KTM RC-8 Track Carreras-Cliente

KTM pone a disposición de pilotos privados, pilotos aficionados y asiduos a las tandas libres la única carreras cliente de velocidad disponible en las tiendas.

 

Piloto: Tomás Pérez

Ficha Técnica: 54 años, 102 kilos, 1,91 m

Nivel: Subcampeón 2.012 Categoría Twin de La Mac90 con KTM RC 8 Track

¿Qué significa "Carreras Cliente"?

La expresión “Carreras Cliente” es una denominación, tal vez de otro tiempo, que va mucho más allá del simple marchamo de calidad, de la etiqueta dorada, del sello extra, o de la corona laureada como galardón imperial. Una Carreras Cliente es mucho más que eso porque la fábrica que te la ofrece ha puesto en ella todo el esmero en mostrar, como si se tratase de un escaparate concentrado, su tecnología más vanguardista, su calidad más detallada, llegando a desvelar incluso una pequeña colección de secretos con el lógico orgullo. Pero, independientemente de estos exclusivos atributos, una Carreras Cliente es por encima de todo una Máquina de Competición, pura y desnuda, que nada tiene que ver con los civilizados argumentos que presenta cualquier deportiva de calle, con sus luces ciudadanas, con sus restricciones comunitarias o con su placa administrativa, plana y atroz rompedora de una estética natural; por no hablar de los espejos sobresaliendo como las dos pistolas de un cristo … 
¡En una Carreras Cliente sólo se mira al frente, no nos importa quién viene detrás!

Una Carreras Cliente es una moto engendrada por y para la competición: Una para ganar. Las otras motos te permiten divertirte, sí, incluso jugar a ser rápido, pero al lado de una carreras cliente, son, sencillamente, vulgares Motos de la Calle.

A lo largo de la historia, las carreras cliente siempre han representado máquinas inalcanzables para la inmensa mayoría de los aficionados, empezando por las legendarias Norton Manx de 500 (una curiosidad: Manx es el gentilicio de la Isla de Man), las TD-3 y TZ 250 con las que Yamaha nos hacía soñar a muchos jóvenes, motos de dos cilindros, 55 CV y también de importación prohibida, que cruzaron nuestras fronteras de las formas más novelescas y clandestinas, recurriendo, incluso, a tretas contrabandistas como luces postizas y una placa inventada para cruzar la frontera bajo la oscuridad andorrana. Más adelante, en los ochenta, Honda y también Aprilia pusieron a la venta series diversas derivadas de los Grandes Premios, pero a unos precios que dejaban una sonrisa de iluso en la mayoría de los aficionados y en casi todos los pilotos regionales. 

Ahora KTM piensa en los pilotos privados del CEV, en los de los campeonatos autonómicos, por supuesto en los de la entrañable Mac-90 y también por tantos y tantos aficionados, asiduos como se ven cada día más en las tandas libres y en los cursos de conducción deportiva. KTM apuesta por todos ellos poniendo a su disposición toda la tecnología y distinción de una auténtica moto de carreras (así lo avisa en la pegatina que se observa sobre la punta de su colín) al vulgar precio de una moto de calle. Vayan por delante esos 16.700 euros que cuesta, antes de pasar a hablar ya de esta RC8-R Track. Empecemos por la que quizá sea la característica que más resalta al contemplarla.

Desde finales de los ochenta, por uno de esos impredecibles avatares que rigen la moda en el vestir, la absoluta esbeltez comenzó a perfilarse como la referencia que regía el canon de la belleza en ese momento, llegando poco después a crear mujeres con las figuras escuálidas que algunas veces hemos tenido que lamentar. Esta RC8-R Track representa el traslado a una moto de esa absoluta esbeltez. Si la observas desde atrás sólo verás sobresalir las estriberas por los flancos del slick Dunlop GP Racer, nada más. Esa estrechez con 173 kilos y los 179 CV que marca su ficha técnica me sugieren la misma frase con la que respondo a mis amigos cuando me piden que les defina cómo se siente esta moto cuando te dejas llevar por ella a lo largo de una pista de carreras:

Es como ir subido en una bicicleta propulsada por un cohete.

