Prueba carretera y off road de la BMW R 1250 GS HP. El traje deportivo de la GS
Por cortesía de Todomoto, concesionario oficial BMW en Sevilla, hoy probamos el último modelo de una saga que está marcando una época de la historia motociclista. Como es costumbre nos fijaremos poco en las cifras y mucho en las sensaciones, lo importante de las motos. Nada de notas de prensa ni de catálogos. Hoja en blanco. Solo las impresiones de un probador.
Probador: Enrique Vera
Ficha Técnica: 50 años, 85 kg, 1,83 m
Nivel: Amante y usuario de todo tipo de motos, mientras más raras mejor. Piloto de Vespa offroad. (Varias veces ganador del Vespa Raid Maroc)
Índice del artículo
Las BMW G/S (Gelände/Strasse –Campo/Carretera) nacieron hace casi 40 años como una adaptación a uso offroad de motos de carretera bicilíndricas. Además de crear una fructífera saga, también crearon una categoría de motos, las maxitrail. Los modelos se fueron sucediendo, las airheads R80, R100 y la escasa R65 G/S, las oilheads R1100, R1150 y la exitosa R1200, y por último las waterheads R1200 y la nueva R1250. Cada vez más grandes, más potentes, más rápidas, más complejas y con más funciones, pero siempre manteniendo los mismos principios. Desde el primer modelo ya se vio el potencial de estas motos. De hecho la R80G/S, aunque se decía que era una moto de campo, ya se consideró como la mejor moto de carretera de la gama en su momento, al igual que actualmente se tienen por las motos más equilibradas de la marca, que admiten el uso diario, el turismo, las salidas asfálticas o las rutas camperas.
Estas motos son especiales, peculiares. Siguen su propio camino diferente al resto de motos del mercado. Las BMW siempre han sido así, especialmente las bóxer, y más aún las GS. Y la 1250 es digna sucesora de ese legado. Los departamentos de ingeniería, de marketing y de producción han hecho un gran trabajo en esta moto. Se nota la experiencia, la madurez haciendo motos, la soltura en el manejo de la técnica, y la seguridad al proponer soluciones arriesgadas.
Esta moto tiene mucho que decir a un enamorado de la historia de la moto. Es una mezcla, plenamente buscada por BMW, de tradición y técnica ultra moderna. Todavía queda esencia de la primera R32 de 1923. No sólo la arquitectura de su motor y su transmisión por cardán, algo exclusivo de la marca. También el hecho de estar en la cúspide del mercado, producto de alto nivel para clientes solventes. Esta moto bebe de la experiencia de sus antecesoras. Se nota mucha evolución, mejorando el producto, incorporando nuevas tecnologías y solucionando los problemas de modelos anteriores. Esa filosofía de marca, especialmente en esta gama GS, hace que se convierta en referencia del mercado, que vaya marcando moda. Y que las demás marcas, cada una a su manera, vayan detrás tratando de alcanzarla.
Esta versión HP representa la variante deportiva del modelo. Aunque durante muchos años a BMW se le consideraba como una marca para señores tranquilos, sin ninguna inquietud deportiva, todo cambió hace ya bastantes años, desde que las GS con preparación HPN conquistaron el Paris Dakar pilotadas por leyendas como Gaston Rahier y Hubert Oriol. Desde entonces la imagen deportiva de BMW no ha hecho más que crecer, y también sus motos de calle destilan perfume de carreras. Las siglas HP (High Performance) distinguen a los modelos exclusivos, especialmente concebidos para uso deportivo. Muy recordada es la 1200 HP2, una radical variante muy modificada tipo enduro de la GS1200 oilhead.
En la versión HP de la R1250 GS no se ha ido tan lejos ni mucho menos. Consiste básicamente en una GS1250 estandar equipada con llantas de radios, asiento rallye, cúpula corta y decoración BMW Motorsport. Observándola me vienen recuerdos del BMW CSL 3.0 de competición de finales de los 60, el primer coche M de la marca, que incorporaba esa misma decoración. El color blanco del chasis tubular es otro detalle clásico. Así se pintaban en las motos de carreras para detectar fisuras. La moto es muy bonita y llama la atención. La combinación de blanco, rojo y azul con llantas doradas es muy atractiva, dejando de lado que moto fue la primera en usarla… Aunque sea sólo por pequeños pero evocadores detalles, esta variante HP nos recuerda la esencia deportiva del modelo.
