Triumph Trophy 1200 SE. Viajar a la inglesa - Primera opinión

Probador 1

José María Hidalgo

Ficha Técnica: 58 años, 83 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

Triumph ha desempolvado por segunda vez el nombre de una de sus motos míticas, inicialmente utilizado para una de orientación scrambler y que, en su versión TR6 de 650 cc. , sirvió para filmar el famoso salto de Steve McQueen en la “Gran Escapada”.

La primera vez que se utilizó en la época moderna de Triumph fue para sus primeras motos de orientación viajera, una 1200 tetracilíndrica y una 900 tricilíndrica, que no tuvieron demasiado éxito en un mercado muy maduro y dominado por BMW.

Sin embargo, esta vez la marca inglesa si parece haber acertado con el producto al que nombra ya que se trata de un vehículo que , sobre el papel , atesora todos los atributos necesarios para triunfar en el mercado de las más viajeras.

 

Hemos tenido la suerte de disponer de una de las primeras motos de prensa de la marca para contrastarlo y vamos a dedicarle toda la atención que se merece.

Vamos a hacerlo por orden.

El primer impacto es el estético. Es una moto de imponente tamaño y aspecto acogedor. La estética no sorprende y recuerda mucho a la superventas del segmento, la RT de BMW a la que se le ha dado un toque británico, pero sin grandes innovaciones en este sentido. Carenado, maletas, posición de los retrovisores, repiten las fórmulas que han supuesto un éxito para su competidora. Ya veremos que no solo en estos aspectos la RT parece haber servido de inspiración para el diseño de la Trophy. Pero que nadie me entienda mal, no es una crítica, más bién un acierto ya que partir de las soluciones que funcionan, intentar mejorarlas y añadir soluciones propias son estrategias adecuadas para lograr el progreso. Por otro lado, ni son los primeros ni serán los últimos en tomar como modelo soluciones de otros.

El resultado se puede ver en las fotos. A mí me gusta y me convence, los logotipos ‘Triumph’ y ‘Trophy SE’ le dan un toque de distinción. Solo la unión de los plásticos negros que forman el frontal superior del carenado y espejos desmerece un poco del conjunto. Vista de frente se ve muy ancha, enorme, pero eso permite integrar una cúpula también ancha y un conjunto de carenado que protege al piloto al 100%.

El motor es, por supuesto, un tricilíndrico, el mismo de 1215 cc. que equipa a la Explorer, aunque con algún retoque muy ligero ya que anuncia 134 cv. a 8.900 rpm. y 120 Nm. a 6.450, potencia, par y regímenes muy similares a los de la trail. Ya alabamos este motor en nuestra prueba de la Explorer, que, sobre todo gracias a él, nos pareció la mejor trail de gran cilindrada para viajar por carretera. El tricilíndrico nos ha vuelto a demostrar que está lleno en toda la gama del cuentarrevoluciones y que tiene potencia sobrada para transportarnos con equipaje y acompañante a velocidades delictivas.

El cambio de seis relaciones, con una sexta muy larga (aparentemente un desarrollo para alcanzar casi 280. Km/h de marcador) pensada para bajar consumo y revoluciones, pero que puede perfectamente con la moto y permite acelerar con limpieza desde 3.000 rp.m. En el resto de las marchas, se puede hacer desde 2.000 rpm. sin toses ni titubeos. Su funcionamiento ha sido ejemplar a lo largo de los mil y muchos Km. de la prueba, y permite subir marchas sin embrague incluso a los mas torpes. El embrague es suave, dosificable y da sensación de robustez. La transmisión, por cardan como es obligado en el segmento, está muy bien amortiguada, lo mejor que se puede decir es que no se hace notar más de lo que lo haría una buena cadena.

La postura sobre ella es, para mi gusto, perfecta para viajar, cuerpo semi-erguido, cargando algo de peso sobre las muñecas, rodillas no demasiado flexionadas, manillar a la distancia correcta del asiento y manetas (ambas regulables) en su sitio. El cuadro de instrumentos impresiona por lo prolijo. Será difícil echar alguna información en falta. Velocímetro y cuentarrevoluciones analógicos, muchas luces de aviso y un gran display central con varias zonas del que hablaremos más adelante. La pantalla, protectora y regulable, el asiento amplio y cómodo, los puños y asientos calefactables, los grandes espejos oficiando de deflectores y el amplio carenado (sin olvidar la radio en el modelo SE) prometen la máxima comodidad y protección y, como veremos, no engañan.

