BMW R1250GS - Prueba a fondo

Escrito por Mariano, José María. Publicado en Pruebasafondo

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Es la última evolución de la dominadora absoluta del mercado trail de alta cilindrada. La R 1250 GS aumenta su potencia, par y suavidad de marcha conservando intactas el resto de las características que la han llevado a ser la líder de ventas indiscutida.

Índice del artículo

Si ya conoces las características de este modelo, puedes saltar a las opiniones de nuestros probadores, si no, te hacemos un rápido resumen a continuación.

El principal cambio, que justifica su denominación , es el nuevo motor boxer de 1254 cc que anuncia 136 CV a 7.750 rpm y 143 Nm a 6.250 rpm. Su principal novedad es la tecnología BMW ShiftCam que aumenta la apertura de válvulas a partir de las 5.000 rpm para conseguir incrementar la potencia sin perjudicar la entrega a pocas revoluciones. Según BMW también reduce el consumo y consigue un funcionamiento más suave, aspectos que hemos podido contrastar a lo largo de la prueba. Puedes ver como han evolucionado sus curvas de potencia y par en estas gráficas facilitadas por BMW.
Graficas

También cambian las pinzas de freno que pasan de estar firmadas por Brembo a llevar logotipo BMW y estár fabricadas por la firma estadounidense Hayes. Su aspecto, características y rendimiento son muy similares a las de la última serie de la R1200GS.

De serie incluye dos modos de conducción (Road y Rain), control de tracción (ASC), asistente de arranque en pendiente, iluminación LED y, por supuesto, ABS.

Como equipamiento opcional se pueden pedir los modos de conducción “Pro” que añade Dynamic, Enduro y Enduro Pro además del control dinámico de tracción (DTC) y el ABS Pro que tienen en cuenta la inclinación a la hora de actuar. El Control de Frenos Dinámico (DBC) evita la activación involuntaria del acelerador y reduce el par durante el frenado para evitar bloqueos en la rueda trasera buscando mantener estable la moto y reducir la distancia de frenado.
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El sistema de ajuste electrónico de la suspensión incorpora un modo (AUTO) que adapta de manera automática la precarga compensando la carga en cada circunstancia para conservar la correcta geometría de la moto. Por lo tanto desaparecen las antiguas regulaciones de un casco, casco/equipaje y dos cascos. Para circunstancias especiales hay dos regulaciones además de la AUTO, la MAX que ajusta la precarga al máximo y la MIN que lo hace al mínimo, la primera puede ser útil para ganar distancia al suelo y, por ende, capacidad de inclinación en circuito, por ejemplo. La MIN solo la veo útil para facilitar llegar al suelo a quien tenga dificultades, en ciudad, por ejemplo.

La R 1250 GS cuenta ahora con el equipamiento Connected Ride de serie, que ya existía como opción en las últimas versiones del modelo. Incluye una vistosa pantalla TFT en color de 6,5 pulgadas que se conecta mediante bluetooth con la mayoría de los smartphones (hay que descargar la app específica de BMW). Se maneja fácilmente con el botón “Menú” y el mando circular, el piloto puede acceder a las funciones de control, encontrar la mejor ruta a su destino, manejar llamadas de teléfono y escuchar música o radio mientras conduce (para estas últimas funciones es necesario disponer de un sistema de auriculares compatible, el suministrado por BMW para sus cascos, por ejemplo).
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Otras opciones interesantes son el asistente de cambio, sistema de control de presión de neumáticos,, luz diurna, ilamada de emergencia inteligente, protectores de puños, puños calefactables y arranque sin llave.

La R 1250 GS ofrece una garantía de 3 años y se puede pedir en 2 colores básicos: Negro metalizado y azul metalizado y dos acabados especiales: El Exclusive (el del modelo probado) y el HP con los clásicos colores de competición BMW blanco, azul y rojo.
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El precio de la unidad base, sin opciones añadidas y en color negro es de 18.200€ y el de la unidad probada con acabado Exclusive y prácticamente “full equipe” es de 22.203€ (sin incluir maletas).

