LML 200 Star 4T: Una reencarnación en otro tiempo

 

Una forma muy personal de recorrer la ciudad. Una solución simpática, bohemia y nostálgica para añadir al día a día su punto de fantasía (Sigue Leyendo). 

 

Probador: Tomás Pérez

Ficha Técnica: 1,91m, 107 kg y 57 años

Nivel: Subcampeón Mac90 2012 categoría Twin, piloto del nacional de Raids 91 y 92, del Critérium AGV-SoloMoto 78 y 79; 4º y 2º en las 6 Horas Internacionales Vespa de Barcelona 1.979 y 1.980.

 

Llevábamos más de media carrera a las espaldas, y aquel gabacho me tenía ya frito: Me dejaba en las aceleraciones, debido a mi peso, y me bloqueaba en las frenadas, siendo más lento y cerrado la puerta de mi trayectoria. Así durante no sé cuántas vueltas, demasiadas.

Llevábamos algo más de media carrera cubierta y continuaba lloviendo. No dejó de llover aquel día hasta bastante después de pasar bajo la bandera a cuadros. Seis horas lloviendo en aquella edición de las 6 Horas Internacionales Vespa de Barcelona. Seis horas lloviendo sin cesar, sí, pilotando una Vespa 200 en una carrera en la que ¡sólo me caí dos veces! Participaba un equipo de San Sebastián que me pasaban como tiros, ¡tocando con el motor en el suelo bajo la lluvia!, hasta que tuvieron que retirarse debido a que uno de ellos no soportaba ya el mareo que le habían provocado tantas caídas como llevaba encima del cuerpo, y de la cabeza.

Bien. Aquella vuelta encaré una vez más la recta a rebufo del gabacho. Una recta que comenzaba sobre una buena bajada, pegada a la pared del estadio de Montjuich, y que se prolongaba haciendo a la inversa la recta del circuito de las 24 Horas. Pero en esa ocasión, al iniciar, otra vuelta más, aquella bajada, lo hice decidido a que fuese la última tras el piloto rojo de aquella Vespa francesa. Y a fe que fue de ese modo.

Le adelantaría al final, en la fortísima frenada a la que se llegaba bajo la lluvia rozando los 150 por hora, con la cabeza metida tras la esfera del reloj y mirando a través de la rendija que dejan entre sí el manillar y el escudo. Una frenada en la que había que bajar hasta segunda con reductora, casi parar la moto, para encarar después la amplia curva, en cuyo margen derecho se habían montado unos boxes que daban al recinto el aspecto de un mercadillo semanal, en lugar del de un circuito de velocidad. Aguanté el rebufo, una vez más, pegado, a menos de un palmo de su trasera, y a mitad de recta, cuando la pendiente se suavizaba, me salí de él para ponerme en paralelo con el dichoso gabacho. Llevaba el lado malo porque el tipo, claro está, tapaba perfectamente el interior; así es que no me quedaba otro remedio que frenar todavía un punto más tarde después de rebasarle.

Otra vuelta más busqué mi árbol de referencia para la frenada. Lo divisé. Me acerqué a él con la idea de ir más lejos, de pasarme esa vez unos metros más allá. Lo alcancé aún con el puño abierto. El gabacho también. Aguanté medio segundo más, también el gabacho. Otro medio segundo, y él lo mismo. Finalmente eché el resto y pensé: “Como no seas tú el que frene, yo, desde luego, no voy a hacerlo”. El gabacho pensó lo mismo. Y el resultado ya se lo puede imaginar el lector. Los dos nos pasamos, los dos nos tocamos, ¡con dos Vespas!, los dos nos fuimos a hacer… Total: Que fui a parar contra las pacas de paja, rodé por encima de ellas y caí, literalmente, encima del público, que me acogió en sus brazos y me devolvió de nuevo a la pista, con un empujón, un aplauso y unos gritos de ánimo. ¡A correr otra vez, chaval!

Hagamos una puntualización trascendental antes de hablar de la protagonista de este reportaje: Tenemos las motos, aparte los scooters, y en una categoría independiente, aunque represente el mismísimo origen del scooter, está la Vespa. Por eso ahora, al subirme en esta LML 200 Star 4-T con todo el desparpajo y sin el más mínimo miramiento, después de más de 25 años sin conducir ninguna Vespa, literalmente, he alucinado. La he sentido extraña hasta el punto de parecerme ingobernable en alguno de los trances urbanos por los que transité en el primer trayecto hasta mi barrio. A decir verdad, después de pasar por un tramo de autovía expuesto a la ciclogénesis explosiva que comenzaba a desatarse, además, con la goma trasera baja de presión, llegué a mi bar favorito con el corazón en un puño y con el deseo de pedir una copa de coñac para recuperar el tono de mis mejillas.

La verdad es que hoy día no hay ningún vehículo con una llanta de tan sólo 10 pulgadas; escasos, por no decir ninguno, con una distancia entre ejes tan exigua (1.245 mm), ninguno con un chasis abierto como una herradura y, desde luego lo más insólito de todo: con la rueda trasera desalineada de su compañera, con el motor a un lado y la rueda de repuesto al otro.

