Prueba KAWASAKI Z1000SX Tourer - Sport/Turismo auténtico
La Z1000SX es una excelente representante del concepto más tradicional del Sport/Turismo, transmite excitantes sensaciones deportivas por carreteras de curvas y es cómoda y rapidísima en viajes a buen ritmo, especialmente si elegimos el modelo Tourer que amplía su capacidad para transportar equipaje.
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Aunque actualmente algunos fabricantes denominan sus trail asfálticas como Sport/turismo, este no es el concepto tradicional asociado a ese término, al menos no es el que siempre hemos manejado los motoristas que llevamos ya unos años manteniendo esta maravillosa afición.
Para mí, una sport/turismo siempre ha sido una motocicleta con aspecto derivado de una deportiva, ergonomía similar aunque modificada para disponer de un manillar situado a mayor altura y más ancho, un asiento más amplio y confortable, unas estriberas situadas en una posición menos radical, una mayor habitabilidad para el pasajero y cierta capacidad para incorporar equipaje. Es decir, una moto que en carreteras de curvas transmite sensaciones similares a las de una deportiva sin su exigencia física y capaz de realizar viajes de cierta envergadura con acompañante y equipaje. Todas estas condiciones las cumple con creces la Z1000SX.
Respecto al “moderno” concepto sport/turismo aplicado por muchas marcas a sus trail asfálticas hay una diferencia importante que viene marcada por la postura de conducción. La SX es, para muchos aunque no para todos, menos cómoda viajando a velocidades legales por su postura más inclinada sobre el manillar, sin embargo es más adecuada y por lo tanto cómoda si queremos mantener cruceros realmente altos por autovía, aunque para ello tendremos que inclinar algo el torso y viajar a Alemania. La ergonomía de la SX permite realizar una conducción deportiva clásica, cargando más peso sobre el tren delantero y pudiendo descolgarnos con naturalidad, prácticamente con la misma facilidad de una deportiva y sin adoptar las posturas extrañas y en algunos casos ridículas a que nos obliga un manillar alto y ancho, lo que la hace también más lógica si queremos entrar de vez en cuando en circuito. Ambos conceptos cumplen con la polivalencia, pero cambia el tipo de sensaciones que proporcionan.
Centrándonos en la técnica, el motor es el de la el de la naked Z1000 con los mismos 142 cv de potencia que proporciona a 10.000 rpm. Su par máximo es de 111 Nm a 7.300 rpm, con una curva de potencia que nos ha parecido incluso más llena en bajos y medios y eso que la entrega del de la Z1000 que probamos nos pareció ejemplar a cualquier régimen, tal vez sea una falsa impresión ya que las cifras indican motores idénticos.
Su chasis es un doble tubo en aluminio, básicamente el de la Z1000 aunque con 1 mm más de avance y 5 mm más de distancia entre ejes (1440). La horquilla invertida con 41 mm de diámetro de barras, 120 mm de recorrido y totalmente regulable es la misma de la Z1000. El amortiguador trasero, situado en posición casi horizontal y anclado con bieletas, es también regulable en extensión y en precarga, con un práctico y accesible pomo, pero no en compresión. El recorrido de la rueda trasera es de 144 mm, 13 mm más que la Z1000.
A nivel de frenos está magníficamente dotada con sus 2 discos delanteros semiflotantes de 300 mm y sus pinzas monobloque de 4 pistones y anclaje radial, la frenada se complementa con un disco trasero de 250 mm y un solo pistón.
La electrónica, sin ser tan sofisticada como la de la ZX10, tiene todo y más de lo que se puede considerar necesario con su acelerador electrónico, 2 modos de potencia, control de tracción con tres niveles de intrusión, un sistema ABS deportivo que se adapta a las condiciones de conducción y hasta un asistente de arranque que, si lo activamos, dulcifica el par en las dos primeras marchas para conseguir una salida lo más rápida posible sin levantamiento de la rueda delantera o derrape de la trasera, en cuanto se mete tercera el sistema se desactiva automáticamente, su utilidad solo debería ser para salidas en una carrera en circuito. La Z1000RS incorpora una Unidad de Control Inercial (IMU) que lee 6 ejes de desplazamiento e informa a todos los sistemas electrónicos para que adapten su funcionamiento a la situación de la motocicleta.