La distancia asiento-suelo, puede ajustarse a 820 u 800 mm. solo cambiando la posición del asiento. En la posición baja se llega bastante bien al suelo con una talla media y se dispone de la opción de cambiar el asiento por uno más bajo.

Hemos probado el modelo SE, es decir, con todo el equipamiento de seguridad y confort incluidos en el modelo base más los específicos de este (puños y asiento calefactable, control de tracción, control de crucero, lectura de presión de neumáticos, regulación electrónica de faros y radio, por citar los más llamativos), eso y la novedad del modelo nos obliga a dedicar tiempo a comentar estos apartados. Si no tienes tiempo ahora y prefieres leer el manual cuando te la compres, sáltate los siguientes párrafos. 

El display de que hablábamos antes tiene información fija: Hora, temperatura ambiente, marcha engranada, temperatura del refrigerante y nivel de combustible en la parte superior y situación del "control Cruise", puños y asientos calefactables en la inferior. La zona central permite ir visualizando, a golpe de botón, todo el resto de información que se pueda imaginar, a saber: Kilómetros realizados, kilómetros restantes de autonomía, tiempo invertido, velocidad media, consumo instantáneo, consumo medio, litros de combustible utilizados, litros restantes, odómetro general, velocímetro, presiones de los ,neumáticos, ajustes de la suspensión electrónica. Contamos además con 2 parciales para almacenar estos datos e incluso dos perfiles de usuario para que, si la moto tiene 2 conductores, cada uno pueda fijar sus preferencias de ajuste o para que un mismo piloto tenga dos preselecciones distintas, por ejemplo una para ir solo y otra para viajar con  pasajero y equipaje. La selección de la información a visualizar es sencilla manejando un botón tipo arriba/abajo.

Se dispone de un menú de ajustes para elegir situación del ABS y Control de tracción (activo o no), precarga de la suspensión electrónica (TS) ajustable en solo, con equipaje o con pasajero y equipaje (solo en parado) hidráulicos del TS, ajustables en modo confort, normal y deportivo, altura del faro (tambien se puede ajustar la orientación lateral, pero manualmente) y situación del display. Estos ajustes se memorizan en el perfil elegido. Por ejemplo, podemos tener un perfil para ir solos con ‘un casco’ de precarga del TS, modo ‘deportivo’ y faro en altura estándar y otro para ir de viaje relajado a dúo y plena carga con el TS en ‘dos cascos’, confort y el faro regulado para la geometría resultante. Visto así, resulta muy práctico.

¿Como funciona el TS? Pues de manera muy similar a su principal competencia, la tecnología de ambas se basa en la de la marca de suspensiones WP (antes White Power) y la adopción de este sistema puede explicar el motivo por el que se ha cambiado la elección habitual de conjuntos Showa para pasar a esta otra marca. La precarga se selecciona en parado entrando en el menú, ajustes, carga TS y seleccionando ‘un casco’ para conducción sin carga, ‘casco+maleta’ para solo con las maletas/top case cargados o ‘dos cascos’ para llevar pasajero, hasta aquí sin problema, funciona muy bién y es cómodo. No obstante (también me lo plantéo en las GT de BMW) no lo valoro mucho. Si solo se puede seleccionar en parado, no ofrece mucha ventaja respecto a hacerlo manualmente con un pomo y tres sencillas marcas, con la ventaja de su menor complejidad, ajuste fino, menor precio y mayor solidez. Salvo que algo haya cambiado respecto al sistema de BMW, es mejor hacerlo sin estar subidos a la moto e importante esperar a que el display nos indique que ha finalizado el proceso de reajuste, si arrancamos antes de tiempo y pillamos un bache significativo podemos averiar el sistema, lo que se por experiencia propia en mi RT.

