Triumph Street Triple RS 2020 – Prueba a fondo
La Street Triple RS es la naked de media cilindrada más deportiva del mercado, con una gran ligereza, una potencia a la altura de las mejores y unos componentes a la altura de los utilizados en las mejores naked deportivas de 1000 o más cc. Agradable en el uso diario, excelente en carretera y eficaz en circuito, es una gran elección para los usuarios más deportivos.
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La saga Street Triple lleva ya muchos años en el mercado, una gama en constante evolución que siempre ha marcado la referencia en el mercado Roadster o, si lo prefieres StreetFigther, de media cilindrada. La RS es el modelo tope de la gama, la más deportiva y la que incorpora los mejores componentes del mercado en suspensiones y frenos.
La gama Street Triple para el 2020 empieza con la versión S, la más económica (8.500€), con motor de 660 cc y 95 cv de potencia máxima, pensada para poder ser limitada para el A2; la R (9.700€), ya con el motor de 765 cc de 118 cv de potencia, suspensiones Showa totalmente regulables y asistente de cambio y, por último, el modelo objeto de esta prueba, la RS (12.350€) con 123 cv de potencia, amortiguador Ohlins, pinzas radiales Brembo monobloque M50 y bomba radial Brembo , cuadro de instrumentos TFT a color de 5” con cuatro configuraciones de visualización y un acabado excepcional en asiento, pintura y otros componentes.
La RS es una roadster deportiva de media cilindrada, pero con acabados y componentes a la altura de las mejores nakeds deportivas del mercado de más cilindrada, con unas prestaciones muy notables y una ligereza y agilidad que facilitan a su piloto aprovecharlas en un alto porcentaje.
Se ha hecho un excelente trabajo con su motor, ahora perfectamente adaptado para cumplir la norma EURO-5 sin haber perdido nada de sus anteriores 123 cv y habiendo incrementado su par a lo largo de toda la gama de revoluciones, hasta 7 cv más a medio régimen según Triumph, lo que la hace aún más efectiva y fácil de pilotar. Otro detalle importante es la aligeración de componentes internos como árbol de levas de escape, cigüeñal, embrague, eje de equilibrado, lo que aligera el peso del motor y sobre todo, reduce las inercias internas y, por lo tanto, el efecto giroscópico reduciendo la resistencia a la hora de inclinar la moto. También se ha acortado la relación de las 2 primeras marchas para aumentar su capacidad de aceleración.
Incorpora un asistente de cambio que permite tanto subir como bajar marchas sin embrague ni corte/golpe de gas ya que la electrónica se encarga de hacerlo al detectar el movimiento de la palanca.
La electrónica permite cambiar en marcha entre 5 modos de conducción: Rain, Road, Sport, Track y User, todos configurables en mayor o menor medida, totalmente el último, pensado para que el usuario cargue su combinación preferida de acción del puño del gas, ABS y control de tracción. El usuario puede también configurar mediante el menú, lógicamente en parado, muchas opciones, como la anulación automática de los intermitentes, el aspecto e informaciones de panel de información, el funcionamiento de la luz diurna, etc.
Las suspensiones, con horquilla Showa BPF de 41 mm de diámetro de barras y totalmente ajustable y su amortiguador Ohlins STX40 igualmente ajustable en precarga, compresión y extensión, son componentes de primera línea.
El equipo de frenos igualmente es de lo mejor del mercado. Sus pinzas Brembo M50 monobloque de anclaje radial asistidas por una bomba radial Brembo prometen una frenada de calidad que hemos podido comprobar a lo largo de la prueba.
El panel de instrumentos de última generación es vistoso, práctico, completo y con multiples posibilidades de configuración y elección de los datos visualizables.
El doble faro es LED e incorpora luz diurna.
A un modelo de orientación tan deportiva le corresponden unos neumáticos que garanticen el máximo agarre, por ello, Triumph monta de serie en la RS unos excelentes Pirelli Diablo Supercorsa.
Y los acabados son excepcionales, con una pintura de gran calidad y terminaciones de primera línea.
Una moto muy atractiva visualmente y que promete la máxima diversión en carretera y, por qué no, en circuito.
La versión RS se puede adquirir en dos gamas de color, gris plata con detalles en rojo y negro con detalles en amarillo.
PRUEBA DINÁMICA
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 65 años, 85 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Hemos dispuesto de una unidad de la Street Triple RS totalmente de serie con el único añadido de la opción de puños calefactables, lo que hemos agradecido ya que la prueba se ha realizado en febrero, con una climatología muy variable, muchos tramos de niebla y por carreteras de montaña en gran parte. Os contamos nuestras impresiones.
Que la RS iba a tener un excelente comportamiento deportivo, lo daba por descontado, me lo garantizaban el haber sido propietario de una Street Triple 675 básica durante 3 años que me dio grandes satisfacciones como moto de diario pero, sobre todo, por carreteras de curvas y en un par de entradas en circuito. La RS, con casi 30 cv más, un notable incremento de par, mucho mejor dotada en suspensiones y frenos, con un chasis mas moderno e igualmente ligera supera en todo a mi antigua compañera.
