Honda CRF1000L Africa Twin ABS - Trail auténtica
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La Africa Twin fue durante muchos años y junto a la BMW GS el máximo exponente de la moto Trail y aventurera y la preferida de muchos de los que se aventuraban en largos viajes por zonas de carreteras dudosas y que no descartaban hacer parte de su viaje por pistas sin asfaltar sus cualidades dinámicas junto a su robustez, relativa sencillez y fiabilidad mecánica junto con la notoriedad de los éxitos de la marca en el París-Dakar justificaban estas preferencias. Sigo viendo varias de estas motos, algunas bastante cargadas de kilómetros, por las carreteras cercanas a Madrid, llevadas por sus orgullosos dueños.
Sin embargo, Honda dejó de fabricar este modelo en el 2.003, dejando un hueco en su gama que ahora ha cubierto con brillantez.
La nueva Africa Twin, retoma el concepto de moto polivalente, robusta y relativamente sencilla, aunque sin renunciar a unas excelentes ayudas electrónicas y una tecnología de última generación. Por supuesto, Honda ha buscado repetir la filosofía del modelo original, pero no una imitación nostálgica del modelo anterior, adoptando las soluciones que ha considerado mas eficaces para satisfacer a los clientes que esperaban un modelo así con expectación. Como ejemplo mas significativo la sustitución del característico motor bicilíndrico en V de 750 cc. se sustituye por un twin paralelo de 998 cc .
En la parte técnica, el motor bicilíndrico paralelo con cigüeñal calado a 270º anuncia 95 cv. a 7.500 rpm lo que permite limitarla para ser conducida con el A-2, Un par de 96 Nm a 6.000 rpm (la 800gs 85cv 83nm y 232kg). El cambio es de 6 velocidades e incorpora embrague antirrebote.
La CRF1000L se comercializa en tres versiones, la básica sin ABS ni HSTC (control de tracción) , la versión ABS, que es el modelo objeto de esta prueba, con ABS y HSTC y la versión DCT que incorpora este sistema de cambio automático que prescinde de la maneta de embrague y permite cambiar tanto con el pié como con dos botones situados en la piña izquierda. El modelo básico tendrá una corta vida comercial en nuestro país ya que a partir de enero de 2017 el ABS pasa a ser obligatorio para motos de cilindrada superior a los 125 cc.
Nos centraremos en el modelo ABS objeto de esta prueba.
El sistema ABS es desconectable en la rueda trasera, pero no en la delantera. El sistema de control de tracción HSTC (control de selección de par motor, en terminología Honda) puede desconectarse totalmente para adaptarse a su uso en campo y conectado tiene tres modos de funcionamiento para adaptarlo a la situación de agarre del firme. Tanto el ajuste del HSTC como el ABS de la rueda trasera se cambia desde un botón del cuadro, teniendo la moto detenida y recupera la situación estándar (HSTC máxima intervención y ABS conectado) al dar el contacto. El gas es por cable huyendo de la mayor complicación de un sistema de acelerador electrónico.
La frenada cuenta en la rueda delantera con 2 discos flotantes de 320 mm y pinzas de anclaje radial de 4 pistones y en la trasera un disco de 256 mm con pinzas de 2 pistones. Los frenos son independientes al no recurrirse a ningún sistema de frenada repartida, pensando también en su utilización off-road.
El chasis es de tubos de acero, la horquilla es una showa invertida con ajustes en precarga, compresión y extensión. El amortiguador trasero, de la misma marca, tiene también regulación en las tres vías, en el caso de la precarga mediante un pomo muy accesible.
Las llantas están adaptadas al 100% a un uso Off Road, delantera de 21”, radios y neumáticos con cámara en medidas 90/90-21 y 150/70-18.
Toda la iluminación de la motocicleta, faro, intermitentes, luz de posición y freno, son de tecnología LED.
El moderno cuadro de instrumentos consta de 2 zonas superpuestas, totalmente digitales, la superior con nivel de combustible, cuentarrevoluciones y velocímetro de muy buena lectura y la inferior con todo tipo de informaciones, fijas la hora, la marcha engranada, el nivel del HSTC y nivel seleccionado de puños calefactables. Además 3 zonas en las que podemos ir variando la información que queremos ver: Tiempo de viaje o temperatura ambiente en la zona 1, consumo instantáneo, consumo medio, velocidad media, autonomía restante o un contador regresivo de kilometraje en la zona 2 y kilometraje total, parcial 1 o parcial 2 en la zona 3. Los números están muy bien definidos y es muy legible, aunque con luz fuerte aparecen brillos que dificultan la visibilidad de algunas zonas. En las zonas laterales se sitúan las luces de aviso de intermitentes, luces, ABS, etc.