Todo viene condicionado por su extraño y lejano origen: La Vespa se construyó a partir del motor de arranque de un avión cuatrimotor. Por eso recuerdo cómo en aquellas carreras de mucho más prestigio del que probablemente el lector imagina, los concesionarios más importantes de la ciudad condal intentaron fichar a algunos pilotos punteros del campeonato de España Súper, resultando un fiasco en casi todos los casos porque no eran capaces de sacarles el posible rendimiento velocista que una aparato como la Vespa pudiera ofrecer. Alegaban que las Vespas eran rarísimas de pilotar y que los que corríamos con ellas sencillamente estábamos locos.

Lo cierto es que una Vespa, o esta LML 200, necesita unos kilómetros de adaptación durante los que debemos de conducir atentos a sus reacciones, habiendo dejado en el cajón de la mesita de noche todas nuestras referencias sobre el resto de los scooters, y no digamos ya sobre el universo de la moto en general. Tenemos que darle su tiempo, su margen y poco a poco adaptarnos a sus reacciones, al mismo tiempo que vamos entendiendo el lenguaje por el que atiende con su particular precisión, que la tiene, a nuestras órdenes.
Así es que, en mi caso, diez o veinte kilómetros después de esa primera toma de contacto, y por supuesto tras haber dado presión al neumático, volví a conducir con la confianza y seguridad con las que lo hice en el aquel viaje que llevé a termino siete u ocho años después de las dos participaciones en las 6 Horas, con la 200 más equipada hasta la fecha. Un viaje a ninguna parte de 2.200 kms que acabó... Bueno, creo que en en este relato queda sobradamente descrito, lo mismo que esta experiencia atravesando la niebla nocturna, prueba de la fe ciega a la que me inducía la confianza que me transmitía mi Vespa de entonces.
Sí, con ese breve periodo de adaptación, en mi caso, volví a sentir cómo esta LML 200 Start 4-T se sincronizaba con mis deseos y ya no me resultaba tan nerviosa, sintiendo incluso su particular forma de transmitir la estabilidad, el apoyo tanto en recta como en el paso por curva.

La Frenada
El freno delantero, ahora de disco, requiere también una adaptación de nuestro tacto. Necesitamos dosificar su potencia teniendo en cuenta la limitada capacidad de la suspensión delantera -tan sólo 60 mm de recorrido- para absorber toda la inercia de la retención, y no hacer como el animal que escribe, que pocos metros después de recoger la LML 200, dio un zarpazo a la maneta para escuchar al momento siguiente el grito desesperado de la goma delantera, y sentir como la esfera de reloj y el manillar deslizaban hacia un lado de la trayectoria de la calle. Y es que la LML 200, a pesar de montar un amortiguador más efectivo que el de antaño, tiene que guardar, por fuerza, la arquitectura original.

Sí, aún recuerdo aquella preparación de la Vespa 200 para las 6 Horas del año 80 que alcanzaba los 140, probándola por el carril izquierdo de la autopista, pidiendo paso. Una auténtica locura con el chasis completamente de serie (no se montaron refuerzos como los que se preparan en las carreras de ahora) y sobre todo con el tren delantero sustentado en esa barrita que arranca bajo el manillar para llegar al eje de la rueda, haciendo una contorsión a la altura de la aleta. Recuerdo una anécdota, de lo más descriptiva, sobre esta barra;
Los técnicos de Vespa Aragón, en su afán por experimentar y sacar el máximo rendimiento de aquel modelo 200, me la presentaron un buen día con la aleta delantera desmontada. Cuando la vi, sencillamente me aterroricé. Les dije que volvieran a montarla de inmediato, que así no me subía en ella para ir en carrera a más de 140, y que prefería hacer las 6 Horas con aquel dicho: “ojos que no ven…”.

Lo más razonable, por tanto, es afinar nuestro tacto aplicando sobre la maneta un dedo, o como mucho dos, dependiendo del tamaño de nuestra mano.
En cuanto a la parte trasera, el pedal de esta LML 200 Start 4-T resulta tan efectivo o más que el de antaño, tirando de ella para retenerla, aprovechando todo el peso que cae sobre la rueda.

El Giro para el cambio
Parece el emblema de una campaña política. No, no -puede estar el lectoro tranquilo-. El título se refiere al cambio de marchas en el puño tiene también su punto de sincronización con el embrague, que hay que buscar, y que en la unidad de prensa, por ejemplo, estaba en el primer centímetro del recorrido de la maneta. Una vez sincronizado, todo era suavidad y rapidez. De todos modos, para los que busquen un punto más de facilidad y comodidad, existe una versión de cambio automático para esta LML 200.

En definitiva, volví a sentirme como en los setenta, curiosamente, hasta el punto de colocar el tacón derecho, como hacía antaño, sobre el nervio central del chasis, para dejar la planta del mismo pie levitando sobre el pedal de freno, mientras abría la pierna, sacando la rodilla, para atacar con decisión el viraje, lo que no llegué a hacer, desde luego, es apoyar la inclinada sobre el motor, haciendo cruzar la moto, como hice en la foto de una subida en cuesta que ahora no soy capaz de fijar con exactitud ni en el lugar ni casi en el tiempo.