 PRIMERA OPINIÓN

 José María

Probador
: José María Hidalgo

Ficha Técnica: 64 años, 85 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

Tras haber probado la  R 1250 RT y comparado con la R 1200 RT y haber hecho bastantes cientos de kilómetros con la R1200GS LC, tenía una idea clara de lo que me iba a encontrar al probar la R 1250 GS, idea que he podido corroborar en esta prueba.

La 1250 atesora todas las cualidades dinámicas, estéticas y ergonómicas de su antecesora y aprovecha la mayor suavidad y potencia del motor 1250, de una manera muy similar a la R 1250 RT, de hecho los ajustes del motor son idénticos.

Ya hemos comentado las principales diferencias con la 1200 en la parte inicial de este artículo, las más importantes, relacionadas con motor y frenos.
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Como nos sucedío con la RT, también nos costaría ganar el juego de las 7 diferencias, especialmente con el último modelo de la 1200 con cuadro TFT. Salvo colores, pinzas de freno, culatas y alguna pieza de carenado, como las laterales delanteras, son idénticas. Por lo tanto conserva su aspecto, ya clásico, que apenas ha variado desde la aparición del motor LC en el 2013 y que desde los primeros modelos “de aire”  ha marcado tendencia en su segmento.

Pero como la mayoría de nosotros no tenemos una R1200GS vamos a centrarnos en la prueba de este nuevo modelo y solo puntualmente compararla con la 1200.

La unidad probada, con acabado “Exclusive” es de las más acertadas en cuanto a su colorido y logotipos y, como es norma en la saga, muestra su calidad en cada detalle. El aspecto impone, aunque no resulta exageradamente voluminoso gracias a sus formas anguladas.

Al subirte, tu pierna debe salvar el asiento del acompañante, situado más alto que el del conductor, aunque puedes fiarte de la robustez de la pata de cabra y utilizar la estribera izquierda como escalón para evitar el inconveniente. Una vez encima compruebas que no hace falta ser muy alto para sentirte cómodo con ella, con el asiento en posición baja llegan bien al suelo pilotos de poco más de 1,70, mientras que quienes se acerquen o rebasen el 1,80, probablemente preferirán la posición alta para reducir el ángulo de rodillas en marcha, aunque en ningún caso es exagerado.
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Encima de ella, te sientes cómodo e integrado, con los brazos algo abiertos por la generosa anchura del manillar y paralelos al suelo lo que da un gran control de la dirección. El depósito te permite sujetarte con las rodillas cuando pilotas sentado y no te molesta la movilidad de las piernas cuando vas de pié sobre las estriberas, un buen compromiso. Delante de ti está el vistoso cuadro TFT y la pantalla regulable. Lo único que afea la vista es el soporte del navegador, práctico si compras el navegador, pero poco estético si no lo montas, claro que esta pieza es opcional y puedes no pedirla en tu configuración.

La pantalla es variable en altura mediante un pomo con el que se puede regular muy fácilmente en parado y con relativa facilidad en marcha, aunque nunca son recomendables las distracciones cuando vas conduciendo.

