KTM 790 ADVENTURE – Prueba a fondo
KTM es la marca con más éxitos recientes en competición Off-Road, su experiencia se nota no solo en sus modelos 100% fuera de carretera, también en la eficacia de sus modelos trail y especialmente en esta 790 Adventure, excelente en carretera y más utilizable fuera de ella de lo que pensábamos antes de probarla.
La 790 Adventure es una trail media con vocación viajera, una excelente compañera en largos viajes con una gran polivalencia y versatilidad en cualquier ruta por la que queramos aventurarnos.
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La gama trail 790 de KTM consta de 2 modelos, la Adventure, objeto de esta prueba y la Adventure S, preparada para Off-Road más extremo al tener suspensiones de mayor recorrido (240 mm en ambos trenes por los 200 de la Adventure). Prácticamente todas las diferencias entre ambos modelos se reducen a esta diferencia y sus consecuencias en altura de asiento, distancia libre al suelo, etc.
Ambos modelos tienen el motor LC8c de 799 cc. idéntico al de su hermana de carretera, la 790 Duke, pero adaptado a las características viajeras de las Adventure, con la potencia recortada a 95 cv,el par máximo ligeramente aumentado (88 Nm), una mayor suavidad de funcionamiento y una mejor entrega en los regímenes bajos y medios.
Estos cambios redundan en una utilización más agradable y relajada, sin que haya perdida de prestaciones en las zonas de uso más habitual del motor, al contrario, en los primeros tres cuartos del cuentarrevoluciones el motor responde mejor y no porque el de la Duke no sea brillante, que lo es. Solo llevando el motor muy alto de vueltas notaremos la diferencia de potencia máxima entre la Adventure y la Duke. Como ventaja, sus 95 cv permiten limitarlas para su uso con el carnet A2.
El chásis es idéntico en ambas Adventure, un multitubular de acero al cromo-molibdeno marca de la casa y para ahorrar peso sin perder rigidez utiliza el motor como parte resistente. El subchasis trasero está reforzado para poder soportar el peso de pasajero y equipaje. Las suspensiones son WP, como hemos dicho, con recorridos de 200 mm en la Adventure y 240 en la Adventure R, lo que sitúa el asiento de la primera en unos, contenidos para tratarse de una trail, 850 mm y en 880 mm en la R, la altura libre al suelo, importante cuando se circula en terreno accidentado es de 233 mm y 263 mm respectivamente.
También comparten frenos con discos de 240 mm mordidos por pinzas de 4 pistones y anclaje radial delante y disco de 200 mm detrás.
Las llantas son de radios pero diseñadas para montar neumáticos sin cámara, la delantera de 21” y la trasera de 18”. La Adventure calza neumáticos mixtos AVON TrailRider, más bien asfálticos y la R METZELLER Karoo 3, más adaptados al su uso Off-Road aunque perfectamente utilizables por carretera.
El depósito tiene una capacidad de 20 litros y el peso en seco declarado es de 189 kilos.
Algunas diferencias más entre ambos modelos son la pantalla, más alta y ancha en la Adventure, el guardabarros delantero, elevado en la R y que abraza el nuemático en la Adventure y el asiento de dos piezas en la Adventure y una sola pieza en la R.
El manillar puede colocarse en 6 posiciones para adaptarse a los gustos del piloto.
El cuadro de instrumentos es una pantalla TFT en color de 5” de diseño muy agradable, buena lectura y configurable para elegir las informaciones presentes en pantalla.
Como en otros modelos de la marca la iluminación de faros, intermitentes, freno, etc. son LED.
El paquete electrónico procede de sus hermanas de mayor cilindrada. Dispone de 3 modos de conducción, Street, Rain y Off-Road, control de tracción que se adapta al modo de conducción seleccionado y a la inclinación de la motocicleta, ABS en curvas que también adapta su funcionamiento al ángulo de inclinación y al modo de conducción seleccionado. Tanto el ABS como el control de tracción son desconectables a voluntad del piloto.
El sistema KTM My Ride permite la conexión de nuestro Smartphone y casco, podremos manejarlo desde estos mandos, para elegir música, visualizar los datos del navegador del móvil en la pantalla TFT, etc.
KTM ofrece varias opciones para ampliar las características de la 790 Adventure, asientos, equipaje, elementos ergonómicos, escapes, y electrónica. La más interesante de ellas, para mi gusto, es el asistente de cambio que permite subir y bajar marchas sin embrague ni corte de gas y del que hemos comprobado su buen funcionamiento en la unidad que hemos probado.
El precio de la 790 Adventure es de 12.599€ y el del modelo R de 13.499€. Ambas tienen un precio perfectamente en línea con su competencia más directa, que pueden ser las Tiger 900 / 900 GT de Triumph y las F850GS/F850GS Adventure de BMW.
PRUEBA DINÁMICA
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 65 años, 85 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Tras haber probado la mayoría de las trail medias del mercado, la 790 Adventure me ha permitido cerrar el ciclo con la que, a priori, consideraría la más eficaz para uso Off-Road si no fuera porque su hermana la 790 Adventure R promete serlo más por sus suspensiones de mayor recorrido.