Su peso con gasolina (sin maletas) es de 235 kilos, 14 más que la desnuda Z1000, debidos al carenado y a la mayor capacidad del depósito.
Otros datos relevantes son su embrague anti-rebote, su depósito de 19 litros y sus llantas de 17” calzadas con neumáticos 120/70 y 190/50.
Kawasaki ofrece la Z100 SX en tres colores: En la combinación verde/grafito de la unidad probada, en negro/gris carbono y en azul/gris carbono.
El precio de la Z1000SX básica es 14.399€ de y la de la versión Tourer de 15.469€, aunque actualmente el Kawa Go tiene una oferta en que al adquirir la básica te regala el kit tourer y el seguro básico del primer año por lo que en la práctica el modelo Tourer se queda al precio de la Z1000SX básica.
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 65 años, 85 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
La unidad que hemos probado es la edición Tourer que incorpora maletas laterales (con bolsas interiores que no llevaba la unidad probada) y soporte para navegador.
Estéticamente me parece muy bella con el aspecto rotundo y agresivo de sus líneas rectas y la combinación de colores genuinamente Kawasaki de esta unidad. Visualmente parece una moto grande y larga, aunque realmente no lo sea ya que su distancia entre ejes no lo es, siendo 90 mm más corta que, por ejemplo, la de una R1250RS, una de sus más directas competidoras.
Los acabados son excelentes y tiene muchos detalles de buen gusto, como la doble salida de los escapes situados a ambos lados de la rueda trasera.
Las maletas están perfectamente integradas en el conjunto y no afean en absoluto la moto, sobresalen de la moto, pero no más que el manillar, lo que ayuda a calcular su anchura a la hora de pasar entre coches.
La posición sobre ella es cómoda, el manillar está bien situado y facilita cargar peso sobre la rueda delantera cuando lo precisas sin que te obligue a ir constantemente echado sobre él, el asiento es amplio, permite bastante movimiento longitudinal y hace fácil moverte lateralmente para descolgarte, el mullido es firme, pero permite hacer bastantes kilómetros sin acusar cansancio, la posición de los reposapiés es deportiva, pero no tan radical como para que la flexión de rodillas moleste con el paso de los kilómetros. Con mi poco mas de 1,80 me he sentido siempre cómodo con ella en los más de 1.000 km que he hecho durante la prueba.
El cuadro es tradicional y de diseño deportivo, con su gran cuentarrevoluciones muy legible y su panel LED con una completa información que resulta muy legible gracias a su buena definición y al tamaño de sus dígitos. No adopta la moda de los modernos paneles TFT a color, pero tiene toda la información que puedas necesitar y su facilidad de lectura es de las mejores.
Se llega al suelo sin problemas con una talla media ya que la unión depósito asiento es estrecha, la pierna baja poco arqueada y el asiento está a unos contenidos 815 mm del suelo.
La cúpula es regulable manualmente, sencillamente tirando de ella o empujándola con las dos manos, por lo que debe hacerse en parado.
Tras colocar los retrovisores, muy bien situados y útiles y ajustar las manetas de freno y embrague, regulables en distancia, arranca con un sonido que transmite potencia por sus 4 escapes. La primera, como todas las marchas durante toda la prueba, entra con facilidad y un tacto muy preciso. Desde el primer momento, el motor me ha encantado, el embrague es muy progresivo y requiere poco esfuerzo a pesar de ser por cable y el motor tiene una regularidad y una forma de entregar la potencia que te hace la vida muy fácil, tienes potencia desde menos de 2.000 rpm en cualquier marcha, en sexta puedes abrir desde ese régimen sin que el motor proteste y tendrás una entrega progresiva y lineal que se irá incrementando según suba de vueltas hasta pasadas las 11.000 rpm sin notar tirones o saltos bruscos de potencia a ningún régimen, un fantástico rango útil de 9.000 rpm.
Antes de ver cómo va en cada terreno, comentaré que cuando recogimos la moto, no nos gustó su comportamiento dinámico, nos daba la impresión de caerse al entrar en las rotondas y tender a abrirse en la entrada de las curvas, curiosamente todo se arreglaba al empezar a acelerar en la curva. El motivo lo vimos enseguida, un neumático delantero muy gastado combinado con uno trasero nuevo, por eso se arreglaba el problema al empezar a acelerar pasando peso dinámico al tren trasero, en cuanto se cambió el neumático delantero por uno nuevo el problema desapareció por completo (por si las moscas también colocamos todos los settings en la posición de serie). Muchos motoristas desprecian apurar el neumático delantero y lo cambian siempre a la vez que el trasero, nuestra experiencia en este caso avala esta costumbre.