He realizado parte de la prueba con el asiento en posición baja para acabar decidiéndome por la alta, que me ha resultado algo más cómoda y ha mejorado mis sensaciones a la hora de abordar las curvas.
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Tras recogerla en BMW Ibérica, hago los primeros kilómetros por ciudad, atravieso Madrid de punta a punta y pillo algo de atasco en la A-6. La GS se comporta de maravilla, con un motor más suave, lineal y predecible que el anterior. Con unos bajos poderosos y sin traqueteos ni tirones se puede ir a muy poca velocidad sin tener que utilizar constantemente el embrague, muy agradable y suave por cierto. En ciudad no es demasiado útil el asistente del cambio, en todo caso más para bajar marchas que para subirlas ya que subiendo marchas es algo brusco entre primera y segunda y apurar la segunda para subir a tercera te sitúa es una velocidad fuera de lugar en áreas urbanas. Salvo por su manillar, la moto no es demasiado ancha y este pasa por encima de la mayoría de los retrovisores. A pesar de su longitud, gira suficiente para ir avanzando entre coches parados, incluso con las maletas Vario (siempre que vayan en su posición de mínima capacidad). Naturalmente su amplio manillar te proporciona un gran control a baja velocidad. Utilizo todos los modos y todos me parece que van bien, ninguna brusquedad, cada uno elegirá para ciudad según sus gustos, aunque quizás el Rain resulte el más relajado para usar esta GS como vehículo urbano.

Aprovecho que he superado la zona de atasco de la A-6 para ir probando el cambio, más suave que en el motor anterior lo que facilita un funcionamiento más “fino” del asistente del cambio, las marchas entran sin embrague ni corte/golpe de gas con facilidad, bajando marchas en cualquiera de ellas y subiendo a partir de segunda, entre primera y segunda sí se nota un salto brusco.
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En autovía o con hectómetros por delante, ir subiendo marchas con el asistente de cambio es un placer, la incrementada potencia del motor con la rapidez de cambio de marcha proporcionan una aceleración contundente y casi continua desde segunda a sexta. La entrega del motor es perfecta y con un rango de utilización muy amplio para un bicilíndrico. En sexta puedes acelerar sin quejas desde 3.000 rpm y en las tres primeras marchas desde 2.000 rpm, llegando al corte de encendido al superar las 9.000 rpm.

La pantalla en posición baja ya protege perfectamente el torso y para mí es la posición ideal para días cálidos, en días fríos como los actuales, conviene subirla al máximo para alejar la corriente de aire del cuello, en ese caso, lo único que queda expuesto al aire son los brazos y la parte exterior de las piernas. En todas las posiciones tu vista pasa por encima de la pantalla.

Por carreteras rápidas tiene una estabilidad y aplomo excelentes, puedes soltar las manos (activando el control de crucero si lo tienes) y llevarla con el cuerpo sin el más mínimo estrés. En curvas rápidas mantiene la trayectoria sin movimientos dando la impresión de llevar una moto con suspensiones más cortas, ventajas del sistema Telelever combinado con el sistema dinámico de ajuste de suspensiones.
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De viaje es difícil criticarla, tiene todos los atributos necesarios, un motor potente y suave, un cambio agradable y que nos hace olvidarnos del embrague con su asistente, prestaciones sobradas, una frenada potente y estable, suspensiones muy cómodas y absorbentes, especialmente si elegimos el modo Road, estabilidad en recta y curvas, una gran capacidad de carga con maletas, topcase y bolsa sobre depósito opcionales o bién usando pulpos en su amplia y robusta parrilla trasera. El modelo de prueba incorporaba las maletas Vario que parten de capacidades de 30 litros la izquierda y 20 la derecha pero que puede incrementarse en 9 litros cada una, en base a aumentar su anchura, girando una palanca interior.

La posición es relajada, con las piernas nada forzadas y la pantalla cubre holgadamente el tronco evitando el cansancio por la presión del aire. Solo en días muy fríos se agradecería una pantalla algo más ancha como la que incorpora la Adventure, aunque la que lleva de serie me parece más estética.

Cuando se trata de adelantar, tiene potencia sobrada para rebasar a cualquier vehículo en pocos metros sin necesidad de recurrir a bajar marchas.

El pasajero dispone de un asiento elevado y amplio, robustas agarraderas y una distancia a las estriberas que facilita una postura muy cómoda.
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En los dos controles de consumo que he hecho, ambos en uso variado e incluyendo alguna pista no asfaltada, he obtenido 5,7 y 5,4 litros/100, que pueden bajarse con facilidad manteniendo un ritmo más constante de viaje. En el peor de los casos, una autonomía de más de 350 Km con su depósito de 20 litros, lo que nos permite programar etapas entre gasolineras de más de 300 kilómetros con mucho margen.

