BMW R1250R 2020 - Prueba a fondo
La BMW R 1250 R se encuadra en la categoría Roadster, es decir, motos viajeras, sin carenado, con manillar plano, capacidades deportivas y comodidad suficiente para hacer largas etapas, es decir, motos como eran todas las motos antes de especializarse. Para mí son las motos más auténticas, con siluetas sencillas y nada que se interponga entre el viento y tu cuerpo o que filtre las sensaciones de pilotar al aire libre. Las bóxer desnudas han sido, desde su aparición, las más genuinas representantes de este segmento y la R1250R lo tiene todo para continuar siendo la referencia dentro de él.
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La principal novedad sobre su antecesora, la R1200R es la incorporación del motor de 1254 cc que ya equipaban al resto de sus hermanas, las RT, GS y Adventure. Este motor no solo supone un aumento de cilindrada respecto al anterior, está mejorado en muchos aspectos, como la incorporación por primera vez en sus motos de la tecnología BMW ShiftCam que permite un control variable de las válvulas. Los árboles de levas están diseñados para la apertura asíncrona de las dos válvulas de admisión, lo que se traduce en una mezcla con mayor efecto de remolino y produce una combustión más eficaz. Otros cambios técnicos en el motor afectan al accionamiento del árbol de levas, que ahora se hace mediante una cadena dentada (anteriormente una cadena de rodillo), mejoras en el sistema de suministro de aceite, válvulas de inyección de doble chorro y un nuevo sistema de escape.
Todo esto permite aumentar su potencia hasta los 136 cv. a 7.750 rpm y su par hasta los 143 Nm a 6.250 rpm un salto significativo de 11 cv y 18 Nm. sobre su antecesor de 1.170 cc. También bajar sus emisiones para superar las cada vez más estrictas normas europeas y conseguir un consumo contenido.
La R1250R es un compendio de tecnología de ayuda a la conducción, la unidad base ya incorpora 2 modos de conducción seleccionables en marcha (Rain y Road), asistente de arranque en pendiente, control de tracción, ABS, faros LED y sistema conected ride que permite la conexión con nuestro Smartphone para contestar llamadas, escuchar música y utilizar la pantalla TFT de la moto como navegador.
A este equipamiento se pueden añadir numerosos elementos a la hora de encargarla, los principales son los modos de conducción Pro que añaden al ROAD y RAIN dos modos, el Dynamic y el Dynamic Pro, mas directos y deportivos y este último configurable por el usuario. El DTC, un control de tracción más sofisticado que el ASC y que permite una aceleración aún más eficiente y segura con la moto inclinada ya que tiene en cuenta este parámetro a la hora de actuar. El ABS Pro ofrece más seguridad al frenar en posición inclinada utilizando datos del mismo sensor de inclinación. El Control Dinámico de los Frenos (DBC) proporciona seguridad al frenar, ya que evita la activación involuntaria del acelerador y reduce el par durante la frenada para ayudar a mantener estable la moto y acortar la distancia de frenado. El Dynamic ESA adapta la amortiguación automáticamente en función del estado de la carretera y el tipo de conducción del piloto y compensa automáticamente (si se selecciona la opción “Auto”) la precarga del amortiguador en función de la carga que soporta la moto y evita tener que modificarla si llevamos mucho equipaje y/o pasajero. El ESA tiene dos selecciones de hidráulico, la ROAD para todo uso y la Dynamic para conducción más deportiva. El arranque sin llave, resulta muy cómodo, y más aún el asistente de cambio que permite subir y bajar marchas sin utilizar el embrague.
Como es norma en la marca, hay muchas opciones de equipaje, asientos de diferentes alturas y mullidos, puños calefactables, sistema de llamada de emergencia, varios acabados especiales y otros elementos de ergonomía y personalización.
La R1250R viene en color negro metalizado pero, pagando un sobreprecio, puede pedirse en verde oscuro (acabado Exclusive), en blanco perla combinado con los colores de competición BMW (acabado HP) o marrón metalizado (opción 719).
El precio base de la R1250R es de 14.900€ y la configuración con los tres paquetes opcionales, es decir, full equipe de 18.452€. El del modelo probado, con todos los paquetes y acabado Exclusive es de 18.900€.
PRUEBA DINÁMICA
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 66 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Aunque nunca he tenido una, quizás porque uso la moto todo el año y tengo una RT para aguantar el frío invernal y tener otra bóxer me parece excesivo, la R1250R es la BMW que me parece más pura como moto. Una Roadster tragamillas, con una gran comodidad de marcha y un concepto de conducción “de toda la vida” acompañado de muy buenas prestaciones y un excelente comportamiento dinámico.
Creo haber probado todas las roadster bóxer de BMW desde la R1100R de 1993, siempre me han dejado un gran sabor de boca y esta, como no podía ser de otra manera, es la mejor.
BMW motorrad nos ha cedido una unidad de pruebas de la R 1250 R con todas las opciones instaladas, Modos de conducción “PRO”, Dynamic ESA, Asistente de Cambio, Control de Crucero, DTC, etc. incluso con maletas, lo que nos ha permitido configurarla para diferentes circunstancias y comprobar su adaptación a diferentes usos: Ciudad, carretera y viaje.
