Triumph Trophy 1200 SE. Viajar a la inglesa - Segunda opinión

 

Probador 2

Tomás Pérez

Ficha Técnica: Edad 54 años, Altura 1,92, Peso 107 kilos

Nivel: Subcampeón 2.012 en la categoría Twin del campeonato de resistencia Mac-90. Piloto de regionales de Enduro y del Nacional de Raids en los 90.

Llegué al garaje de José María con una niebla que había pasado a llovizna, y de llovizna a lluvia, hasta que, finalmente, en las calles vecinales, cesó. Alguno se preguntará cómo estableces la diferencia, dónde se marca la barrera y a partir de qué momento hablas de lluvia cuando viajas en moto. Pues un para un servidor se trata de un límite acústico: Dice que está lloviendo cuando oye chocar las gotas resonando en el interior del casco.

Aparqué mi FJ 1200 (Yamaha, para los más jóvenes y, también, para los más desmemoriados, como el que firma), a un lado y comencé el traslado de enseres de una moto a otra. La Triumph Trophy 1200 ofrece tanto espacio que me permitía distribuir estratégicamente los objetos atendiendo a su peso. En medio de aquella operación, en pleno trasvase, expiró mi plazo de luz y el temporizador del garaje me dejó a oscuras con el implacable criterio de un dictador militar. Sí, ese régimen severo de los garajes, donde la operación más simple puede convertirse en una auténtica pesadilla al dictado de la penumbra, de la estrechez o de la luz a tiempo parcial. Una vez cerradas las maletas, me dispuse a sacar la Trophy del estrecho espacio en el que había pasado la noche y ahí, antes siquiera de ponerla en marcha, encontré la primera, y tal vez la única, pega verdaderamente reprochable de su diseño…, pero mejor no, mejor la descubrimos al final, porque no siempre vamos a encontrar la Trophy aparcada sobre su caballete. Sobre un caballete así, desde luego pocas veces, muy pocas.

Después de familiarizarme con todos los datos que ofrece el generoso display y de revisar el menú recordando las explicaciones de José María, salí por fin a la calle acompañado por ese sonido de sirena tan característico del tricilíndrico en cualquiera de sus cubicajes. Al tomar una avenida, encontré una serie interminable de rotondas que me sirvieron para ir calentando el motor, los neumáticos y las suspensiones de la Triumph. Hay ayuntamientos que parecen haberse quedado tontos haciendo un diseño urbano de su municipio plagado de ellas. La cuestión es que esa serie repetida de una corta a la derecha, larga a la izquierda y otra vez corta a la derecha para sortear cada glorieta me vino fenomenal para recordar el comportamiento de la Trophy el día anterior, sobre la pista, y encontrar una forma de transmitir al lector cómo se siente el peso de esta GT en curvas tan lentas y comunes como las que marcamos en esas rotondas.

El Peso de la Trophy

Pues sí, está en poco más de los tres quintales, una cifra que ciertamente impone, incluso a sabiendas de que hablamos de una GT, y la verdad es que en algún movimiento en parado, sobre todo al bajarla del caballete, o al maniobrar en el garaje, se dejan notar. Esos kilos están ahí, eso es evidente y no van a desaparecer mágicamente; pero para dar una referencia, una forma de definir su sensación en marcha, diré que mi FJ 1200 con sus 22 años y sus 250 kilos se siente, en general, bastante más pesada que esta Triumph Trophy 1200, pero sobre todo a la hora de entrar en los virajes, la inercia de esos cincuenta y tantos kilos extra sobre mi clásica japonesa, no sólo no existen, sino que va a por la curva con mayor facilidad. Pude comprobarlo sobre el mismo terreno a lo largo de esas rotondas que acababa de hacer con la Yamaha en mi camino para recoger la Trophy. Seguro que a esa mayor facilidad contribuye el brazo de palanca del ancho manillar, pero sin duda que la causa definitiva es el estratégico reparto de pesos.
A los pocos minutos tomé la autovía y la lluvia de extraño origen volvió a sonar contra mi casco. Fue entonces cuando pulsé el botón que eleva la pantalla y pude apreciar la Amplia Protección que ofrece esta GT. Pero para describirlo, mejor veámoslo por partes.