Sin llegar a la excelencia viajera de la R 1250 RT, es una grandísima rutera con la ventaja de poder salir del asfalto ocasionalmente con mucha mayor facilidad.

Ya que hablamos de salir del asfalto, su electrónica nos ayuda al utilizar el modo enduro, permitiendo mayor deslizamiento en la rueda trasera al acelerar, suprimiendo el ABS trasero y adaptando el delantero a su uso en tierra.  Este modo va genial para quien no es un experto en campo, porque la moto frena y acelera pero la electrónica te salva de las caídas, pero no es muy recomendable meterse en líos con ella, su peso y envergadura hace difícil dominarla si se desequilibra y si llevas neumáticos como los Bidgestone Battlax Adventure de serie, muy buenos en asfalto pero poco adaptados a la tierra, es fácil encontrarte en problemas al aumentar la dificultad del terreno, especialmente si hay barro.
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En mi caso, con mis habilidades off road bastante oxidadas, lo he visto claro. He hecho varios tramos de pistas pedregosas y con tierra dura, todo fácil y yendo muy a gusto, frenando sin precauciones cuando era necesario, para ver que la 1250 se para en pocos metros sin miedo a perder la rueda delantera. Todo bien hasta que siguiendo a unos amigos con trail más ligeras y neumáticos más adecuados, me meto en zona embarrada y cada vez con más roderas y pasos estrechos. Acabé metiéndome en una depresión en una curva en subida, cerrada, embarrada y con surcos, el neumático trasero se quedó resbalando sin tracción y al intentar sujetarla ayudándome con el pié (llevaba botas de carretera con suela lisa) resbalé y lo metí en un surco. Como resultado me vi luchando para que la GS se acercara al suelo a cámara lenta, es lo más que me vi capaz de conseguir, imposible sujetarla en esa postura. Finalmente me encontré con la GS con el depósito más bajo que las ruedas y fui incapaz de levantarla, menos mal que mis compañeros de ruta me echaron en falta y aparecieron en un par de minutos, si no aún estoy allí (gracias chicos). Ni que decir tiene que esto o peor me habría pasado con cualquier trail de alta cilindrada, de hecho, la GS es de las más ligeras. Me apunto en mi lista de recordatorios: Nunca salgas solos por campo, no lleves ruedas 90% asfalticas por terrenos embarrados y cómprate unas botas de enduro si vas a hacer rutas off-road.

Si estás acostumbrado a utilizar motos medias/grandes fuera de la carretera, te será más útil la opinión de nuestro compañero Enrique Vera, él sí es un piloto off-road solvente con cualquier tipo de moto, no en balde ha ganado varias veces el Vespa Raid Maroc con su vespa con ruedas de tacos. Enrique está probando una unidad de esta GS con preparación HP y publicaremos su opinión en unos días.

He hecho unos cuantos kilómetros por pistas más anchas y secas y me he divertido mucho, para eso va muy bien, pero lo suyo es la carretera.
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Más de la mitad del recorrido de la prueba ha transcurrido por carreteras de montaña. Una GS siempre es ejemplar en este terreno, pero esta las supera a todas, iguala las condiciones dinámicas en cuanto a estabilidad, agilidad precisión y frenada (a pesar de haber cambiado las pinzas delanteras Brembo por unas de la firma estadounidense Hayes), pero su motor nos da ese pequeño plus de potencia y, lo que es más notorio, de suavidad de funcionamiento. Más que el incremento de potencia destaca que es más redondo y agradable. El boxer retiene fenomenal, como siempre y con su embrague antirrebote y asistente de frenada que baja el par cuando retiene a la vez que se accionan los frenos, nos olvidamos de escuchar chillar o notar como salta el neumático trasero si nos pasamos un poco al reducir una marcha. La R 1250 GS, como sus antecesoras, sorprende siempre positivamente en carreteras retorcidas, por su eficacia y permisividad ante los errores de pilotaje.