Estéticamente es muy atractiva, y sus acabados impecables, destacando la calidad de su pintura que devuelve un brillo precioso al recibir la luz del sol y el doble cosido del asiento, me han gustado mucho también sus mandos y las palancas Brembo de freno y embrague. Los espejos situados en los extremos del manillar aumentan su imagen deportiva. En general no suele ser mi ubicación preferida pero, en este caso, al estar por encima del manillar, me ha convencido, son totalmente estables, no vibran y permiten ver muy bien por ellos sin apartar apenas la vista de la carretera.
El panel de instrumentos TFT a color es bello y completo, con diseños de buen gusto, dos de ellos que dedican casi toda su superficie a los datos que más se consultan en marcha como velocidad, marcha engranada y cuentarrevoluciones dejando una zona pequeña para kilometraje, consumo, autonomía, etc. los otros dos diseños aumentan la zona para las informaciones secundarias lo que permite verlas con total facilidad aunque lleves pantalla oscura en un día nublado sin que las principales dejen de tener un tamaño suficiente para consultarlas de un solo vistazo. Tras trastear con él durante un rato antes de subirme a la moto, me ha resultado muy fácil e intuitivo configurar mis preferencias en parado utilizando el botón menú en la piña derecha y el “joystick” de cinco posiciones de la piña izquierda. Tras varias pruebas, lo único que he dejado cambiado ha sido la configuración del modo “User “, en el que he cargado mi configuración favorita: Respuesta de motor deportiva, Control de Tracción para carretera y ABS para carretera. Lo único que no me ha convencido del cuadro es la forma de visualización del cuentarrevoluciones, para mi gusto no aprovecha el espacio que ocupa y su diseño e intensidad de color me ha dificultado ver con precisión y rapidez su lectura cada vez que lo he consultado, desde luego prefiero un diseño que emule más a uno analógico. Un detalle muy práctico es la posibilidad de orientar el panel para obtener la posición ideal para cada piloto evitando reflejos, lo que se hace muy fácilmente presionando la parte superior o la inferior con un dedo.
La postura sobre ella es perfecta para una naked deportiva, cuerpo ligeramente inclinado, rodillas flexionadas sin llegar al extremo de una R y brazos en una posición que nos permite cargar peso en el manillar cuando lo necesitamos pero nos facilita no apoyarnos en él cuando no es necesario. El asiento es firme pero me ha seguido resultando cómodo tras cada etapa de más de 200 kilómetros de las varias que he hecho, su longitud te permite bastante movimiento longitudinal y su estrechez, junto a la de la parte trasera del depósito hacen muy fácil los movimientos laterales si te apetece descolgarte. Su tapizado ni resbala ni te deja demasiado pegado a tu posición, también perfecto para moverte y sujetarte sobre la moto.
Gracias a su altura de asiento de 825 mm y a lo estrecha que resulta, se llega muy bien al suelo, lo que junto a su ligereza (166 Kg en seco) facilita su manejo en parado.
El sonido es aún más bello que el de la versión anterior, a mí no se me ocurriría cambiar el escape de serie, podría armar más ruido, pero difícilmente sonar mejor.
Al iniciar la marcha a ritmo muy relajado lo primero que me viene a la mente es la palabra suavidad, embrague, cambio de marchas, respuesta del motor a pocas vueltas y ligereza todo suave y fácil para hacerte agradable pasear con ella.
Con lo dicho, queda claro que su comportamiento en ciudad es ejemplar. A pesar de su clara orientación deportiva, gracias a su estrechez, su facilidad para llegar al suelo y la mencionada suavidad de sus mandos resulta tan agradable como la más amable de las naked urbanas cuando se trata de ir a poca velocidad. Los espejos, a pesar de su situación, no sobresalen mucho y apenas molestan al ir rebasando coches parados. Su radio de giro es aceptable, aunque no de los mejores.
En los primeros kilómetros por autovías de enlace, he ido probando los diferentes modos de entrega del motor, para quedarme con la opción sport, es la más directa pero con un motor de entrega tan lineal como este tricilíndrico nunca resulta brusca. El cambio entre los modos es muy fácil de hacer en marcha solo con pulsar el botón “M” situado al alcance del pulgar izquierdo hasta ver la opción deseada y, en cuanto cortemos gas, cambiará inmediatamente.
Por autovía mantiene una estabilidad imperturbable, incluso en curvas largas a bastante velocidad. Si notas algún movimiento con ella, será culpa tuya o de la ropa que lleves, porque la RS pisa perfectamente. La protección contra el aire es casi nula, como en cualquier naked, ya que la cúpula es realmente un elemento estético que solo tapa el panel de instrumentos pero a velocidades legales o algo superiores no resulta un problema.
