Las Tribus

Los corredores del café han vuelto. Se reunen cada fin de semana en el renovado Ace Cafe londinense para contarse batallitas moteras con la indumentaria de los gloriosos años sesenta, cuando de las juke boxes salían temazos de Bill Haley y los rockers asustaban a viejecitas y mods. Pero la nueva hornada ya no corre, arriesgarse a un arrastrón sobre sus costosísimas restauraciones de BSA o Triumph no entra en la cabeza de ninguno, y limitan su culto a la velocidad con la estética que la rodeó. Y con ella, benditos sean, a rescatar aquellas fabulosas motos que tuvieron su origen en una juventud rebelde que encontró en el mango de su moto una escusa perfecta para jugar a ser inmortal. (Leer mas...).

Uno de los primeros cafés en admitir a tan selecta clientela fue el Tram Café, en Chesnut. Lugar donde iban a parar después de desfogarse por las rectas de Cambridge Road. Corrían los años 30 y había suficientes motos baratas en el mercado
como para que la afición a la velocidad ( se llegaban a alcanzar las 50 mph) se contagiara rápidamente. Había que correr más que el vecino y las motos se trucaban en los patios traseros, anclando los semimanillares por debajo de las tijas y suprimiendo los silenciadores de los escapes. Nacian así, de cuna plebeya y amateur, los primeros corredores del café. Con la velocidad llegaron también los problemas con la policía, las persecuciones y los relatos de estas, convertidos ya en hazañas legendarias al calor de la barra de los cafés. Pero la velocidad también acabó mostrando su lado más oscuro y siniestro, llevándose por delante a demasiados que no supieron interpretar sus reglas.

La Segunda Guerra Mundial cayó a plomo sobre aquellos sueños de velocidad y compadreo. Muchos de los corredores del café cambiaron el asfalto británico por las agujereadas carreteras europeas y se unieron al servicio de correos de guerra, donde la velocidad, lejos de estar perseguida, se convirtió en un requisito obligatorio.

 

Tras la guerra hubo que esperar un tiempo para ver de nuevo a los corredores del café en acción. Empezaron a resurgir a principios de los 50 y con ellos empezó a despuntar la estética Cafe-Racer y que con el paso del tiempo marcaría los canones de la indumentaria de los rockers. Utilizaban ropa del ambito militar y los chaquetones de cuero, las botas y las gafas de los pilotos de la RAF se convirtieron en piezas cotizadísimas del vestuario del buen corredor del café. Pero fue Marlon Brando y su película Salvaje (The Wild One) los que espolearon definitivamente el fenómeno Cafe-Racer en 1953 . En ella interpreta a Johnny, el lider de un grupo de pandilleros moteros que la lian en un pequeño pueblo de California. Los censores británicos no la consideraron muy afortunada y prohibieron su pase en los cines de Gran Bretaña, pero consiguieron el efecto contrario y el mito de lo prohibido hizo que numerosos jóvenes rebeldes con moto abrazaran la causa.  

  

La moto más buscada por los Café-Racers era la BSA “Gold Star” (izquierda). Era la moto perfecta para la velocidad y de hecho se producía única y exclusivamente para las carreras. Según la fábrica las prestaciones de esta especie de carreras-cliente no la hacían nada recomendable para su uso turístico en las carreteras: justo lo que el corredor del Café estaba buscando. En su salsa no defraudó y obtuvo numerosas victorias en la década de los 50 y en los garajes y en los patios traseros las “Gold Stars” se sometian a complejas preparaciones para optimizar al máximo sus recursos “turísticos”. El primer modelo vio la luz en 1937 y se dejó de fabricar en 1961. Las preparaciones se hicieron cada vez más sofisticadas y abundaban los pequeños artesanos mecánicos que vieron una oportunidad de negocio en tunear al máximo las motos de calle. Uno de ellos fue Paul Dunstall, el padrino de las Café Racers. Este expiloto reconvertido en preparador compró en 1962 a Norton y ante la disolución del departamento de carreras de esta marca, todos las motos y repuestos del modelo Domiracer. Este modelo venía a sustituir al laureado Manx y montaba el revolucionario chasis Featherbed. Paul se puso manos a la obra y con su Dunstall Dominator (Abajo) creó el primer modelo de las Café-Racers que se produjo en serie. En 1967 consiguió que la Auto Cycle Union británica le considerase constructor de motos y como tal pudo inscribirse en el Tourist Trophy de ese año.