Ya con los neumáticos en condiciones, hemos utilizado la moto para todo lo que está indicada, es decir para todo uso que se realice sobre asfalto. Por ciudad es una delicia, postura cómoda, relativa facilidad para llegar al suelo, radio de giro suficiente para hacer slalom entre coches y una anchura no excesiva sin maletas y fácilmente calculable con ellas, si pasa el manillar, pasan las maletas que solo molestan si haces slalom ya que te obligan a abrir mas el giro. Es cuestión de necesidades, pero para ir a trabajar con ella, yo dejaría las maletas, el inconveniente que suponen a la hora de hacer slalom entre coches parados, se compensa por la facilidad para no ir siempre cargado con el casco y los guantes y el poder transportar objetos sin llevar una mochila.
Pero lo que más me ha gustado en ciudad es lo agradable de su motor, a pesar de su potencia, tiene una entrega tan predecible que hace muy fácil su uso a poca velocidad incluso en marchas largas. Me ha ocurrido varias veces haber parado en un semáforo en cuarta sin ser consciente de ello y he arrancado sin darme cuenta de que marcha llevaba engranada hasta mirar el cuadro metros después de haber arrancado.
La pata de cabra es robusta y la moto se inclina lo suficiente para quedar muy estable al aparcarla.
Sin que la moto se pueda criticar por falta de distancia al suelo si conviene tener cuidado al bajar de bordillos muy altos para no golpear la parte baja de la quilla.
Disponer de esta excelente rutera, me motivó para llevármela de viaje, tenía que ir a El Bonillo (Albacete), famoso por sus quesos y el cuadro de El Greco que hay en su iglesia, para resolver algunos asuntos familiares y qué menos que hacerme algo más de 500 kilómetros entre ida y vuelta para comprobar su comportamiento y como deja a su piloto en una ruta relativamente larga.
Para hacer la ruta variada, utilicé M-50 y autovía entre mi casa y Ocaña, carretera nacional hasta Quintanar de la Orden y carreteras secundarias para llegar a destino, atravesando pueblos tan manchegos como Pedro Muñoz, El Toboso y Socuéllamos.
En la autovía de circunvalación M50, con tráfico de densidad variable y bastante lento por momentos, vuelven a hacerse patentes las grandes virtudes de este motor, se puede ir en sexta a 2.000 revoluciones con la seguridad de que la moto acelerará sin quejas en cuanto se lo pidas, la sensación yendo en sexta a 50 o 60 Km/h es la de que vas en tercera o cuarta y si quieres correr, la moto alcanza enseguida velocidades muy por encima de las lógicas en carreteras públicas, incluso aunque no hubiera limitaciones de velocidad.
Por la autovía voy inicialmente con la cúpula en posición baja, así la protección aerodinámica en la zona superior es solo un poco mejor que la de una RR ya que la posición que llevas es mas alta. Paro para situar la pantalla en posición alta y la situación mejora mucho, el aire va sobre el casco y los hombros pero no te presiona el torso, si queremos ir a velocidad muy alta, bastará con inclinar un poco el cuerpo para ofrecer una buena penetración aerodinámica sin sufrir con el aire. Comparándola con una trail asfáltica, yo elegiría la protección de la SX para ir a velocidades muy altas ya que genera muchos menos rebufos que las pantallas más planas y las posturas mas erguidas de las trail y elegiría la de la trail para ir a velocidades más cercanas a las legales.
El motor no transmite vibraciones que puedan molestarte, la postura no carga ni las muñecas ni la cintura y el asiento permite moverte para cambiar la presión a diferentes zonas de los glúteos lo que permite hacer muchos kilómetros con ella sin parar.
El cambio es muy fino y preciso y permite con facilidad subir marchas sin embrague sin necesidad de ir muy revolucionado.
En curvas rápidas va muy aplomada y da mucha confianza, si pasas por zonas con líneas de alquitrán o cortes longitudinales que puedan causar un pequeño baile, recupera la compostura inmediatamente, la configuración que recomienda Kawasaki para las suspensiones me parece muy adecuada ya que tampoco resulta excesivamente seca en baches.