La 1250 es relativamente ligera para ser una trail de mas de 1000 cc aunque nos ha sorprendido ver que según la ficha técnica pesa 10 kilos más que la 1200, lo cierto es que en marcha no lo parece. A nivel de agilidad, facilidad de inserción en curva y rapidez en los cambios de dirección se comporta de manera idéntica a su antecesora, es decir, con mucha brillantez.
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Es estas carreteras puedes jugar a trazar usando muy poco los frenos, la mejorada nobleza en la retención del motor te ayuda y consigues una conducción muy fluida. Si quieres ser más salvaje, no hay problema, la estabilidad es perfecta, el agarre excelente, y la tracción a la salida de la curva ejemplar. La frenada es la mejor que he encontrado en una trail grande, no solo por la calidad de los frenos, el telelever, al evitarte tener que hundir una larga horquilla antes de apretar a fondo, te proporciona una seguridad en la frenada fuera del alcance de cualquier horquilla telescópica de largo recorrido. En carreteras rotas, con el ESA en la posición Road y las suspensiones adaptativas absorbe todo y en las curvas lentas enlazadas los cambios de dirección son muy rápidos, el ancho manillar te ayuda a ello.

Conclusión: La R 1250 GS sigue teniendo todos los atributos para mantener su puesto de privilegio en el mercado trail de alta cilindrada, con todas las cualidades que han mantenido a su predecesora como líder de ventas y una mejora en potencia, entrega y, especialmente, suavidad y redondez de funcionamiento. Intachable y versátil viajera, sorprendentemente eficaz en conducción deportiva y una de las mejores trail de alta cilindrada en pistas off road no muy exigentes.


SEGUNDA OPINIÓN


Probador
: Mariano Caballero


Ficha Técnica: 50 años, 71 kilos, 1,75 m.

Nivel: Ruteroadicto, chiflado por la moto y por las carreteras ratoneras. Alma de viajero .



En esta prueba me he sentido como en casa, pues en casa tengo desde hace ¡ya 12 años! (cómo pasa el tiempo), a su hermana mayor (por edad): R1200GS versión 2007 (aire/aceite), con la que he recorrido más de 160.000 km. 160.000 km siempre disfrutando, por carreteras de todo tipo (ratoneras fundamentalmente, que son las que nos gustan), y aún después de bajarme de esta evolución maravillosa, sigue enamorándome. Ha sido como disfrutar de tu casa de siempre, después de una reforma integral, en la que incluso has incluido domótica.
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Por entender ante qué moto estamos, la que muchos denominan LA MOTO desde el año 2004, vamos a viajar brevemente, recorriendo la evolución de la R-GS, desde la primera, la R80GS, hasta la actual R1250GS. La R80GS nace en 1980. Se mantiene inalterada hasta 1987, donde aparece la R100GS (con 60 CV); en el año 1994 aparece la R1100GS, con un motor de 4 válvulas por cilindro e inyección electrónica, y ya con la suspensión Telelever delantera. Seis años después, BMW lanza la muy apreciada R1150GS, incluyendo una versión Adventure, contando con 5 CV más (85), caja de cambios de seis velocidades, y mayor protección aerodinámica. Muchas vueltas al mundo se han escrito con estos últimos dos modelos. Ya entonces era un éxito comercial, pero es a partir del lanzamiento en el año 2004 de la R1200GS, cuando dicho éxito aumenta hasta cotas que creo que BMW jamás imaginó. Esta evolución fue una revolución total en muchos sentidos; una de las más alabadas, la reducción de peso (30 kg menos), que la convertía, junto con el aumento de potencia hasta los 100 CV, y un par considerable desde muy bajas vueltas, en una moto muy ágil, divertida, fácil de conducir y apreciablemente cómoda. Hasta la llegada en 2012 del motor LC (refrigeración líquida), la R1200GS fue recibiendo ligeros cambios que la mantenían siempre actual. A finales de 2018, BMW presenta este motor 1250, para acoplarlo a la GS, RT y R.