   Otra de las preparaciones estelares dentro del universo, cada vez más extenso, de las Café Racer fue la Tritón (Abajo, derecha), básicamente un híbrido de chasis Featherbed de Norton y motor Triumph. No se sabe quién fue el primero en montar semejante puzzle pero funcionaba tan bién que se convirtió instantáneamente en una máquina deseada por todos y lo que era más importante, al alcance de todos. Por 30 libras uno podía conseguir un motor en buen estado de una Triumph Tiger 110 y por otras 30 un modelo 50 or ES2 de Norton con su preciado cuadro Featherbed. A partir de aquí ya sólo quedaba por añadirle extras en base a nuestro presupuesto, como los tanques de gasolina y de aceite en aluminio de la Norton Manx, el faro cromado o los visualmente potentes tubos de escape. 

El que mejor las preparaba era sin duda el británico Dave Degens. Al principio las preparaba por encargo en su garaje pero la demanda le hizo mudarse en 1962 a las amplias instalaciones de Dresda Autos. A partir de ahí empezó comercializar las Dresda Triton, básicamente motos de carreras con faro y piloto trasero. Su perfección las hacía imbatibles en la calle y en el circuito dieron más de una sorpresa, como la campanada que dió Degens en las durísimas 24 horas de Montjuic al hacerse con la victoria en 1965 y 1970 sobre su Triton.

Hubo muchos más hibridos del café, sólo había que echarle imaginación, ganas de sorprender y seguir la máxima de cruzar como fuera las marcas británicas para obtener alucinantes criaturas. Surgieron así las genuinas Norvin, chasis Featherbed y motor V-twin Vincent (Abajo, izquierda) ,o la Tribsa, chasis BSA y motor Triumph, (Abajo, derecha) diseñada originalmente por los hermanos Don y Derek Rickman.

   

Y para enseñar, probar y retarse con estos engendros que mejor escaparate que los cafés, y entre todos el más famoso era sin duda el Ace Café. Básicamente el Ace era un bar de batalla abierto las 24 horas, mesas de formica y sillas atornilladas al suelo, que daba servicio a los camioneros que transitaban por la North Circular Road. Esta via de circunvalación londinense, hoy una via más del paisaje urbano, se ofrecía como el circuito perfecto para los corredores del café.

Una Juke Box animaba el ambiente del Ace y servía para que los “Ton-Up-Boys”, nombre con el que se rebautizaron los corredores del café, hicieran honor a su nuevo apodo. Uno de los retos consistía en elegir una canción (la leyenda apunta a “House of the raising sun” de los Animals) y completar un circuito (3.5 millas) que comprendía parte de la North Circular Road antes de que se acabara. Para lograrlo había que pasar de las cien millas por hora (a Ton) en algunos tramos. Y el que rebasaba la barrera de las cien millas tenía el derecho, y casi la obligación, de pintarse un “100” o un “Ton” en la cazadora.
Para no tener que esquivar demasiados coches las carreras se organizaban de noche y era a partir de las 8 de la tarde cuando el Ace se animaba de veras, llegando a congregar hasta mil motocicletas a principios de los 60. Las carreras hasta el Busy Bee (dcha.) otro emblemático cafe a 12 millas del Ace, también formaban parte del entretenimiento. Un pasatiempo que se cobraba un alto peaje en accidentes y vidas y que ponía en jaque a la policía y llenaba portadas de periodicos. El punto de inflexión lo marcaría la muerte de siete corredores del café en una sola noche, hecho que propicio que la policia empezara a controlar con patrullas los tramos más calientes donde los “Ton-Up-Boys” retorcían el mango a conciencia.