Para un usuario no habituado a estas motos, la primera impresión es un poco chocante. Manillar muy ancho y un poco bajo, asiento alto, estriberas bastante más atrás de lo natural en una trail… La postura es un poco de ir al ataque, muy encima del motor y de la rueda delantera. Una vez que te habitúas es cómoda, la sientes natural, y acompaña muy bien al resto de características de la moto. Recuerdo mi vieja R100GS (esta prueba me ha traído muchos recuerdos de esa moto), donde tenía que andar con cuidado de no golpearme las espinillas con sus enormes carburadores Bing.
Impresiona un poco la cantidad de botones en las piñas. Luces, intermitentes, control de amortiguación, control de tracción y ABS, control de crucero, modos de conducción, puños calefactables, warning, menú de pantalla… ¡hasta un botón SOS para pedir ayuda! Después de muchísimos años BMW por fin ha ubicado los mandos de los intermitentes en la piña izquierda, como casi todas las marcas del mercado. Pero no todo son buenas noticias. El mando de la luz larga no se encuentra donde lo llevan todas las motos. Me costó una llamada de teléfono a un amigo saber que se activan empujando la palanquita de las ráfagas hacia adelante…
El cuadro de instrumentos tiene mucha información, y se muestra clara y ordenada. Incluye modos de conducción, avisos de todo tipo, ordenador de a bordo, un montón de información más o menos útil, entre la que destaca la presión de inflado de los neumáticos, algo no trivial en esta moto súper rápida para carretera y campo. Recordar que para offroad se recomienda bajar la presión para que el propio neumático funcione de suspensión y también para aumentar la superficie de contacto con el suelo, especialmente en terrenos muy blandos como arena. En esta moto se podría poner en offroad la mitad de presión que en carretera. Y ya sabéis que ocurre con las presiones bajas en carretera a alta velocidad, flaneos en curvas, falta de precisión, sobrecalentamiento del neumático… Nada bueno…
Bueno, llega el momento de explorar si esta moto es tan deportiva como su aspecto nos quiere hacer creer. Sin sacar la llave de nuestro bolsillo (sistema keyless), damos contacto y arrancamos el motor. En la primera impresión sorprende la vibración de la moto y el bramido del escape. A bajas vueltas no parece un motor fino. Las culatas suenan a mecánica, tose un poco y se bambolea. No es de extrañar con unos cilindros de 625 cc y muy alta compresión. La bestia se está despertando…
Cuando aceleras en vacío aun queda un poco de par giroscópico que mueve la moto hacia un lado, pero mucho menos que mi vieja GS100. El motor sube de vueltas sin pereza, se vuelve más refinado, y el bramido de escape aumenta con un tono grave y poderoso.
Haciendo honor a su apellido deportivo, ponemos el modo de conducción en Dynamic, ajustamos hidráulico de suspensiones también en Dynamic, y su precarga en Auto, metemos primera y salimos…
Notamos el tacto de gas muy directo, la retención de motor plena, y el control de tracción y del ABS muy poco intrusivos. Vamos empalmando marchas, el cambio y el embrague muy suaves. Existe la posibilidad de cambiar de marcha sin embrague, tanto al subir como al bajar marchas. Realmente lo vi interesante solo para subir, ya que al reducir el golpe en la transmisión resulta desagradable.
Una vez que te agarras fuerte al manillar y que giras sin miedo el gas te das cuenta de lo que anda. Anda mucho, y anda bien. En cualquier marcha sale sin problemas desde 2500 rpm con el gas a fondo… y la consecuencia es que los números del cuenta kilómetros digital se amontonan unos encima de otros, no les da tiempo a salir… La aceleración es tremenda, constante, directa y sin fin. 136 caballos y sobre todo un par de 143 Nm tienen la culpa. Es digno de mención como se ha podido domesticar este motor de solo 2 cilindros y casi 110 CV/litro, capaz de llegar a mucha potencia a altas vueltas y a la vez tener unos bajos poderosos. La distribución variable, la válvula de escape, el ajuste de la inyección y una termodinámica cuidadísima son los responsables.