El modelo probado nos lo han cedido con neumáticos Michelín Anakee Wild, bastante más Off Road que los AVON de serie, lo que ha beneficiado la parte no asfáltica de la prueba y nos ha hecho tener cuidado en los primeros kilómetros en asfalto ya que la inmensa mayoría de la prueba se ha hecho sobre terreno húmedo, aunque enseguida hemos comprobado que el comportamiento de estos Michelín es mucho mejor en asfalto, incluso mojado, que lo que su aspecto indica.
Estéticamente no hay mucha novedad ya que conserva un fuerte aire de familia en su diseño, muy similar al de sus hermanas mayores, lo que más llama la atención es el volumen de su zona baja delantera, motivado por la situación real del depósito de combustible que está situado en su mayor parte a ambos lados del motor, buscando centralizar masas concentrándolas cerca del centro de gravedad. Sin embargo, al estar pintado de negro y el resto de la moto en colores claros (blanco o naranja), la impresión visual del modelo es de ligereza, especialmente en su zona central ya que la misma situación del depósito ha permitido estrechar al máximo esta zona, lo que se agradece sobre todo cuando se pilota la moto de pié sobre las estriberas.
La posición sobre la moto es cómoda, como corresponde a una Trail de aventura, más aún por su estrechez y la longitud de su asiento. La posición de los brazos, la razonable flexión de las rodillas, y un asiento con un buen compromiso entre firmeza y comodidad prometen a su dueño largas etapas sin cansancio. La cúpula, es ajustable en altura, pero necesitarás aflojar tornillos por lo que hay que hacerlo en parado. Es suficientemente amplia y protectora para mantener cruceros altos sin cansancio y solo echarás de menos una pantalla más ancha en días fríos.
El cuadro de mandos es un TFT de 5” a color de diseño similar al de sus hermanas de 1290 cc Duke, igualmente configurable y de fácil lectura. La información es muy completa y resulta práctico poder elegir el grupo de informaciones que nos interesa tener fijo en pantalla. Todo su manejo se realiza con cuatro botones situados en la piña izquierda y tras una breve lectura del manual resulta sencillo e intuitivo. Se puede cambiar en marcha el modo de motor sin apenas distraer la vista de la carretera para adaptar su funcionamiento a cada tramo que vayamos a recorrer.
La visión desde los mandos da la impresión de una moto ligera y muy dominable, lo que se confirma en cuanto arrancamos. Para ser una Adventure, no es excesivamente alta y se llega al suelo con una estatura media con el asiento en posición alta y se pueden plantar ambos pies si utilizamos la baja (830 mm), otra cosa es en su hermana R, 30 mm mas alta en la zona del asiento.
Mi primera impresión en marcha por carretera ha sido extraña ya que me bajé de una naked media para subirme en una moto con rueda de 21”, neumáticos con mucho taco y los primeros kilómetros (de hecho casi toda la prueba) transcurrieron por asfalto mojado. Tenía la impresión de notar las vibraciones causadas por los tacos al chocar contra el asfalto y dudaba del agarre. Nada como parar un rato a tomar un café y volver a subirme a ella para olvidar esa impresión, ya acostumbrado a la sensación, he ido en todo momento con confianza y no tengo pega que ponerle a su comportamiento.
Por carretera es una moto muy ágil que transmite una buena impresión de ligereza y es fácil de meter en la curva no solo por el brazo de palanca del manillar, también por su peso contenido y buenas geometrías. A pesar de su estrechez en la zona central, la parte media del depósito te permite sujetarte muy bien con las rodillas para sentirte anclado a la moto sin hacer presión con los brazos, fundamental para dejar que la dirección haga su trabajo.
El motor es unos 10 cv menos potente que el de la Duke, pero esto solo se nota a muy altas revoluciones, en la zona que mas se utiliza, es decir bajos y medios, tiene mejor respuesta, especialmente cuando dejas el motor caer de vueltas para entrar en una curva y aceleras a continuación, la recuperación es mejor y más lineal, me ha gustado mucho.
El asistente de cambio que incorpora y que permite subir y bajar marchas sin embrague ni corte/golpe de gas funciona de maravilla, subiendo marchas te hace ganar aceleración y proporciona una sensación muy deportiva, bajando marchas funciona igual de bien o mejor y puedes bajar marcha tras marcha sin esperas, eso sí, recuerda dejar que la palanca recupere su posición antes de cada cambio, el único cambio que he fallado ha sido por no cuidar este detalle.
En carreteras de curvas es muy divertida y rápida, no se le puede pedir la precisión en la entrada a curva de una naked deportiva, pero su funcionamiento en este punto no es criticable en absoluto. Una vez en la curva mantiene la trayectoria y la tracción al acelerar con la moto inclinada es lineal y predecible, muy divertida. Las suspensiones absorben muy bien los baches sin resultar en absoluto mórbidas en buen asfalto, la horquilla es de recorrido largo (200 mm) pero sus ajusten hacen que aguante bien la frenada, sin demasiado hundimiento, lo que permite aprovechar el buen equipo de frenos que incorpora. La frenada es suficientemente potente y con buen tacto lo que se agradece en carretera y permite una buena dosificación en campo. Como siempre sucede en motos altas, siempre es aconsejable combinar ambos frenos si queremos conseguir una frenada fuerte y estable, pero actuando solo sobre el freno delantero se consiguen buenos resultados para tratarse de una trail.