Sí, eso le respondo a mis amigos con todo el conocimiento, de la misma forma que puedo escribir esta prueba, desde el extenso conocimiento, porque se de la privilegiada circunstancia para los lectores de Portalmotos.com de que esta KTM RC8-R Track que probamos no se trata de una habitual unidad de prensa cedida por la marca, no, ésa que veis en las fotos es la moto de carreras del equipo de nuestra escuela de Conducción. Es mi moto de carreras.
Efectivamente, la RC8-R Track se siente así de ligera y de rápida después de haber negociado, por ejemplo, la chicane con una indescriptible soltura y abrir gas a fondo. Pero no adelantemos acontecimientos y menos en este punto, una moto como ésta se presenta como el buen vino: que requiere su protocolo para ser examinado con detenimiento antes de catarlo.

Todo en la RC-8  Track son detalles de competición que te dejan bien claro en todo momento que no estás ante la banalidad de una moto de calle. Todo está marcado por la exquisitez de una máquina de carreras, empezando por la envoltura: Por muchos plásticos y fibras de carenado circuitero que veas en el mercado auxiliar, no encontrarás unos con la marcada calidad y el remate que muestran las de la RC 8 Track. Al sentarte, plantas las posaderas obligatoriamente sobre una delgada cobertura de goma antideslizante, no hay más: tu culo debe de estar al nivel y responder también de la gama deportiva más alta. Bajamos la bestia del caballete de competición y la sentimos apoyada sobre unas Marchesini de diseño específico para este modelo, más ligeras que las de su hermana erre a secas, ésa de la calle. Al apoyar el pie sobre la Track, lo encontramos donde debe situarse: atrás y arriba sobre unas estriberas cortas, rígidas y regulables. Al mirar los semimanillares, puedes descubrir unas manetas anticaída y al apoyarte sobre ellos, te cogerás a unos puños de goma fina, diseñados así para transmitir con toda la sensibilidad cada micrométrica reacción de la moto (Existe aparte una versión de corto recorrido para el acelerador).

Pero antes de arrancar y salir, bajémonos de nuevo y observemos aún con más detenimiento sobre qué vamos subidos. Descubriremos entonces un detalle sobresaliente: El de las suspensiones firmadas por WP. En este conjunto la marca holandesa, tan acreditada dentro del mundo de las carreras, ha querido exponer todo su potencial tecnológico montando delante en la Track el tope de gama de sus horquillas y detrás un espectacular amortiguador, con detalles de precisión como los dos ajustes, el convencional y otro fino, para la compresión. Si nos vamos fijando en los componentes de la Track, descubriremos que KTM ha puesto a nuestra disposición la RC-8 R de calle que nosotros hubiéramos preparado para la pista a base de ir sustituyendo sus componentes más urbanos por los de la pura competición. 

Pero mejor los vemos todos al final, porque ahora mismo estamos deseando ya subirnos a esta RC-8 R Track. ¡Pongámonos en marcha!

¿En marcha? ¡Pero, oye!, ¿dónde has dejado la llave?

¿La llave? ¡Qué llave! No, no. Aquí no hay llave que valga, no hay cerradura: Estamos subidos en una máquina de competición, una Carreras Cliente.

Bien: Botón de arranque, y al cuarto o quinto giro del motor eléctrico se dejar oír el otro, el bicilíndrico en uve a 75º, atronando el box con el implacable sonido de tractor que escapa por el conjunto dos en uno Akrapovic, embutido e invisible dentro de la quilla homologada para carreras (con forma de recipiente para recoger las posibles fugas de cualquier líquido).

Pero mejor, hagamos un alto antes de salir a pista para decir que durante los primeros 500 km, más o menos, la Track deja escapar con el motor frío una nube de aceite, tan evidente a la vista como agobiante al olfato, que se disipa cuando el motor ha tomado su temperatura de trabajo y que poco a poco va remitiendo hasta desaparecer cuando ha pasado ya del millar de kilómetros.

Primera hacia arriba, sueltas el embrague saliendo del box y sientes un traqueteo entrecortado e inestable, que te da la sensación de que en cualquier momento llegará a bloquearse la rueda trasera. Y, efectivamente, así puede ser, y con una brusquedad tal que puede hacerte volcar quedado debajo de esos 173 kilos, como así estuvo a punto de ocurrirme en cierta ocasión por tratar con demasiado miramiento el acelerador con el motor en rodaje.

Recorres el pit line jugando con el embrague para evitar esas brusquedades y sientes como si alguna parte de la moto se fuera a desencajar cuando aguardas en el semáforo tu turno para salir a pista. Da la impresión, hasta ese momento, de que la Track no es un conjunto compacto, como debería de resultar una máquina de carreras, sino una aglomeración de componentes regidos por un extraño desbarajuste. No me imagino esta moto circulando apaciblemente por una calle de barrio y mucho menos entre los coches atrapados por un atasco.