- La Cabeza. Con la posición más elevada de la pantalla, el viento no tocaba mi casco en ningún punto: pasaba por encima. Eso sí, más adelante tuve la oportunidad, con tanto kilometraje por autovía, de comprobar la diferencia de consumo entra la posición más alta y la más baja. Conducir al abrigo de la pantalla tiene un precio: 0,8 litros a los 100, manteniendo una velocidad de marcador por encima de los 120 por hora.
-El Tronco queda cubierto también al completo, y esto sí que representa una auténtica novedad en mi caso porque, si no recuerdo mal, es la primera pantalla que lo consigue. Sólo sentía el viento vibrar en los extremos exteriores de las protecciones situadas sobre los hombros: Nada en los brazos, nada en los codos, nada en los antebrazos.
-Las piernas. El espacio que albergan las curvas del depósito es llamativamente generoso para ellas, ofrece sitio de sobra para unas piernas tan largas como las del que subscribe, y no sólo las cubre por completo, sino que incluso permite moverlas manteniéndose al abrigo de las formas cóncavas de la carrocería.
-Los pies. El carenado de la Trophy llega hasta abajo y además monta dos suplementos que terminan por proteger al completo nuestros pies. Una verdadera virtud, si me pongo a recordar el pronunciado ángulo de inclinación que la Trophy me permitía en el circuito el día anterior, incluso rozando los avisadores hasta el punto de que el suelo plegaba las estriberas.
-Las manos. Ya no parece una moda, sino más bien una norma, dejar las manos desprotegidas en una GT. La Trophy no es una excepción. Sin embargo, tampoco las abandona al completo desamparo, y corta el impacto directo del viento contra la parte más baja de nuestros puños, los dedos, que es, probablemente, la más sensible.

Recorrí un tramo más de autovía, pero antes de abandonarla por unos kilómetros, pude valorar el también el campo de visión que ofrecen los espejos de esta Triumph Touring.

A mí, particularmente, no me va muy bien esta colocación de los retrovisores. Tiendo a colocarme por costumbre en una posición un tanto deportiva, con los pies recogidos hacia atrás y el tronco echado hacia delante, y, a pesar de que el manillar yerga la espalda, mis codos bajan y tapan la panorámica más importante de los espejos.

Bien. Una vez dejada atrás la autovía, inicié la subida del puerto con la reaparición de la niebla y su rastro infame impregnando el asfalto. En esas condiciones de agarre en precario, la Trophy me transmitía toda la confianza, porque se siente una moto noble, tanto en su tacto como en sus inercias, y, además porque su posición, sumando el generoso brazo de palanca que ofrece su manillar –ya lo hemos mencionado-, permiten un control muy preciso. Por otro lado, la moto transmite una sensibilidad muy directa sobre el apoyo de todo el conjunto y el agarre de los neumáticos; algo que pude valorar todavía más a lo largo de la bajada, abordando, con el compromiso extra de la gravedad, las curvas más cerradas sobre el mismo suelo jabonoso.
Al dejar el puerto, la carretera de doble sentido se abrió para encontrármela salpicada de coches y camiones dispersos que me obligaron a realizar una serie de adelantamientos. Estas maniobras de carretera, siempre tan comprometidas, me vinieron fenomenal para poner a prueba en la ruta la elasticidad y aceleración del tricilíndrico de 1200.

El Motor de la Trophy es sin duda el elemento vital que sitúa su posición en ese justo equilibrio dentro del mundo de las GTs. Diremos de él, prácticamente, lo mismo que en el reportaje de su hermana montera, la Tiger Explorer 1200; es decir: que se muestra plano, eléctrico y, desde luego, muy lleno en todo su régimen, con una entrega muy aprovechable en los adelantamientos, llevando, por ejemplo, al pasajero con una aceleración suave y de lo más efectiva sin el riesgo de quebrar la curva de sus cervicales. No hay sorpresas puntiagudas en el final del cuentarrevoluciones, pero tampoco hay decepciones, ni un solo bache o amago en toda la curva; aunque lo mejor para comprobarlo, sin duda, es echar un vistazo a los resultados recogidos en el banco de nuestros amigos Castro-Maroto.

Una parada rápida para repostar, como un pit stop de resistencia, y continué mi viaje para adentrarme de nuevo en el aburrimiento de la autovía, que, ciertamente con el espacio tan acogedor que ofrece la Trophy, amenizado por el equipo estéreo, toma un sentido algo más ameno que en otras motos menos carrozadas. El frío (4º) siempre se siente mucho más con la inactividad, qué duda cabe, y fue el momento de comprobar la efectividad de los accesorios con calefacción que monta la inglesa. En cuanto al asiento, bien, suficiente, aunque tengo que decir que no puedo resultar, en este aspecto, el probador más objetivo o riguroso porque mi sistema térmico, caluroso por naturaleza, me convierte en un auténtico San Bernardo. En cuanto al calor en las manos, muy bien en la segunda de las dos regulaciones que ofrece, y casi imperceptible en la primera. Yo apenas si sentía subir la temperatura en esta posición intermedia.