Pero dejémonos de “historias”, y pongámonos en marcha, no sin antes recordar que es lo que fundamentalmente ha cambiado en este bóxer y se presenta como novedad frente al último motor 1200LC (ya lo vimos en la prueba de la R1250RT, así que seré muy breve): aumento de cilindrada hasta los 1.254 cc, 136 CV de potencia a 7.750 rpm, y un par de 125 Nm a 6.250 rpm, y sistema Shift Cam (sistema de apertura variable de las válvulas de admisión).
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El motor arranca con un sonido ligeramente más ronco que en la versión 1200. En marcha no he tenido ni mucho menos la sensación de que tenga más rumorosidad mecánica que mi 1200 aire/aceite, ni mucho menos; al contrario, suena más redondito, como más ligero. Sin embargo, en parado sí me ha dado esa sensación. Nada molesto en ningún caso, pero sí me sorprende, que el “ruído” mecánico sea superior en la actual, por eso lo comento.

Los mandos de las piñas se encuentran bien situados, y son de sencillo e intuitivo manejo, sin necesidad de una obligatoria lectura de su funcionamiento. Otra cosa son los menús a los que accedes en su pantalla TFT. Requieren un rato de curioseo (o de lectura del manual), para controlar la amplísima información que ofrece, mucha de ella personalizable. No he podido comprobar el funcionamiento del Connected Ride, que entre otras cosas permite acceder y manejar el teléfono, escuchar música o buscar/programar rutas, entre otras funciones. Lo que no me ha gustado, es que no le sienta nada bien le dé el sol, en esas circunstancias se dificulta bastante su lectura (eso sí, chulo es un rato).

Nos ponemos en marcha, embrague de accionamiento casi sin resistencia (qué delicia), “clonk” acusado al meter primera y, como ya ocurriera con su última anterior versión (1200LC), se aprecia suave de marcha, con muy pocas vibraciones, con capacidad de respuesta inmediata desde muy bajas vueltas, y, sobre todo, muy fácil de llevar en casi cualquier régimen de giro.
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La postura de conducción es muy cómoda, al nivel de cualquier Gran Turismo. Con mi 1,75 m, con el asiento en la posición más alta (la que a mí me resulta más cómoda) me manejo bien en circunstancias normales. Hacen falta piernas mas largas para dominar situaciones un poco más complejas subidos a la moto, en parado

Circulando por ciudad, aun no siendo su hábitat natural, es una moto a la que le gusta “aventurarse”, en el más amplio sentido de la palabra, no le incomoda circular por ella. Nos permite giros de radio pequeño, subir o bajar los bordillos para aparcar es un juego de niños, y circular es casi tan sencillo como con scooter de tamaños medios o grandes. La anchura (sin maletas) no es mucho mayor (escasos 2 o 3 cm más que los scooter más habituales), y la agilidad en movimiento es considerable. El motor y el cambio ayudan considerablemente a que la conducción por ciudad sea fácil. El manillar es ancho, sí, pero también es verdad que los espejos de la mayoría de coches quedan por debajo… aunque cada vez son menos, dada la gran proliferación de los SUV. Se puede circular con este motor a bajísimas vueltas; de hecho, el asistente de indicación de cambio, te sugiere que cambies a la marcha superior para quedarte girando a escasas 2.100-2.200 rpm, saliendo desde esas vueltas sin problema si necesitamos un acelerón. A esta facilidad de uso, se suma su cambio asistido, que te permite subir o bajar de marcha sin necesidad de utilizar el embrague. El funcionamiento del arranque en pendiente (HiSC – Hill Star Control) en ciudad, es una considerable comodidad, si bien no me ha parecido tan agradable como en la RT, al ser mucho más intrusivo… seguramente pensando más en un uso off-road. En la RT no me pareció nada intrusivo, y en este caso sí, al tardar un poco en desconectarse antes de poder salir “zumbando”. No obstante, como he dicho, creo que es algo que aumenta la comodidad, y que es un buen invento para estas motos tan pesadas y altas.
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En busca de las carreteras que nos gustan (a mí, a la moto y a la mayoría de los que estáis leyendo), primero hay que hacer unos cuantos kilómetros de autopista. La protección contra el viento es buena, incluso en la posición baja de la pantalla. En esa posición, se nota el viento en los hombros, sin ser molesto, y en la parte alta del casco. En la posición más alta, desaparece casi por completo la sensación de viento en hombros, y del todo en casco. No es nada recomendable ajustarla en marcha, pues en mayor o menor medida te distraerá, pero es posible, e incluso sencillo, salvo que vayas a más de 110 km/h, pues la fuerza que ejerce a partir de esa velocidad el viento sobre la pantalla, hace que girar el pomo de ajuste exija ejercer bastante fuerza, pensando que por alguna circunstancia pueda estar bloqueado.