Como moto viajera tiene el defecto común a cualquier naked deportiva, la poca capacidad de carga, aunque Triumph dispone de una bolsa extensible que se fija con cremalleras al asiento trasero y permite llevar lo necesario para un fin de semana largo, incluso más si añadimos la bolsa sobre depósito que también ofrece Triumph. Atributos dinámicos para viajar le sobran, adelanta con mucha solvencia, acelera mucho y si usas el asistente del cambio el efecto se incrementa, la sorprendente elasticidad de su motor permite atravesar los pueblos en sexta marcha a 40 o 50 Km/h y acelerar con progresividad y sin protestas al salir de la zona urbana y recuperar la velocidad de crucero, una elasticidad que nos ayuda también a ahorrar combustible ya que el motor se encuentra muy cómodo en marchas largas a cruceros tranquilos. A su faceta rutera contribuye también un consumo muy contenido. En las dos mediciones que hemos hecho he obtenido un consumo máximo de 5,93 L/100Km tras una ruta alegre y muy variada por carreteras de montaña y nacionales recorriendo 231 Km con 13,72 L cuando, según el indicador de autonomía restante, quedaban 39 Km. En otro recorrido algo más tranquilo y asimilable a un viaje obtuve 5,6 L/100Km. Esto nos da una autonomía real de más de 270 Km y permite organizar etapas de bastante más de 200 kilómetros entre repostajes.
He insistido en la progresividad y elasticidad del motor a bajas vueltas, pero se trata de un motor que transmite sensaciones muy deportivas en cuanto las buscas, tiene unos medios excelentes y una gran estirada hasta el corte de encendido, haciendo gala de una entrega muy lineal y predecible pero a la vez muy enérgica como corresponde a sus 123 cv.
Donde más sentido tiene este modelo es en carreteras de curvas, en las que me ha encantado por su precisión, ligereza, estabilidad y elasticidad de su motor. La postura sobre ella es ideal para atacar las curvas, la estrechez de la parte trasera del depósito facilita sujetarte con las piernas en frenadas e inclinaciones, tienes sitio para adelantar y retrasar tu posición y, si quieres descolgarte, su estrechez te hace muy fácil cambiar de una inclinación a otra y sujetarte con la pierna exterior. La calidad de sus suspensiones se nota porque ha ido bien en carreteras de firmes muy diversos con el ajuste de serie, solo algo dura en carreteras bacheadas aunque sin transmitir golpes secos y muy estable en firmes medios y buenos. Aunque he utilizado el asistente de cambio en todos los terrenos, donde le he sacado partido de verdad, e incluso abusado de él, ha sido en carreteras muy retorcidas. El cambio es excelente cuando se utiliza prescindiendo del asistente, suave, preciso y con recorridos cortos pero con el asistente es casi adictivo. El funcionamiento es impecable. Subiendo marchas no es asimilable al clásico quick shifter que se monta en deportivas para circuito, sino mejor ya que puedes subir marchas a cualquier régimen sin fallos ni protestas, tanto yendo tranquilo como apurando cada marcha; solo se nota una cierta brusquedad entre primera y segunda y solo si cambias sin estirar la marcha. Bajando marchas funciona incluso mejor, cierras el gas y puedes bajar una o más marchas con gran rapidez y precisión y, si exageras un poco, el embrague de rampas evitará consecuencias negativas. Resulta muy satisfactorio llevarla rápido por carreteras retorcidas a base de gas y selección de la marcha adecuada sin usar el freno gracias a lo rápido y fácil que resulta subirlas y bajarlas. No he fallado ni una marcha en toda la prueba.
Otro atributo a destacar es la frenada, el conjunto delantero Brembo junto a la bomba radial MCS 19.21 de la misma marca (ajustable en tres posiciones de presión) tiene una potencia y tacto soberbios y la horquilla delantera soporta deceleraciones muy fuertes sin estresarse, si a eso sumamos que la Street Triple es muy estable en frenada y sus inercias inferiores creo que ni las deportivas más sofisticadas la superarán en esta faceta.
Es una moto segura y fácil para ir rápido, su entrada en curva es rápida e intuitiva, su estabilidad y precisión de rueda delantera intachable, la elasticidad de su motor te ayuda a salir de situaciones en que otras motos empezarían rateando o pasarían por una fase de brusquedad antes de estabilizar la entrega. El control de tracción en su modalidad de carretera no es intrusivo, incluso acelerando fuerte por carreteras húmedas, en su ajuste rain si ha entrado en un par de ocasiones sobre carretera mojada y bacheada. Sin duda es una de las motos más divertidas y eficaces por carreteras de curvas.
Sin haber entrado en circuito con ella pero recordando mis experiencias con mi anterior Street Triple de 95 cv y componentes más básicos, estoy seguro de que para un aficionado a las rutas por carretera que entra por diversión a circuito es una de las mejores opciones del mercado, si no la mejor.
En resumen, la RS es una moto fácil y agradable para el día a día, una muy eficaz deportiva para transitar por nuestras carreteras de curvas favoritas o disfrutar de alguna tanda en circuito y, si no necesitamos mucho equipaje, una viajera solvente y con un consumo económico. Su precio es alto dentro de su segmento, pero justificado por la calidad de sus componentes y siempre tienes la opción de decidirte por su hermana, la recién presentada Street Triple R, 2.650€ más barata y, como esperamos comprobar en una futura prueba, igual de agradable y casi tan eficaz.
FICHA TÉCNICA DE LA STREET TRIPLE RS
FOTOS DE LA STREET TRIPLE RS