Continué cruzando los páramos a lo largo de la autovía; y más tarde, algunas horas después, dejé que el ordenador de abordo hiciese el cálculo en tiempo real de los kilómetros que le quedaban al depósito, tras haberse encendido el chivato de la reserva. Finalmente, cuando marcaba ya muy pocos, me detuve de nuevo a repostar:
370,5 km con 24,03 litros. El ritmo se mantuvo de forma constante por encima de los 120 por hora, con un viento suave que apareció durante unos cien km.

Esta vez aparqué la Trophy frente el ventanal de la cafetería accesoria a la gasolinera y me senté dentro, a una mesa, para tomar unas notas junto a una taza humeante. Es uno de los particulares placeres que encierra para mí la labor de probador: Sentarme a escribir junto a un café contemplando el objeto de la prueba, en este caso, la Triumph Trophy 1200 y su estética pensada para la gran ruta.

Sí, es cierto lo que algunos compañeros me habían anticipado. Sí, esta inglesa se parece a otras GTs, las recuerda bastante, tanto que alguno la ha confundido. Me consta. Sin embargo, uno se pregunta si es que la efectividad, cuando se ha buscado, investigado, estudiado y se ha perfeccionado tanto a lo largo de los años, no resultará que deja tan sólo una única dirección que seguir. En fin, es sólo una pregunta que me hago, aunque tal vez sólo esté divagando.

Retomé la ruta, la autovía, y en medio de su monotonía, recordé las impresiones, casi todas ellas satisfactorias que había recogido el día anterior sobre la pista vallisoletana de FK-1. La más destacada de ellas fue La Frenada. Teniendo en cuenta mi peso y todos los llenos hechos –muchas veces digo que vamos dos encima de la moto-, el conjunto pasaba de largo de los 400 kilos. Bien, pues con esa masa, la descomunal inercia que provoca en movimiento se veía retenida con suma facilidad por el equipo de frenos que monta la Trophy 1200. Hice varias frenadas apuradas, no para marcar tiempos, pero sí por encima de lo que podría considerarse una frenada de emergencia en carretera. En esas frenadas enérgicas la inglesa, conmigo encima, se detuvo con progresión, con un excelente apoyo y una rectilínea trayectoria en pocos metros, menos de los que hubiera pensado en un principio.

La otra impresión extraída de la pista es la confianza en general que ofrece esta moto, una confianza llevada al límite sobre el circuito y puesta a prueba en precario, como he comentado, sobre el suelo resbaladizo del puerto bajo la niebla. Si encontraras el escenario apropiado, es decir: un circuito, podrías conducir, con toda tranquilidad, esta Triumph Trophy rozando las estriberas plegadas ya en el asfalto mientras sujetases el manillar tan sólo con la mano derecha.

El Caballete central.
Estoy seguro de que mis compañeros hablarán de él. En el caso de un servidor, va a exponer su nefasto diseño con una experiencia vivida en primera persona. Como decía al principio, cuando intenté sacar la Trophy de la plaza en la que mi compañero José María la había aparcado en su garaje, intenté apearla del caballete al modo que lo hago siempre y que me permite mi estatura, es decir, puesto a horcajadas sobre ella y sin tocar el asiento, empujándola del manillar. Como soy tan animal, no conseguía otra cosa que arrastrarla sobre el caballete sin lograr que éste se plegase. Finalmente tuve que bajarme de la moto y, desde su lado izquierdo, tirar con energía del asa posterior para por fin liberarla del caballete.

Conclusión.
La Triumph Trophy 1200, una gran touring, una gran moto, en general, que se sitúa en ese perfecto equilibrio, en ese justo término medio que definíamos al principio de este reportaje. La Trophy puede resultar una moto tan divertida por una carretera de curvas como confortable a lo largo de un viaje invernal con pasajero y cargada de equipaje.

A mí, particularmente, que tengo dos conceptos únicos de moto para mi uso personal, la de carreras y la GT, esta Touring de Triumph, sinceramente, me ha gustado mucho.

Tomás Pérez.


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