En carretera la moto casi se convierte en automática. Pones 6ª y te olvidas de usar el cambio. Abres gas y sales disparado, da igual a que régimen vayas. Y si quieres aun más, puedes usar la palanca de marchas, y comprobarás que la diferencia entre cerca y lejos deja de tener sentido.
A velocidad sostenida el motor impulsa a la moto sin apenas esfuerzo, los desarrollos son largos, en 6ª a 125 km/h va a solo 4500 rpm, por lo que puedes dar la vuelta al mundo sin preocuparte de problemas mecánicos. De lo que si debes preocuparte es de los puntos de tu carnet. Esta moto corre tanto, tan fácil y con tanta sensación de seguridad que cuando miras el cuenta kilómetros te asustas… Muy recomendable ir atento a los límites de velocidad.
Después de comprobar que motor no falta, toca ver que tal va de chasis. En esto es también esta moto muy especial. El sistema Telelever delantero se viene usando en las bóxer alemanas desde 1993, y representa el único intento consolidado de dejar de lado las horquillas telescópicas, con su problema de hacer nerviosa la dirección cuando se comprime la suspensión en la frenada. Consiste en un basculante delantero que hace que se mantenga constante la distancia entre ejes, ya que independiza la frenada de la suspensión. Eso permite que se pueda colocar el motor muy cerca de la rueda delantera, que por su propia arquitectura resulta muy compacto. El centrado de masas está muy cuidado, se ha tratado de ubicar los pesos importantes todo lo cerca posible del centro de gravedad de la moto, lo que provoca pocas inercias y un comportamiento muy bueno, con una manejabilidad mucho mejor que lo que sus casi 230 kg en vacío sugieren.
En la práctica esto se traduce en una comportamiento muy seguro, tienes mucha confianza en la rueda delantera, puedes frenar fuerte y sin miedo en la entrada de las curvas, y la moto no se descompone ni se queja lo más mínimo. Los sistemas de ayuda en el frenado, en la tracción, en la retención del motor y en el ajuste de suspensiones tan bien puestos a punto apoyan las buenas características dinámicas del chasis. La consecuencia en conducción deportiva es que terminas yendo extremadamente rápido y seguro, tu línea roja que no debes cruzar sube de nivel, vas sobre raíles con asfalto en buen estado, y ajustando las suspensiones a modo road también cuando el piso empeora. Si el asfalto está completamente roto interesa pasar directamente al modo de conducción Enduro, con una entrega de par “retardada”, que mejora el agarre de la rueda trasera, y un ajuste de suspensiones específico, que deja muy suelto el hidráulico de ambas suspensiones. Así la moto adquiere un comportamiento de trail clásica, se mueve y tiene inercias de suspensión, pero las ruedas no se separan del suelo, tracciona y frena como debe.
Y hablando de enduro, toca sacar la moto del asfalto… Se supone que este es un modelo offroad… unstoppable que dice la publicidad de la marca… En este caso si es cierto lo que el marketing nos quiere hacer creer, cuando se sale fuera del asfalto es cuando comienzan las verdaderas aventuras. El horizonte se amplia, hay millones de kilómetros que descubrir cuando se sale de la cinta negra de alquitrán… Hay que tener presente que las cosas se pueden complicar mucho en un momento, sobre todo si llevas una moto grande, alta y pesada. Y si además llevas neumáticos de carretera mucho más. No obstante, el buen centrado de masas indicado antes hace milagros en el uso de esta moto grande por el campo. Bien llevada, y con suelo seco, sorprende la cantidad de cosas que se pueden hacer con ella, solo con poner el modo de conducción en Enduro. La posición de pie no está mal, el motor responde bien, suave si lo deseas, y con mucha más potencia de la que se puede transmitir al suelo, el ABS y control de tracción están bien calibrados, y las suspensiones no absorben del todo mal los baches. Eso si, con unos sonoros golpes de transmisión provocados por el cardán, que por cierto también los recuerdo en mi GS100… La experiencia en conducción de motos por el campo es un plus para sacar partido fuera del asfalto de esta moto alta, pesada y potente. Palabras mayores… Es importante la correcta colocación del cuerpo para traccionar, frenar, o tomar curvas, el correcto uso de los frenos, la decisión al pasar obstáculos o pendientes. Para andar por campo con esta moto hay que tomarle las medidas, no es llegar y salir levantando rueda… Y a pesar del magnífico comportamiento que tiene en terrenos muy difíciles, que nadie piense que es una moto de campo, no es una enduro ni tan siquiera una trail ligera. Es una deportiva multiuso que puede andar por cualquier terreno.