Luz verde, gas sin contemplaciones, y de repente todo cambia por completo. Es como si hasta ese momento todos los músicos de una orquesta hubieran estado recorriendo el pentagrama, cada uno por su cuenta, para afinar sus instrumentos; simplemente haciendo ruido. Sí, un ruido que llega al oído como amalgama distorsionante y cacofónica y que concluye con los tres toques de la batuta del director para dar inicio a la armónica interpretación de la partitura. Así se muestra la Track a partir del momento en el que abrimos gas a fondo, se convierte en un conjunto de precisa sincronización que pone en juego sobre la pista la tecnología más vanguardista del mundo de las carreras: Una orquesta sinfónica interpretando al completo el arco acústico con una matemática armonía. 

Te adentras en la pista y, en cuanto sorteas la primera ese enlazada combinada con el ángulo, me doy cuenta de que voy subido en una auténtica moto de competición, sí, desde luego, pero con una serie de matices tan particulares que hacen a la Track entrar en una categoría aparte, aunque se halle encuadrada en la de Superstock del Mundial de SBK.

Cuando alcanzo la primera de esas eses… ¡Pero qué cómodo me siento, Por Dios! Más que una moto deportiva, una moto de carreras que me permite una libertad de movimientos con mi 1,92, una amplitud de espacio insólita para mí en una moto de este tipo. La Track es una moto muy ligera y extraordinariamente estrecha, pero que se siente espaciosa sin la sensación de ser una moto grande.

El segundo matiz propio de la Track es su genética off road. Se revela de una forma innegable sobre todo a la hora de entrar en los virajes, porque tienes la sensación de tirarte contra un peralte de motocross colocado en la trazada que encuentra su apoyo en la particular geometría de esta moto. Luego podemos hacer toda la curva rapelando el acelerador hasta el vértice, un punto a partir del que nos permite abrir para que el tractor que llevamos debajo arranque su galope, acoplando la frecuencia de su zancada al grado de inclinación de la moto, haciéndolo cada vez más trepidante a medida que vamos buscando la vertical. Un tractor del que si tuviera que describir la sensación que transmite cuando le abres a fondo el gas, no diría que es de aceleración o de velocidad, hablaría de una sensación de Empuje. Sí, de empuje; tal vez por eso sugiera en la mente esa similitud con el tractor.

Inclinada Inverosímil

El grado de inclinación que se puede alcanzar con esta Track es particularmente extrema, inaudita, y el ángulo exacto que es capaz de marcar con respecto a la vertical es un dato del que me hubiera gustado disponer, por simple curiosidad y que no conseguí –sigo en ello-. Lo cierto es que las estriberas regulables estuvieron colocadas en su posición intermedia y ya en la primera tanda empecé a arrastrar la puntera de la bota por mero descuido. Luego, más tarde y colocando los pies como un bailarín clásico llegaron a tomar contacto con el suelo en varias ocasiones.
Aparte de este detalle, la extraordinaria estrechez de la Track nos regala una virtud difícil de apreciar en parado. La Track guarda a nuestro pie y nuestra pierna un espacio providencial, con el que no cuentan las tetracilíndricas, cuando vemos ya el suelo cerca de la cara y la sombra de la maneta sobre el asfalto.

Sorprendente Agilidad

No es necesario dar muchas vueltas para sentirla: apenas después de un par de pasos con decisión hilando con prodigiosa soltura la serie de eses y, sobre todo, después de lanzarte a tumba abierta para cortar la chicane, como si se tratase de una sola curva larga y pasada, uno se da cuenta de que la liviana esbeltez que lleva entre las piernas tiene un efecto directo en el pilotaje que se traduce en pura Facilidad.

Sí, lo cierto es que la Track constituye en sí misma un verdadero contrasentido para el piloto novel porque, por un lado, su bicilíndrico extremo de 180 CV requiere de unas manos expertas y un conocimiento previo de sus particularidades reacciones y por otro, su parte ciclo, de líneas tan contenidas como vertiginosas, hace muy fácil el pilotaje de esta Track para un nivel alto de tandas libres o para meterse dentro de la clasificación de cualquier campeonato autonómico sin desentonar.

Una moto un tanto contradictoria, sí, pero muy eficiente.