El Ace no gozaba de buena reputación y fue por esta causa por la que el reverendo Bill Shergold (segundo por la derecha) lanzó aquí su caña para intentar pescar a algún descarriado. Y lo consiguió. Este cura motero cambió la sotana por la cazadora de cuero y fijó su particular terreno misionero en el Ace, y poco a poco se hizo con una parroquia de corredores del café bastante numerosa. Los atrajo hasta su iglesia, les visitó en los hospitales, dió la cara por ellos en los juicios y les ofreció las instalaciones de un club juvenil ligado a su iglesia, el Club 59, para sus reuniones del sabado por la noche. Corría el año 1962 y en pocos meses el número de Ton-Up-Boys que se arrimaron al altar y a las causas benéficas se disparó. 

Inevitablemente los corredores del café se hicieron mayores y con la edad las prioridades cambiaron drásticamnente. En los buenos años la parte principal de la paga o del sueldo se la llevaba la moto, seguida por los cigarrillos y alguna cerveza y al final de la lista de la gastos encontrábamos a la novia. Cuando el status de esta cambió, por el de esposa, y se aupó con la primera plaza, la moto vino a ocupar el lugar vacante. Para muchos esto supuso el final y las motos poco a poco dejaron de atronar la North Circular Road para pasar al olvido bajo una manta. Muchas sufrieron peor suerte, fueron vendidas y sustituidas por un coche de segunda mano. El fenómeno del Mini-Cooper (en 1965 se podía encontrar uno de segunda mano por 100 libras) supuso una motivación extra para que muchos colgaran definitivamente la cazadora. Los padres de las nuevas generaciones entraron también al quite y felices de ver como podían librarse de compartir el sofa con un Ton-Up-Boy financiaban y ayudaban a sus hijos en la compra de un Mini.

Las marcas brirtánicas no pusieron mucho de su parte para reconducir esta situación y se relajaron, dejaron de innovar y repetían cada año los mismos modelos en los escaparates de las tiendas. Terreno más que abonado para el desembarco a finales de los 60 de Honda con un modelo que haría las delicias de los preparadores. La CB 750 (abajo. izq.), con sus cuatro carburadores y cinco marchas, entusiasmó a muchos por su estética racing y fue adoptada de inmediato por los Ton-Up-Boys. Ducati ya había entrado en el mercado británico con su Match I (izqda.) en 1964. Una moto que rompió muchos esquemas, con sus 250 cc y velocidad punta de más de cien millas era capaz de sonrojar a un buen número de motos británicas de 650 cc. Ducati sorprendería de nuevo en los inicios de los 70, cuando y de la mano del Dr.T (Fabio Taglioni) empezó a fabricar los motores V twin de 750 y en 1972 comercializó la Ducati 750 Sport, (abajo, drcha.) la café racer italiana por excelencia.

El fenómeno de los corredores del café, o en sus versiones posteriores de coffe-bar cowboys o Ton-up-boys se fue desinflando lentamente a partir de los 70. Al nuevo status familiar de estos se le añadia también el cierre de muchos de los cafés de carretera, relegados al olvido por las nuevas y veloces autopistas. Las nuevas generaciones preferian los Pubs y la cerveza y las nuevas limitaciones de velocidad (70 mph) ponían en serios aprietos a los que intentaban superar la barrera de las cien millas. Los Enfant Terrible del mundo de las motos, menospreciados y odiados por parte de los sectores más conservadores, desaparecieron casi completamente pero dejaron un legado inborrable y marcaron una tendencia que hoy muchos intentan imitar dentro de unos parámetros mucho más civilizados.

         ¿O no?