más eficaz en este terreno, no lo he comprobado con ella, pero si he dado bastantes vueltas muy satisfactorias en Albacete y Jerez con su antecesora y la nueva XR la supera en todo.
La S 1000 XR es una acertada mezcla de roadster deportiva y trail viajera que sin apenas concesiones ofrece un comportamiento dinámico y prestaciones a la altura de las primeras y una comodidad y practicidad en viajes a la altura de las segundas.
Una moto dirigida a quienes se plantean una moto tipo GS pero a la vez quieren mas potencia y deportividad, para amantes de las grandes roadsters pero que quieren una mayor comodidad y protección ante el frío y la lluvia y para conductores deportivos que buscan otras sensaciones sin perder esa faceta. En general para quienes busquen una moto deportiva, muy potente, cómoda, viajera, segura, suficientemente práctica, en punta de tecnología y estén dispuestos pagar el precio.
Ficha Técnica de la BMW S 1000 XR
Fotos de la S 1000 XR