Precisamente eso es lo que más me ha cautivado de esta moto. Puedes utilizarla comodamente a diario para ir a trabajar, a la salida explorar pistas y caminos, y solo con cambiar de modo de conducción quemar adrenalina en conducción deportiva en asfalto. No hay mejor moto deportiva multipropósito que esta. En la sesión de fotos estaba subiendo un difícil cortafuegos de piedra suelta, y un minuto después estaba quitándole los pelillos a las ruedas en asfalto. Eso es muy difícil de hacer con otra moto, y mucho menos con el nivel de prestaciones que esta permite dentro y fuera del asfalto.
Además la misma moto hace un papel magnífico como moto de turismo, a pesar del asiento corto, menos confortable para el pasajero que el asiento doble de 2 niveles de serie. El pasajero también se quejará de la brusquedad de la respuesta en modo Dynamic, que hará que se agarre bien fuerte a su piloto… El modo de conducción Road, con una respuesta al gas menos directa, y con menos retención de motor, es más amable para el pasajero, y más indicado para uso diario. La ya clásica posibilidad de incorporar maletas hace de esta moto una excepcional rutera, además con el plus de un ajuste de suspensiones regulable que evita variaciones de altura en función de la carga.
La cúpula, aunque sea el modelo pequeño, ofrece en su posición alta una buena protección a cualquier velocidad, aunque deja los hombros un poco desprotegidos. En cambio en la posición más baja, la pantalla de tu casco se llenará de bichos aplastados en muy pocos kilómetros. La iluminación es full led, blanca y profunda, siempre que la altura del faro esté bien ajustada. La suspensión de altura constante evita deslumbramientos cuando vamos cargados y con pasajero. Para redondear sus cualidades ruteras también disponemos un control de crucero, útil para largas cabalgadas por autopista.
No es fácil sacarle defectos a esta gran moto. Y como suele ocurrir, lo que para mi es un defecto, para otro es una virtud. Uno puede ser la falta de “marcha atrás”. Debido al efecto “antidive” del telelever aquí no sirve frenar de delante y comprimir suspensión para que nos impulse hacia atrás en maniobras de aparcamiento.
Otro, que el sistema keyless deja la moto un poco vendida si estás cerca suya y alguien se monta en ella y la arranca. Algo típico de una parada en un bar.
Otro la gran altura de las estriberas traseras, que dificultan la subida del pasajero, algo común a todas estas motos “gigantes”.
Por último destacar la gran cantidad de electrónica para todo. La moto está muy bien diseñada y muy bien fabricada. Tiene aspecto de durar en buen estado muchos años. Pero asusta hacer un viaje por sitios menos civilizados que nuestro país, y que falle cualquier cosa… También preocupa el efecto del uso offroad severo en todos esos mecanismos electrónicos. Vadeos profundos, polvo, barro, oxido, lavados a presión…
Por último el precio. Preguntar cuanto cuesta una BMW es como preguntarle los años a una señora. No es de buen gusto. Pero hay que hacerlo. Los casi 20000 € que hay que pagar por esta moto es mucho dinero, pero es el justo precio para tener el top de la técnica sobre 2 ruedas. Es difícil valorar en euros si compensan las prestaciones, la estética o la imagen de marca. Eso es algo totalmente personal, depende de la circunstancias de cada usuario. Lo que si es cierto es que las condiciones del plan Select de BMW hace que se pueda disfrutar de motos de esta categoría por un desembolso apropiado para muchos bolsillos.
Como cierre de la prueba unas cuantas dudas “de concepto”. ¿Es esta la mejor moto del mercado? ¿La de técnica más depurada y mejor fabricada?¿Tiene sentido para muchos usuarios tener una moto así? ¿Una moto tan buena que sirve para todo y que apenas tiene defectos? Si las respuestas son afirmativas, esta será tu moto… hasta que BMW saque la siguiente evolución, en la que seguro ya está trabajando.
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