Valoro mucho más el segundo ajuste, que sí se puede hacer en marcha, es el de los hidráulicos, dispone de tres posiciones: ‘confort’, ‘normal’ y ‘deportivo’. El confort con un tarado correcto para viajar tranquilo a dúo, ciudad (absorbe bastante bien los badenes artificiales que coloca el ayuntamiento) y para carreteras de montaña muy bacheadas donde facilita tener siempre el neumático presionando el asfalto. El modo ‘normal’ tiene un tarado muy correcto para todo uso, incluso recomendable para conducción deportiva si la carretera tiene baches. El modo ‘deportivo’ es adecuado para conducción alegre por carreteras de buen firme. En las pruebas que hemos hecho por terrenos muy variados, ciudad, autovía, nacionales, montaña e incluso un circuito corto, este sistema nos ha convencido, los tarados elegidos funcionan bien y dan una gama suficiente de ajustes

El defecto de este sistema en la Trophy es lo farragoso de su selección en marcha. Pulsar durante 2 segundos un botón y cinco veces más alternando botón y pulsador, teniendo que mirar el display cada vez para ver que estás en la opción correcta te puede llevar a un despiste en marcha, por lo que lo prudente sería parar para seleccionarlo (confieso que yo siempre lo he hecho en marcha, pero a base de mirar la carretera, el display, la carretera, el display, la carretera, etc.) Por comodidad y, sobre todo, seguridad, Triumph tendría que cambiar el sistema de selección por otro más rápido, que requiriera menos atención. La opción de parar para cambiarlo le restaría mucho atractivo al sistema ya que un destornillador y un poco de práctica compensaría con creces el precio del sistema.

El control de tracción, desconectable, hace perfectamente su trabajo, evita resbalones innecesarios y su entrada se nota en el cambio de sonido del motor y en la luz que lo indica, pero no es brusca.

El control de crucero también funciona muy correctamente, puedes desactivarlo si quieres con solo pulsar un botón. Si va activado, solo podrás hacerlo actuar si vas en cuarta, quinta o sexta marcha y a más de 65 km/h. Para activarlo hay que poner la moto a la velocidad deseada y apretar el pulsador doble (+-) luego se puede corregir kilómetro arriba, kilómetro abajo con cada pulsación de ese botón. Para evitar que siga empujando en situaciones indeseadas, deja de actuar inmediatamente si frenamos, apretamos la maneta de embrague o cerramos el gas del todo y hacemos una ligera presión (demasiado ligera para mi gusto), también si estamos varios segundos (perdón, no recuerdo cuantos) acelerando por encima de esa velocidad. Podemos recuperar su funcionamiento con solo volver a apretar el botón de selección. Como he dicho, es cómodo, seguro y funciona muy bién. Yo solo cambiaría el nivel de fuerza necesario para desactivarlo al cerrar gas, quizás por falta de práctica, lo he desconectado varias veces sin querer.

Otra particularidad de este modelo es el sistema combinado de frenada. Con él, cuando se frena con la maneta, solo estamos actuando sobre los discos delanteros, pero cuando usamos el pedal, frenamos con el trasero y activamos 2 pistones en los delanteros. Si no llevara un excelente ABS, daría grima dosificar la frenada delantera con el pié en terrenos comprometidos (Sergio pone como ejemplo una calle de adoquines mojada y cuesta abajo, probablemente acordándose de alguna bajada de las que hemos hecho juntos por las calles de Arcos de la Frontera en un día de lluvia) pero al tener ABS, ese problema desaparece. Lo cierto es que la moto frena bién con la maneta, la frenada con el pedal es mejor que en cualquier otra GT y frenando con todo se detienen sus mas de 300 kilos con una facilidad asombrosa. Aún así, salvo que algún ingeniero de Triumph me haga ver alguna ventaja en la que no caigo, preferiría poder usar el freno trasero individualmente, por ejemplo para quitar velocidad a la entrada de una curva, y tener frenada combinada al apretar la maneta para retener la moto de atras y evitar tanta transferencia de peso sobre la horquilla.

Y no sigo describiendo cosas, porque veo que me alargo demasiado y lo divertido es ver....

¿Como va la Trophy?

Por si estáis cansados de leer, un rápido resumen: ¡Va fenomenal!

Pesa 301 kilos con gasolina, pero sin maletas ni baúl, en parado esto se nota pero, ayuda su bajo centro de gravedad y su equilibrio general, en cuanto te pones en marcha, la sensación de peso desaparece. La postura y su manillar ayudan mucho a manejarla. La sensación de relativa ligereza es aún más sorprendente por llevar un 190 trasero, eso sí, el Pirelli Angel ST tiene un perfil muy redondeado, tumba de forma progresiva y da muy buenas sensaciones en los cambios de inclinación.