Una frenada Tajante

Contundente, mordaz, brutal, si se busca su límite. Tirando con un dedo de la maneta abatible, la retención resulta demoledora para tus hombros y antebrazos y hace muy recomendable el montaje de unos de esos adhesivos para agarrarse con las piernas al depósito de combustible. Da la firme impresión de que la fortaleza en el tacto de esa maneta jamás desfallecerá aunque tu mano fuese la de un tal Stoner exigiendo de forma machacona, vuelta tras vuelta, la máxima retención a final de recta de Misano. La frenada, que monta de serie pastillas de competición, no sólo es brutal sino que además aparenta una consistencia monolítica capaz de soportar sin el más mínimo desfallecimiento una carreta completa de resistencia.

En Curvas Rápidas

Es curioso cómo, en principio, la genética de campo que caracteriza a esta Track no se resiente en este apartado tan peliagudo, más bien podría sugerir la idea de que resultaría tosca en el terreno de la velocidad, donde se exige una mayor puntería al fijar el punto de paso por el viraje y una mayor precisión en las reacciones neutras de la máquina al transitar a lo largo de una curva ultrarápida.

Sin reacciones extra ni movimientos reflejos. Las curvas rápidas con esta KTM resultan ser el paso trazado por un tiralíneas dibujado con la nariz de su carenado. La Track divisa el viraje rápido en la distancia, apunta con la precisión de un avión de combate al ápice y transita por la curva sin un solo movimiento reflejo y transmitiendo al piloto la sensación de que negocia un tramo mucho más lento.

Pegas

-Una importante. A medidas que fuimos aumentando el ritmo tras el rodaje y metiéndonos ya en unos tiempos presentables para los amigos –nada que ver con los campeonatos- se puso de manifiesto un molesto shimmy, en el momento en el que dábamos tracción a la rueda trasera abriendo el gas y liberábamos presión en la delantera. Sí, ese molesto vaivén que, cuando forzamos el ritmo, llegó a algo más que eso con una sacudida continua de la cabeza, incluso, a lo largo de toda la recta; a veces nos obligaba a no movernos, por ejemplo en Jerez, y hacer toda la recta de meta acoplados pero con el trasero fuera del sillín después de salir de la curva Jorge Lorenzo. Jugamos con la geometría, también alargando la moto y conseguimos mitigar ese preocupante shimmy, para volver a aparecer cuando el tiempo bajaba un par de segundos. Se puede eliminar, qué duda cabe, porque si no me resulta imposible imagina ra Antonio Maeso navegando con esta Track por los tramos de asfalto rizado de la Isal de Man; pero de lo que no cabe la menor duda es del carácter un tanto nervioso que muestra esta carreras cliente en las aceleraciones. Seguiremos trabajando en las suspensiones y en la geometría de esta maravilla austriaca.

-El control de tracción. Sí, en una moto así es una falta; sí, una carreras cliente de 2011 debería llevarlo incluido, sí. Pero en una moto de estas características, con una entrega tan racional, a pesar de esos 180 CV, y tan adaptada a la gradual inclinación de la moto no resulta tan primordial. Sería interesante, sí, sería obligado en una moto de competición de 2011, desde luego, pero, teniendo presente el miedo que sentimos todos sin excepción a salir catapultados por las orejas, pienso, más que honestamente, con la mano en el corazón, que la KTM RC-8 Track será la última moto de SBK que te catapulte al vacío cruzando el neumático trasero en plena aceleración, a pesar de sus 180 CV de 2 cilindros.

Conclusión

Una verdadera carreras cliente del siglo XXI, pero más allá de la magia que envuelven esas palabras, una moto excepcional que no en vano ha puesto nombre austriaco al prestigioso campeonato alemán de SBK-Supestock, y que se presenta como una de las más efectivas máquinas para el circuito que se puede ofrecer en España. Una seria opción, tal vez la más seria de nuestro mercado, para todo aquel asiduo de las tandas libres en circuito o de los campeonatos autonómicos.

Ya hemos dicho al principio que la Track es la moto de calle, la RC8-R, con todas las sustituciones y los añadidos que harías a la moto matriculada para llevártela a la pista. Conjunto completo de escape Akrapovic EVO-4 completamente confeccionado en titanio (sólo 6 kilos de peso) y embutido en la quilla del carenado, centralita superior y filtro especial, tres elementos que proporcionan a la Track esos 10 CV extras con respecto a su hermana de calle. Embrague con sistema antirrobote, conjunto de transmisión de paso estrecho, cambio semiautomático con las marchas invertidas en la secuencia de la palanca. Fibras de competición, asiento de goma antideslizante, manetas abatibles, slicks de serie -con nada menos que un 200 detrás-, estriberas regulables de competición, llantas Marchessini de diseño exclusivo, suspensiones WP de gama superalta.