El comportamiento de la moto aquí, es intachable. Además contamos con el cada vez más habitual en las motos, control de crucero, lo que hace aún más cómoda (y anodina también) la circulación por estas vías. Si no hubiera radares, los kilómetros pasarían con una facilidad y rapidez pasmosas, como sentados en el sofá de casa, abordando curvones sin desviarse un pelo de la trayectoria elegida. En 6ª velocidad iremos a 120 km/h veremos en el display unas 4.000-4.100 rpm, régimen de giro muy cómodo para este motor, y de respuesta muy rápida si así lo precisáramos.
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Y por fin llegamos a zona de curvas. Si de esta moto tuviera que elegir un único halago, este sería “facilidad cómoda de conducción”. Jeje, he hecho trampa, dos halagos. Es la unión perfecta (con permiso de su hermana la RT). Da una confianza bestial entrar en curva, incluso frenando hasta bien entrada esta, y la salida de las mismas se hace con una sensación de control total. La impresión constante es que todo está en su justa medida… aunque cuidado, un golpe de gas a tope en 2ª e incluso 3ª en el modo Dynamic, puede darte algún sustito. Para eso están ahí las ayudas electrónicas, para minimizarlo. Con el asfalto en buenas condiciones, el límite lo pone tu destreza y su tope de inclinación (al que no será tan fácil llegar). Si el asfalto está un poco roto, la verdad es que la absorción de las irregularidades con la nueva suspensión automática en su modo ROAD, es una delicia (sólo la notarás blanda en muy extremas circunstancias), tanto tanto que resulta hasta divertido acompañarla en las irregularidades, ir adivinando la reacción que tendrán las suspensiones en cada una de ellas, sintiendo como “te cuida”.

Cuando llegamos a las carreteras ratoneras, es donde la GS dice “aquí estoy yo”. Toda su parte ciclo parece haber sido diseñada para estas carreteras. ¿Es la moto más rápida en estas circunstancias? Seguramente no, pero sí de las que menos esfuerzos te exigirá. Los rápidos cambios de dirección se ven muy facilitados por su ancho manillar, que te permite el contramanillar de un lado a otro sin esfuerzo, sus suspensiones cuidan tu físico, su motor siempre lleno y cómodo en cualquier régimen, y su posición, harán que los kilómetros pasen sin esfuerzo y con el mínimo sufrimiento físico. Vaya, que creo que lo que cumple es el objetivo con el que fue creada: hacer muuuuuchos muuuuuuuchos kilómetros, con variación de tipos de carreteras, con la mayor facilidad y comodidad posible, pudiendo ir bastante rápido con seguridad. Y lo cumple, vaya si lo cumple.
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En cuanto a los frenos, BMW ha cambiado los Brembo que llevaba la última versión 1200, por unos Hayes, que funcionan perfectamente, tienen mordiente y son fácilmente dosificables. He probado el sistema denominado “Asistente de Frenada Dinamica”, con bastante escepticismo, lo confieso (pensé que le iba a costar detectar estas situaciones), y lo cierto es que funciona realmente bien: cuando realizamos una frenada brusca, el gas se corta, independientemente de la posición del puño; en situaciones de frenadas de emergencia, de frenadas “de pánico”, olvidamos cerrar el gas, y este sistema nos “asiste”, cortándolo del todo, para que la frenada sea verdaderamente efectiva.