Además dispusimos de 2 unidades de prueba en el circuito de Albacete durante el curso de conducción que dio la Escuela de Conducción BMW Motorrad España lo que nos ha permitido probar su funcionamiento en un circuito tan exigente como este.
Su estética resulta elegante, rotunda en sus formas sin parecer pesada y sin recurrir a las formas afiladas o diseños futuristas que se ven en otros fabricantes. Sus acabados responden a la calidad que se espera de la marca y sus soluciones son prácticas para un uso variado.
Al subirte, ves que a pesar de parecer voluminosa, no lo es tanto y su asiento está colocado a una altura asequible para la mayoría de los usuarios (820 mm). A pesar de no ser de las más estrechas en la unión asiento/depósito, puedo plantar el pié en el suelo sin tener que estirar del todo la pierna y existe un asiento bajo, sin coste añadido, que baja la posición hasta los 790 mm y la hace accesible a prácticamente cualquier talla.
La posición sobre ella es natural, más turística que deportiva como corresponde a una Roadster, pero suficientemente activa a la hora de practicar una conducción deportiva. La posición de la espalda unida a una flexión de rodillas poco forzada y un asiento del conductor amplio, suficientemente firme y que permite facilidad de movimientos laterales y longitudinales además de una buena sujeción en aceleración y frenada, contribuyen a ello.
El panel de información es la conocida pantalla TFT a color de 6,5 pulgadas que equipan todos los nuevos modelos de la marca. Su lectura es ejemplar, incluso con mi presbicia, por la buena situación de las informaciones y el tamaño de los dígitos. La información es más que completa. Con varias pantallas a elegir no echas nada en falta. Hay una pantalla específica para conectar con el teléfono que hace de navegador, te informa de llamadas y más. Intentar describir todas sus posibilidades nos llevaría demasiado espacio. Su manejo es sencillo una vez que sabes la utilidad de los mandos de la piña izquierda y se hace fácilmente usando el pulgar sin quitar la mano del manillar.
Los espejos son amplios y están bien situados, no creo que nadie pueda tener queja de ellos. Regulo las manetas de freno y embrague, ambas ajustables en distancia, pulso el botón de arranque y cobra vida con el conocido sonido del bóxer, discreto y profundo, la primera entra con un, muy discreto en comparación con Boxers anteriores, cloc y arranco.
El recorrido por ciudad revela una moto muy agradable en tráfico urbano, con buena entrega desde 2.000 rpm en marchas cortas y sin brusquedades, no importa en que modo de conducción vayas. El embrague es fácil de dosificar, el cambio funciona con suavidad y el punto muerto se encuentra con razonable facilidad. El manillar en un buen compromiso entre manejabilidad y anchura y permite un fácil control a baja velocidad y no molesta mucho al pasar entre coches, aunque confieso que no he pillado ningún atasco de verdad ya que la prueba se ha hecho en la última semana antes de la “Nueva normalidad”. Parece girar lo suficiente como para avanzar haciendo slalom, aunque no ha sido necesario en el recorrido. La unidad probada llevaba asistente de cambio, en ciudad no es muy útil para subir marchas ya que se cambia a muy pocas revoluciones y casi siempre entre las 3 primeras situaciones en que resulta, lógicamente, algo brusco, sin embargo, bajando no hay pega en ninguna marcha.
El caballete es robusto y no requiere mucho esfuerzo para subir la moto, la pata de cabra es también robusta pero deja la moto demasiado recta para mi gusto y hay que cuidar no dejarla en una zona con inclinación hacia la derecha.
Trasteando con los modos de conducción en ciudad, veo que todos van bien, solo cambia el número de grados que hay que girar el puño para obtener una respuesta concreta del motor, pero el par, potencia y entrega parecenlas mismas. He hecho la mayor parte del recorrido cambiando entre “Rain” y “Road” y he ido muy a gusto con el tacto del gas, pero se puede ir incluso en modo “Dynamic” sin que sea difícil circular con suavidad.
De viaje es muy cómoda y aplomada, con una postura que permite recorrer muchos kilómetros sin cansancio, con una gran solvencia a cualquier ritmo y sin vibraciones que puedan molestarte. Cómoda también para el pasajero que dispone de un asiento amplio, sólidas agarraderas y una distancia entre reposapiés y asiento que no obliga a flexionar exageradamente las piernas. Si le ponemos cualquiera de los baúles traseros que oferta BMW como accesorio, el pasajero irá casi como en una GT de la marca.
Los tramos de autovía, pueden castigar el cuello si los hacemos a cruceros altos, lo que es fácilmente solucionable con la pantalla que ofrece BMW en su catálogo, aunque si no sobrepasamos las velocidades legales no la echaremos de menos (salvo en invierno, claro) ya que a 100/120 Km/h la presión del aire se aguanta sin problema y el cuadro lo desvía en parte.