La habitabilidad es buenísima, la postura, para mí, perfecta para hacer kilómetros, también para hacer curvas sin sacar rodilla, se llega bien al suelo y la protección aerodinámica es intachable (he estado a punto de poner inmejorable, pero todo es susceptible de mejora). Me voy a mojar, aunque tomadlo solo como una opinión, tal y como sale de serie es la GT que mejor protege manos, rodillas, hombros y piés en la que me he subido y lo he hecho en todas las europeas, japonesas y alguna americana (pero no en la GoldWing). Luego os cuento mi ruta de fin de semana.

El primer contacto fue con ella sobre la pata de cabra, muy robusta y estable. He oido decir a alguien que es un poco corta y puede dar problemas al aparcarla en terreno inclinado, pero a mi me parece muy correcta. Subirme, levantarla, arrancar (bonito sonido con el motor caliente), meter primera (con un clonk nada exagerado) y arrancar. Perfecto, ni siquiera necesito unos minutos de adaptación, se maneja de maravilla. Llego al garaje y ahí surge la primera crítica, el caballete está muy atrasado y cuesta mucho subirla, además la agarradera que tiene para ello está demasiado baja y me da miedo hacerme daño en la cintura. Pongo un pié sobre la palanca del caballete, levanto el otro y tiro fuerte del asa del pasajero. Sube, pero cuesta conseguirlo. Lo peor sucede al día siguiente, para bajarla del caballete, me subo, hago atrás/adelante con el cuerpo a la vez que le doy un buen empujón al manillar. En terreno de buen agarre, no hay problema, pero si el terreno es más resbaladizo, solo consigues que la moto avance unos centímetros sin hacer amago de bajar. Me decido a bajar de la moto, sacar la pata de cabra por precaución, poner la mano izquierda en el manillar, la derecha en la agarradera del pasajero, el pié izquierdo impidiendo que la parte baja del caballete se mueva y pego un tirón hacia mi izquierda con cuidado de que la moto caiga recta o se incline hacia mí. Conseguido, pero si alguien tiene menos practica que yo subiendo motos al caballete o es significativamente más bajo o no es mucho más fuerte, quizás utilizará poco el caballete. Un punto a mejorar.

Salgo a tomar contacto con la carretera y hacerle alguna foto por la sierra. Va fenomenal, el motor es todo suavidad, hay potencia desde las 2.000 a casi las 10.000 rpm. La transición se hace sin baches de entrega y la aceleración es muy buena. El cambio funciona perfectamente, no aparecen amagos de fallar marchas, la inserción se aprecia perfectamente, el recorrido no es demasiado largo y subir marchas sin embrague es muy fácil. La frenada es potente y efectiva, para la moto sin brusquedades ni movimientos extraños , meritorio para una moto de 300 kilos largos. Desde el principio me resulta fácil meterla en las curvas y me gusta la progresividad que tiene al tumbar/levantar.

Los espejos me muestran en la parte superior los guantes y en la inferior las maletas, pero zona central te me da una buena imágen de lo que estoy dejando atrás.

Vuelvo a casa de noche por carreteras oscuras, la iluminación muy buena gracias a los 2 enormes faros que incorpora, resulta muy correcta para una GT a las que siempre hay que pedirles más en este aspecto que a motos menos viajeras.

La pantalla no solo es envolvente, su forma superior, curva, con los extremos más altos que el centro facilita mirar por encima manteniendo los hombros aislados del viento. Un Gadget muy práctico es que al quitar el contacto, la pantalla baja del todo, para recuperar la posición en el momento que arrancamos de nuevo.

Para hacer fotos de acción, nos desplazamos al ratonero circuito FK1 cerca de Medina del Campo. La moto la lleva y trae Sergio que nos cuenta su opinión en otra página. Me doy unas cuantas vueltas al circuito y ciertamente se nota el peso a la entrada de la curva, pero se muestra perfectamente estable en frenadas muy fuertes, sin movimientos trazando la curva y acelera con progresividad en la salida de la misma. Los cambios de inclinación sorprenden por su rapidez. Forzando llego a tocar con los avisadores (no olvidemos que es una GT), pero se puede inclinar mucho antes de hacerlo . Me lo paso muy bien con ella.