Del cambio, ya hemos comentado antes que es semiautomático o asistido, funciona excepcionalmente en reducciones, y en aceleraciones contundentes es una delicia como sales disparado. Si cambias sin utilizar el embrague en aceleraciones suaves, puede ser algo brusco, y tú debes ser decidido con la palanca. No obstante, si hay que usar el embrague, no te supondrá fatiga alguna, su accionamiento es muy blando.

Los espejos cumplen perfectamente su función, si bien es cierto que podrían mejorar un poco, o dicho de otra manera, que los he utilizado mejores en otras motos o que es difícil evitar ligeros puntos muertos.
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En lo que se refiere a los cambios con respecto a la última versión de la 1200, son difíciles de apreciar, y probablemente la mayoría de los usuarios serían incapaces de diferenciar una versión de otra (si no es por la característica diferente tapa de las bujías). La primera vez que escuché la futura aparición de este motor, pensé que vendría acompañada de un cambio total de modelos en los que se montara, y no ha sido así en ninguno de los casos. Puestos a reflexionar sobre esto, mi opinión es que ha sido un acierto por parte de BMW, ya que todos los modelos en los que se ha montado este nuevo 1250, tenían una aceptación y una calidad excepcionales (es muy difícil ponerles pegas), y como se suele decir: “cuando algo funciona bien, mejor no cambiarlo”. Si además es difícil de mejorar, con mayor razón dejarlo como está.

Antes de concluir, si su motor es lo más novedoso de esta nueva generación, vamos a hablar un poco de él, no tanto a nivel mecánico/técnico, sino en cuanto a lo que aporta al usuario: sensaciones y comportamiento. Suavidad de funcionamiento, aceleración inmediata y notable (tanto en modo ROAD y sobre todo en DYNAMIC), y sube de vueltas rápidamente. Su antecesora ya hacía bien todo esto. ¿Qué diferencias hay respecto a la versión anterior, la última 1200? Sinceramente, creo que necesitaríamos el cronómetro para determinar si realmente le da más dinamismo a la moto. Sí es cierto que he percibido algo más de diferencia entre la R1200GS y la R1250GS que entre la R1200RT y la R1250RT, pero mínimamente. Si te bajas de la primera (R1200GS) y te subes en la segunda (R1250GS), tienes la ligera sensación de que el motor va más suelto, que es algo más alegre, que está ligeramente más lleno. Pero te bajas de la segunda, para subirte a la primera y… pues no parece tanto. Lo único que sí he sido capaz de apreciar es quizás algo más de empuje en 6.200-6.500 rpm, pero como he dicho, necesitaría el cronómetro para determinar si es una simple sensación o realmente es más efectivo. Lo que sí es cierto, es que el consumo es ligeramente menor.
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Para concluir… ¿sigue siendo LA MOTO? Claramente: depende quién deba contestar. Sigue siendo probablemente, la mejor en nada, pero también sigue siendo, indudablemente, muy buena en todo. Esa es su mayor virtud; vayas donde vayas, por la carretera o pista que vayas, a la velocidad que vayas, durante el tiempo y kilómetros que ruedes, irás a gusto, o muy a gusto. Lejos o cerca, con mucho equipaje si quieres, harás un buen largo viaje o una simple ruta.



FICHA TÉCNICA DE LA R1250GS
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FOTOS DE LA R1250GS

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