En la carretera nacional, con largas rectas y cambios de rasante, pude disfrutar de la impresionante progresividad de su motor realizando algunos adelantamientos de manera fulgurante sin tener que bajar marchas. Los retrovisores son amplios, están bien situados y no vibran, devolviendo una imagen nítida de lo que te sigue.
En las carreteras secundarias, aprovechando para atravesar algún pueblo probando la solvencia de su sexta marcha, he podido corroborar el buen compromiso de las suspensiones que no pasan factura por zonas relativamente bacheadas.
La capacidad de las maletas es aceptable, puedes meter un casco integral y algo más en cada una de ellas y si viajas a dúo puedes añadir una parrilla trasera amplia y robusta para atar bultos de tamaño considerable o añadir el top case que Kawasaki ofrece en el catálogo de accesorios de este modelo.
No la he probado con pasajero, pero parece muy adecuada para ir en compañía. El asiento destinado al acompañante es amplio y mullido, las agarraderas sólidas y la distancia a los reposapiés adecuada para no tener que ir con las rodillas muy dobladas.
Un aspecto importante en viaje es la autonomía, en el viaje de ida hemos hecho 255 Km con 13,9 l y repostado con 99 Km en el indicador “Range” lo que da un consumo de 5,24 l/100 Km y promete una autonomía hasta agotar depósito de 354 Km según el indicador o de 360 si dividimos los 19 litros de capacidad del depósito entre esa cifra. A la vuelta medimos un consumo virtualmente idéntico al de la ida.
Un par de días después, en una ruta más alegre por carreteras de montaña, apuramos hasta los 325 Km y llenamos con 17,29L, lo que supone un consumo de 5,32 litros. El motor no solo es elástico y potente, también contenido en consumo.
Por estas carreteras de montaña intentamos sacarle su lado más deportivo y no decepciona. Le bajamos la cúpula y empieza lo mejor. Este motor funciona desde muy abajo con soltura, empuja mucho desde 4.000 vueltas y se dispara a partir de las 7000 vueltas. El chasis y las suspensiones, totalmente regulables, permiten iniciar el giro con facilidad y la moto se siente muy estable en todas las fases de la curva. Además, a la hora de ir alegre, no se notan tanto las inercias propias de ruteras más voluminosas. La Kawasaki te permite jugar con ella, tirarla con rapidez, tumbar rápido sin pérdida de aplomo, corregir la trazada e incluso entrar frenando en la curva y todo ello transmitiendo sensación de seguridad. Frena con potencia y en fuertes frenadas sigue manteniéndose estable. Bajando marchas el embrague anti-rebote hace difícil hacer saltar la rueda trasera y la moto se muestra noble y no se descoloca. A poco que te apliques no te verás fuera de lugar en las salidas que hagas con tus amigos aunque lleven deportivas de última generación que solo se pueden exprimir de verdad en circuito.
Entre los modos de conducción me quedo con el F, el de máxima potencia, prácticamente para todo ya que la linealidad de la entrega permite dosificar muy bien el gas, tal vez en ciudad sea mas dulce el L pero casi nunca me he acordado de ponerlo ya que no he notado ningún inconveniente con el F. He llevado siempre el control de tracción en el modo 2 que me parece ideal para carretera, lo he visto entrar varias veces acelerando inclinado sobre baches y solo una vez muy inclinado sobre un asfalto de aspecto “brillante”.
Polivalencia: Como rutera, la Z1000SX es una viajera veloz con una excelente ergonomía para ir muy rápido sin acusar cansancio, un motor sobradamente potente y de entrega ejemplar y una estabilidad en curvas rápidas perfecta. Como deportiva tiene una ergonomía que nos permite movernos en la moto para cambiar el peso y descolgarnos con facilidad, un equipo de frenos excelente, una estabilidad y facilidad de entrada en curva cercana a la de una deportiva moderna y un motor excelente con una entrega que hace fácil llevarla rápido y corregir errores. En mi opinión solo cede como rutera frente a las GT en protección contra el frío y la lluvia y respecto a las deportivas RR en sus mayores inercias ya que la diferencia de potencia solo es significativa en circuito.
Ficha Técnica:
Fotos de la Z1000SX Tourer