 

Hay que aclarar que el motor de la Track no es el nuevo de la RC-8 R de 2011 con doble bujía por cilindro. Este nuevo motor se ha rediseñado para dulcificar el comportamiento de la RC-8 R en la ciudad, y no se ha tocado la parte alta de su régimen. La Track mantiene el motor de sólo dos bujías porque no necesita ser domesticada.

-Peso del chasis 7,3 kilos

-Pastillas de freno de competición.

-Discos de 320 mm

-Embrague antirrebote

-Conjunto escape Akrapovich completo en titanio

-182 kilos con el depósito lleno

-Caballete de competición incluido.

 Tomás Pérez

 

Nombre: Javier Valera

Ficha Técnica: Edad 37 años, Estatura 1,69 m, Peso: 81 kilos

Nivel: Piloto del Mundial de Resistencia, del CEV y de la Boxer Cup

 

Cuando Tomás me invito a subirme a su nueva KTM mi mente se trasladó en el tiempo hasta Assen donde meses atrás la probé en la presentación de los nuevos Pirelli; pero claro, en Assen no tengo tantas referencias como puedo tener en Albacete, por lo que en cuanto Tomás se ofreció a dejarme unas vueltas, la cara me cambió. La moto es alta: es lo primero que llama la atención; para mi 1,69 es bastante alta, pero una vez posicionado sobre ella, la postura resulta cómoda. Te sientes un poco encajado cuando quieres empezar a moverte -se nota que la altura media en Austria tiene q ser cerca de 1,80 cm-. La Track se siente rígida, es una moto destinada para un uso en pista cerrada y eso se deja notar en sus reacciones: no le gustan las medias tintas, tienes que “ser duro con ella” y tener claro las trazadas, porque si dudas, le cuesta ayudarte en la línea elegida y se vuelve un tanto brusca. El motor responde bien en aceleraciones desde parado, pero acostumbrado como estoy a motos de Extreme de casi 200 CV, para mi gusto el motor se acaba muy pronto, también se hecha a faltar una luz más visible que avise del límite del régimen, y no esperar al corte del encendido que, al ser un bicilíndrico, resulta demasiado brusco y “para demasiado la moto” .

 Javier Valera

 

FICHA TÉCNICA

Motor de gasolina de 2 cilindros y 4 tiempos, disposición en V a 75°, refrigeración por agua
Cilindrada 1.195 cm³ (72,92 cu in)
Diámetro 105 mm (4,13 in)
Carrera 69 mm (2,72 in)
Potencia 132 kW (179 CV)
Ayuda para el arranque Motor de arranque
Cambio Cambio de garras de 6 velocidades
Lubricación del motor Engrase por cárter seco con 3 bombas de rotor
Desmultiplicación primaria 40:76
Desmultiplicación secundaria 17:38
Refrigeración Refrigeración por líquido, circulación permanente del líquido refrigerante mediante una bomba de agua
Embrague Embrague multidisco en baño de aceite / accionamiento hidráulico
Equipo de encendido Equipo de encendido con regulación electrónica sin contactos, ajuste digital del encendido
ESTRUCTURA
Chasis Chasis multitubular de tubos de acero al cromo-molibdeno con recubrimiento polvo
Horquilla WP Suspension Up Side Down 4354
Amortiguador WP Suspension 4618 DACC
Recorrido de la suspensión Delante 120 mm (4,72 in)
Recorrido de la suspensión Detrás 120 mm (4,72 in)
Equipo de frenos Delante Freno de dos discos con pinzas de cuatro émbolos atornilladas en sentido radial; discos de freno con apoyo flotante
Equipo de frenos Detrás Freno monodisco con pinza del freno de dos émbolos, disco de freno con apoyo fijo
Diámetro de los discos de freno Delante 320 mm (12,6 in)
Diámetro de los discos de freno Detrás 220 mm (8,66 in)
Cadena Anillo X 5/8 x 1/4” (520)
Ángulo de la dirección 66,7°
Distancia entre ejes 1.425 mm (56,1 in)
Altura libre sobre el suelo sin carga 110 mm (4,33 in)
Altura del asiento sin carga 845 mm (33,27 in)
Capacidad total del depósito de combustible aprox. 16,5 l (4,36 US gal)
Gasolina súper sin plomo (100 octanos / RON 100)
Peso sin combustible aprox. 173 kg (381 lb.)