Es fácil y cómodo moverte sobre ella gracias a un asiento estrecho en su zona delantera y con longitud generosa para adelantar o retrasar tu posición según necesites.
En autovía he podido comprobar su comodidad, la protección aerodinámica de su pantalla es suficiente para llevar cruceros medios/altos sin cansancio ya que solo recibes presión del aire en los brazos. La disposición del depósito te sirve de protección para las piernas y como he comentado antes, solo el frío o la lluvia te puede hacer desear una pantalla de mayor anchura. La posición es cómoda y relajada por lo que permite hacer tiradas largas sin parar y pueden ser muy largas gracias a su generoso depósito de 20 litros y su parco consumo.
Durante la prueba hemos hecho una etapa de 250 Km y llenado con 11,89l lo que nos da un consumo medio comprobado de 4,75l/100. Al parar marcaba +180 en el indicador de autonomía restante. A este ritmo la autonomía real sería de 420 Km, superables si vamos a ritmo tranquilo.
De viaje nos permite realizar kilómetros con comodidad, adelantar rápido y con seguridad, mantiene una buena estabilidad en línea recta y curvas rápidas, incluso con los neumáticos con tacos que calza la unidad probada y solo notaremos un ligero baile si llevamos ropa muy suelta por el efecto vela al llevar los brazos muy abiertos. En los tramos mas retorcidos apreciaremos su agilidad y ligereza. Su capacidad de carga está a la altura de otras Adventure con su parrilla amplia y robusta y las opciones de maletas, baúles y bolsas que ofrece KTM en su catálogo. El pasajero dispone de un asiento amplio, una posición de piernas relajada y unas robustas y bien situadas agarraderas, no tendrá queja. Tampoco de las vibraciones, que no molestan en manos o pies en ninguna circunstancia. Los espejos son amplios, están bien situados y cumplen perfectamente su función.
Tenía planeado hacer un viaje de unos 500 kilómetros ida y vuelta con ella en un día, pero una climatología nefasta unida a la gripe que me atacó a mitad de la prueba, me decidió a dejarlo correr y adelantar la devolución de la 790 a KTM, una pena, porque me apetecía mucho y estoy seguro que lo habría disfrutado.
Solo he hecho unos 10 kilómetros por ciudad, pero suficientes para ver que es utilizable en el día a día, que tiene un buen radio de giro, se comporta con agilidad, el embrague no cansa y pasa relativamente bien entre coches parados ya que su manillar supera en altura a los espejos de los coches normales. El motor es suficientemente suave a pocas vueltas para no resultar desagradable, especialmente si usamos el modo rain, que pácticamente solo he usado en ciudad, a pesar de haber hecho muchos kilómetros en carreteras mojadas o con lluvia. La correcta inclinación sobre la pata de cabra, la robustez de esta y la gran capacidad para subir y bajar bordillos nos facilitan mucho el aparcamiento en la urbe.
Si he podido hacer unas decenas de kilómetros con ella por campo, obviamente en el modo Off-Road de motor que dulcifica la potencia, desconecta el ABS trasero y adapta el delantero para que sea menos intrusivo. En parte por los neumáticos, pero no solo, me ha hecho disfrutar y sentirme muy confiado, a mi nivel claro, por caminos de tierra y piedras algo embarrados, más que cualquier otra Adventure de las que he probado. Para una utilización moderada por caminos, sus suspensiones son más que suficientes para absorber baches y piedras y su relativa ligereza, estrechez y poca dificultad para poner un pié en el suelo en caso de apuro me han dado facilidades para sentirme seguro. Yendo de pié sobre las estriberas, su estrechez facilita mucho cambiar el peso y moverla de lado a lado. En esta postura sería más cómodo un manillar algo más alto, pero perjudicaría la postura en posición sentada, creo que como está es un buen compromiso. Las estriberas permiten quitar la pieza de goma para convertirse en estriberas dentadas adecuadas para usar botas de enduro.
Cuantos más kilómetros he hecho con ella más me ha gustado, va muy bien en curvas, es una excelente viajera y destaco especialmente su faceta Off-Road. Parece seguro que su hermana la 790 Adventure R, con sus suspensiones 40 mm más largas, permitirá más alegrías en terrenos difíciles y acercarnos más a una conducción de enduro, pero perderá aplomo en uso asfáltico y en facilidad para llegar al suelo. Las características de esta 790 Adventure me parecen más que suficientes para la mayoría de usuarios que busquen una moto viajera y que les permita salir del asfalto con seguridad.
FICHA TÉCNICA DE LA KTM 790 ADVENTURE
FOTOS DE LA KTM 790 ADVENTURE