El modo Road del Dynamic ESA es perfecto para cualquier tipología de carretera, su adaptabilidad automática en marcha permite transitar con gran aplomo por carreteras rápidas de buen asfalto y minimiza los impactos de los baches sobre tu espalda cuando circulas por carreteras de peor firme.
La capacidad de carga es importante, especialmente si ponemos maletas, concretamente las de la moto de prueba que tienen 30 litros de capacidad. Lo cierto es que si le añadimos pantalla, maletas y la robusta parrilla que veis en las fotos, tiene poco que envidiar a una RT como viajera de larga distancia.
El control de crucero funciona muy bien y es muy fácil de utilizar, permite recordar la última velocidad seleccionada, lo que resulta cómodo, por ejemplo, para recuperar cruceros legales con solo pulsar un botón.
Si el viaje es por carreteras de doble sentido, su aceleración desde 3.000 rpm hasta el corte es enérgica y constante lo que permite adelantamientos fulgurantes y el asistente de cambio (también opcional) permite ir subiendo marchas sin pérdida de aceleración.
La información del cuadro es variadísima, su diseño atractivo, su legibilidad excelente y su manejo muy cómodo, pero tiene tantas posibilidades que se corre el peligro de dedicarse a cambiar ajustes, datos y pantallas en marcha en lugar de dedicar atención a la carretera, sobre todo los primeros días que pasas con ella.
La autonomía también es notable; con un consumo medio durante la prueba de 5,42 litros a los 100 Km, mezclando carreteras nacionales, curvas de montaña y algo de ciudad y autovía; sumado a su depósito de 18 litros, permite una autonomía teórica superior a los 330 Km. A este ritmo, la reserva se enciende con algo más de 250 Km recorridos y el indicador de autonomía restante indica unos 80 Km.
Una gran viajera y practica en el día a día, pero también divertida en tramos de curvas. La R1250R me ha dado una impresión mas deportiva que la que recuerdo de su predecesora, fundamentalmente por su motor, fenomenal en entrega en bajos y medios que son los regímenes que más he usado en estas carreteras, sin que se pueda criticar tampoco en la zona alta. El par disponible y la gestión del motor permiten acelerar con solvencia desde las 2.000 rpm en primera y segunda y desde 3.000 rpm en marchas largas.
La posición de conducción cómoda no impide una conducción agresiva en curvas, solo con inclinar un poco el tronco. El manillar ofrece palanca de sobra para facilitar rápidos cambios de dirección y la precisión, estabilidad y aplomo son intachables.
En estas carreteras me decido por el modo de conducción Dynamic, el más directo, pero nada brusco, aunque en las mas bacheadas he cambiado la suspensión al modo Road (conservando el tacto del gas Dynamic) para que las suspensiones absorban mejor las irregularidades. Las suspensión activa funciona de maravilla lo que ha llevado a BMW a dejar solo 2 ajustes de hidráulicos (Road y Dynamic) haciendo desaparecer el Rain de anteriores versiones.
Respecto a sus hermanas GS y RT se nota la diferencia que supone sustituir el telelever por una robusta horquilla invertida. Soy defensor de las ventajas del telelever, más cuanto más grande y pesada sea la moto, especialmente por la estabilidad que mantiene en frenada al no hundirse tanto y que permite, por ejemplo, que una GS Adventure frene con fuerza sin notar un excesivo hundimiento en su larga horquilla, lo que retrasa el momento de poder apretar con fuerza la maneta. El efecto hundimiento debería ser más acusado con el conjunto de frenos de la R1250R que es muy potente con pinzas y bomba radial propias de una buena deportiva moderna, pero la horquilla que monta es de excelente calidad y proviene de modelos anteriores de la S1000RR adaptada a esta roadster, por lo que aguanta muy bien la trasferencia de peso y permite frenadas fuertes sin descomponerse y manteniendo la estabilidad. Pierde algo en este último aspecto respecto a sus hermanas con telelever, pero lo compensa con una mejor transmisión de información al piloto y una mayor facilidad de entrada en curva de la roadster. El hecho de llevar un sistema de frenada combinada que hace actuar el freno trasero como ayuda del delantero al apretar la maneta, también influye en mejorar la efectividad y el aplomo a la hora de frenar con fuerza.
En los cursos que hemos dado con un par de unidades de este modelo en el Circuito de Albacete, hemos comprobado que puede ser muy divertida también en ese entorno, sin pretensiones de ir tan rápido como con una deportiva de 1.000 cc, puedes disfrutar mucho con ella.
Me he quedado con las ganas de hacer un viaje largo con esta R1250R, pero las restricciones de movilidad que hemos vivido me lo han impedido, sin embargo la prueba ha sido suficiente para ver que la roadster grande de BMW conserva y mejora el excelente compromiso de sus antecesoras entre comodidad, capacidad viajera, servicio y deportividad. Su estética resulta más atractiva y deportiva, se convierte en mejor ciudadana y mantiene una buena accesibilidad para cualquier talla. Con sus utilizables 136 cv se coloca en una posición intermedia entre las Roadster turísticas y las maxi naked, con la comodidad de las primeras y cualidades dinámicas y potencia suficiente para seguir a las segundas en cualquier carretera.