El motor 4-T
La potencia del motor cuatro tiempos montado en esta LML 200 Start 4-T es de 11,5 CV, por debajo, en cifras absolutas, de la última versión Vespa 200, la Iris, que dejó de comercializarse en 2.008 y que rendía 16 CV; sin embargo, si tenemos en cuenta que los caballos de un 4-T son más llenos, por así decirlo, que los del 2-T de la Vespa, algo semejante –por una vez, y sin que sirva de precedente, echaré mano del mundo de las cuatro ruedas para dar una referencia- ocurre en los coches con los motores diésel y los de gasolina.

Además de ello, el gripaje, un fantasma de aparición tan frecuente antaño, desaparece en el 4-T, y con él, también la contorsión a la que obligábamos a la muñeca izquierda, cuando viajábamos en cuarta, para mantener algún dedo previsor sobre la maneta del embrague; toda una tortura par el escafoides. Recuerdo que en los modelos anteriores, tanto el 150 como el 160 Electronic, la velocidad de crucero era un punto menos del tope en el puño, porque si mantenías el acelerador exprimido, el gripaje aparecería, seguro, a los pocos kilómetros; y con la Vespa 200, la diferencia entre el tope y un poco menos, a la hora de viajar, se apreciaba en el consumo, un apartado en el que también se gana con el 4-T. A todo ello se suma el abandono del engorro extra que suponía estar pendiente del nivel de aceite para la mezcla con la gasolina en el 2T más la preocupación de rellenarlo periódicamente.

Por otro lado, LML ha cuidado la semejanza con el 2 Tiempos original hasta el punto de montar un escape tan similar -aunque sólo sea porque no les ha quedado otro remedio por cuestiones de espacio- que al ralentí resulta un calco del petardeo original, un ralentí que llega a mantenerse tan bajo como el corazón de Alberto Contador en reposo.

Por último, en cuanto al propulsor se refiere, la suavidad de este nuevo cuatro tiempos se siente como una verdadera delicia al conducirlo, invitando al auténtico paseo. Sí, un paseo en el que dejar volar nuestra fantasía, sintiéndonos, por ejemplo, como Gregory Peck viviendo sus cinematográficas vacaciones en Roma.

Complementos e instrumentación

-La luz del faro es suficiente para las prestaciones que desarrolla esta LML 200 Start 4-T, y la roja que proyecta el piloto trasero también como para llamar la atención de los conductores que llegan por nuestra retaguardia con sobrada antelación.

-Dentro de la esfera del reloj, se echa de menos un cuenta kilómetros parcial, y llama la atención, por otro lado, el formato estrecho y mecánico que muestra el total, yo diría que constituye el elemento más retro de esta LML 200 Start 4T. Sin dejar el interior de esfera de instrumentación, al pisar el pedal o tirar de la maneta de freno, se encienden dos testigos rojos que, lógicamente, alarman en un principio, máxime cuando uno de ellos lleva rotulada la palabra “Stop”; simplemente, la LML te está avisando de que tienes el freno activado.

-El gancho porta-bolsas y el cofre tras el escudo, de toda la vida, se ocupan de la carga que ofrece la LML 200 Start 4T, amén de ese espacio que queda a los pies y que ha sugerido a lo largo de la historia las más extravagantes combinaciones, como, por ejemplo, los récords de personas subidas encima de una Vespa.

-La palanca de arranque, por supuesto con el diseño original en aluminio, funciona a las mil maravillas, yo diría, incluso, que mejor que en el motor 2T original. También monta un estárter, con la forma original del tirador sobre la curva que hace el chasis bajo el gancho portaobjetos, un recurso que no me hizo ninguna falta en cualquiera de las condiciones en las que arranqué esta LML 200 Start 4-T durante el principio del otoño.

-El chivato acústico de los intermitentes me trasladó, al instante, como lo hacen la música y los olores, hasta finales de los ochenta, un tiempo en el que cualquier moto de gran categoría equipaba este recurso, y para la que no lo traía de serie, la industria auxiliar puso de inmediato un kit a la venta. De esa forma, los menos pudientes también nos íbamos haciendo oír en cada giro.

Conclusión
Un vehículo simpático, bohemio y también nostálgico, si se quiere, que no tiene rival, por su exigua longitud (1.760 mm) y su recortadísimo radio de giro, en las distancias cortas, entre el tráfico más denso, y en el mismo centro de los núcleos urbanos. Un vehículo –insisto en el término “vehículo” para diferenciarlo de todo lo conocido-, un vehículo, decía, que resuelve el día a día como lo ha hecho la Vespa de toda la vida, con ese toque personal, diferente, que cada vez se busca más, huyendo de la fría practicidad, de la uniformidad de líneas y de conceptos que busca la mera efectividad.

Precio 2.049 €

Tomás Pérez