La Trophy y el invierno

Para completar la prueba hago una salida buscando carreteras de montaña en compañía de amigos. Subo hacia la sierra temprano, antes de llegar a El Escorial el display marca 6º bajo cero, voy a velocidad constante, con la pantalla a un tercio de altura, los puños y asiento calefactables en posición intermedia y no paso nada de frío, las manos, pies, rodillas, brazos y cuello van protegidos de la acción congeladora del aire y sin embargo mi vista va por encima de la pantalla. Para quien no haya usado puños calefactables, aclaro que calientan el interior de la mano, pero la exterior se queda helada si recibe el aire directamente. En situaciones similares, con otras GT que he probado, siempre se me han quedado las puntas de los dedos fríos, con la Trophy no.

Tras tomar un café, vamos recorriendo carreteras con todo tipo de curvas y asfalto. Me reafirmo en las impresiones del FK1, hay que tener en cuenta las inercias al ajustar la velocidad de entrada en curva, pero frena fenomenal y de manera muy estable (sobre todo si usamos ambos mandos), se mantiene sin movimientos indeseados en la curva, admite correcciones, se cambia muy bien de una inclinación a la otra y tiene muy buena tracción acelerando a la salida. El saber que llevas control de tracción te facilita acelerar antes sin miedo y sales de la curva muy rápido. Lo variado del recorrido me ha permitido ir cambiando constantemente de modo del TS, ‘normal’ en carreteras algo bacheadas, ‘confort’ en las muy bacheadas y ‘deportivo’ en las de buen firme. Funciona muy bien y se nota el cambio de comportamiento de cada modo, es una lástima que sea tan farragoso el cambio de un modo a otro pero, si utilizas a menudo la moto por rutas con frecuentes variaciones de asfalto, es un buén gadget. Me lo he vuelto a pasar fenomenal con la Trophy.

Aprovecho para comentar aquí un detalle curioso sobre el anclaje de las maletas. No tengo nada que me haga dudar de la solidez de este sistema de anclaje y me consta lo fácil que es quitarlas y ponerlas (tambien el baúl trasero) pero resulta llamativo que su posición bascule unos grados, de forma que inclinan algo menos de lo que lo hace la moto. Es un efecto buscado por Triumph que asegura que este “Sistema de Anclaje Dinámico” tiene un efecto beneficioso, sobre todo con las maletas muy cargadas, al evitar la transmisión de vibraciones al chasis que podrían perjudicar la estabilidad. Me confieso incapaz de discutirlo por lo que tengo que creermelo. El único beneficio claro que a día de hoy entiendo es que al inclinar menos que la moto, hay menos peligro de que rocen con el asfalto. El amigo que me seguía en los tramos más bacheados y que no sabía de este sistema, me comentó alarmado lo mucho que se movían mis maletas.

En el tramo de autovía de regreso, vuelvo a probar el “control cruise”. Ya con un poco más de práctica, no lo quito sin querer al cortar gas, lo que indica que sus usuarios solo notarán este efecto las primeras veces que lo usen; aún así sigo pensando que mejoraría teniendo que hacer algo más de fuerza. Para utilizarlo, me aseguro que está hundido el botón de activación del sistema, pongo la moto a la velocidad deseada y le doy al pulsador doble (todo con el dedo gordo de la mano derecha) . El display marca que se ha activado para mantener 118 KM/h, doy dos toques al botón para subirlo a 120 y aflojo la mano derecha, muy cómodo en un viaje relajado. Si quiero rebasar a un coche acelero hasta 140 y cuando lo he conseguido, vuelvo a aflojar la presión de la mano, el sistema vuelve a estabilizarse a 120, si quiero anularlo basta un toque al freno, al embrague o cerrar el puño ligeramente desde su posición de reposo.

En total unos 70 kilómetros de autovía y unos 250 de carreteras de curvas a ritmo alegre sin excesos. El consumo ha sido de 6,3 litros a los 100 KM., me parece muy contenido para una moto de este porte y potencia.

Me olvidaba de la radio. No me atrevo a opinar ya que nunca llevo radio en moto y cuando he probado una con ella, me ha dado vergüenza ponerla en ciudad y no considero posible apreciar su calidad de sonido en carretera ya que siempre hay ruido aerodinámico. Lo que si puedo decir es que hay potencia de sonido, se puede poner el volumen atronador si se quiere.

Por resumir cuento mis opiniones sobre la moto en cada terreno:

Ciudad: Con los inconvenientes de una GT por peso, anchura y longitud que siempre dificultarán caracolear entre los coches, pero virtudes por su facilidad para encontrar punto muerto, bajo centro de gravedad, dulzura del motor a bajas vueltas, progresividad del embrague, par desde ralentí y relativa facilidad para llegar al suelo. Para rebasar coches parados en los atascos solo hay que calcular si pasa la parte frontal, si lo hace, la trasera también lo hará. Si la usamos para ir a trabajar, nos será muy útil su capacidad para transportar objetos en las maletas. Si al aparcarla nos decidimos por usar el caballete, me remito a lo ya comentado sobre este. En resumen, si fuera mía, la utilizaría para ir a trabajar todos los días como hago con mi moto actual.

De Viaje: No se me ocurren mas que alabanzas, la postura me gusta, es muy cómoda, asiento amplio, gran capacidad de carga, todo tipo de ayudas a la conducción para aumentar la seguridad, suspensiones ajustables en marcha , un carenado que te protege totalmente, una cúpula regulable electrónicamente en un amplio margen de altura y de buena trasparencia si te quieres ocultar totalmente tras ella. Buena frenada, excelente estabilidad en recta, potencia sobrada, motor lleno a cualquier régimen y buena tracción sin sobresaltos. En una prueba de consumo en viaje relajado, llené, hice 103 Km. y volví a llenar con un resultado de 5,8 liitros. Con el depósito de 26 litros podría hacer casi 450 Km. a este ritmo y más de 400 a ritmo más alegre.

¿Qué mas se puede pedir? Pues puestos a pedir, me gustaría una conexión más directa entre el acelerador y la respuesta del motor. Cuando aceleras fuerte el motor responde, pero a menor velocidad de la que esperas, este efecto se nota sobre todo en marchas largas y no es un problema de falta de par, como se puede comprobar mirando las gráficas de potencia y par que son ejemplares, sino más bién a la programación del acelerador ‘ride by wire’ que probablemente busca dulcificar la respuesta buscando facilidad de conducción. No es un problema importante, en curvas ni se nota ya que en marchas cortas se hace poco patente y no se enrosca el gas con violencia, pero si vas en sexta (seguro que a pocas vueltas porque a muchas irías a velocidades muy fuera de lugar) y quieres adelantar un coche de manera apurada, será mejor bajar una marcha. Todo esto es software, por lo que supongo que Triumph considera que es el carácter que debe tener el motor de una moto viajera y probablemente tenga razón, pero yo prefiero una respuesta más directa.

Carreteras de montaña: Recordando que es una GT y que pesa más de 300 kilos, va fenomenal, acelera con potencia y progresividad, frena mucho y bién, no se descompone en baches, se mantiene estable en las curvas y, utilizando el TS adecuadamente, se adapta a cualquier terreno. El juego es elegir el punto de giro, ajustar correctamente la velocidad de entrada a la curva, mirar dentro de la curva y el resto sale fácil. Una trail o una deportiva van mejor, sí, pero no siempre. En dias bajo cero probablemente la tiritona del piloto desestabilicea la deportiva (es broma, pero no del todo). Yo desde luego lo he pasado muy bién con ella, he sentido que iba rápido, me he sentido seguro y no he pasado frío. Me he sentido cómodo y me he divertido, que es de lo que se trata.

Circuito: Claro que no es lo suyo ni de lejos, pero se puede hacer un curso de conducción con ella y pasártelo en grande, para tratarse de una GT tiene bastante capacidad de inclinación.

Off Road: Es una broma, pero como hice un pequeño trozo para sacarle fotos en un puente, os recomiendo ser prudentes si os aventuráis a salir del asfalto.

¿Cual me compro? Buena pregunta. La diferencia de precio entre el modelo normal y el SE es de 1.500 €, desde luego sobradamente justificada ya que el SE lleva suspensión electrónica, radio y algún detalle más. Todo depende de lo que valores esos elementos. Mi gusto personal, quizás me llevara a elegir el modelo básico ya que prácticamente no valoro llevar radio. Perdería el TS que, teniendo en cuenta lo variado del asfalto de las carreteras que utilizo habitualmente, me parece muy valorable, pero lo complicado de su ajuste en marcha me frenaría un poco.

Conclusiones: Creo que Triumph ha acertado de lleno con este modelo, es una magnífica GT, estable, potente, segura, relativamente fácil de llevar, comodísima, protectora, con buena capacidad de carga, económica de consumo y con excelente autonomía. Otro atractivo importante en estos tiempos es su precio: 16.295€ para el modelo básico y 17.795 para el SE, si tenemos en cuenta lo equipadas que van de serie, son muy atractivos.

José Mª Hidalgo.









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