El peso de la Africa Twin ABS es de 232 Kg. con su depósito de 18,8 litros lleno, a la altura de las trail de 800cc y bastante por debajo de las de 1.000/1.200 cc.
Todos los modelos se sirven en cuatro opciones de color: Gris plata, Negro metalizado, Blanco perla (con detalles en rojo y azul) y el de la unidad probada, denominado Rally (Rojo, azul y blanco).
El precio de cada versión es de 12.700€ para la básica, de 13.600€ para la ABS y de 14.720€ para la DCT.
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Probador: José María Hidalgo
Ficha Técnica: 62 años, 85 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Antes de tomar contacto con la nueva Africa Twin mis prejuicios positivos me hacían pensar en una moto muy equilibrada, de tacto suave, fácil de conducir, robusta y eficaz en campo comparada con otros modelos de su segmento. Los prejuicios negativos, en una moto con algunas limitaciones a la hora de ir fuerte en carretera, por su compromiso en recorridos y ajustes de suspensiones, medida de sus ruedas y tipo de neumáticos. Ahora puedo decir que las positivas se han confirmado totalmente y las negativas, en muy pequeña medida.
Al acercarte a ella, da la impresión de ligereza, con un diseño original y muy bello, la forma del depósito me hizo recordar el de una moto de trial, aunque su capacidad no tenga nada que ver, pero justifica aún mas su aspecto ligero muy distinto al masivo de las trail grandes de otras marcas.
El colorido de esta unidad me resulta muy atractivo, en otras combinaciones también lo es aunque las de colores sólidos dan más impresión de masa.
En un primer vistazo, aprecias los acabados y el buén aspecto de los componentes, quizás la decoración del depósito, carenado y guardabarros mediante vinilos no esté a la altura de su precio, en esta unidad se notaba el trote recibido en forma de algún picotazo en ellos, claro que la ventaja es que cambiarlos es fácil y económico. Salvo esto, nada que objetar a sus componentes.
Horquilla y amortiguadores totalmente regulables, frenos con grandes discos lobulados y pinzas radiales prometen una buena adaptación a la carretera y su altura libre al suelo (250 mm) longitud de suspensiones, ruedas de radios y neumáticos con cámara prometen en las zonas Off Road.
La estética de los faro de LED está muy conseguida y proporciona una luz potente y muy definida, como luego pude comprobar.
Antes de subirte ya tienes la impresión de que esta sí es una trail grande al estilo clásico, polivalente y un poco fuera de los parámetros actuales de las trail grandes mucho mas adaptadas a la carretera que al campo.
Subirte cuesta un poco, la zona trasera es alta las suspensiones largas y hay que subir la pierna bastante, pero en cuanto te sientas, entre el hundimiento de las suspensiones y la situación mas baja del asiento del piloto, llegas al suelo bastante bién teniendo en cuenta que es una trail.
La posición de conducción es muy cómoda y, volviendo al tópico Honda, parece que es tu moto, todos los mandos perfectamente accesibles y el cuadro perfectamente visible, especialmente el segmento superior (velocidad, revoluciones, gasolina) el inferior devuelve algunos reflejos en días de luz fuerte. El display es muy completo y muy fácil cambiar las informaciones con la botonera izquierda, también es fácil cambiar los ajustes del control de tracción, (3, 2, 1, inactivo) y ABS trasero(activo o inactivo), estos últimos ajustes hay que hacerlos con la moto detenida. El ABS delantero no es anulable.
La moto es muy habitable, el asiento es largo, estrecho en la parte delantera y suficientemente ancho en la trasera, te permite moverte y cambiar de postura. La pantalla va fija y no puede regularse en altura o inclinación, pero tampoco lo he echado en falta, protege muy bien del aire.
Meter primera y arrancar produce una sensación muy agradable, el embrague no requiere mucho esfuerzo y es progresivo, el motor empieza a funcionar muy abajo con solvencia, bajos y medios excepcionales y buena estirada, aunque no merece la pena ir muy arriba ya que es los altos es lo menos brillante de este motor, por otra parte siempre muy agradable de respuesta.
Enlazando marchas, sin estirar mucho el motor, da gusto, empuja muy bien y con una tracción muy noble, el tacto del acelerador es muy Honda, es decir progresivo, amable y efectivo.
La manejabilidad es excelente, a pesar de sus 230 kilos, se mantiene la sensación de llevar una moto muy ligera, la situación del manillar y la postura de piernas, nada sacrificada, la convierten en una moto poco cansada, una delicia en carreteras de curvas por su facilidad para cambiar de dirección.
Empezamos con unos kilómetros por autovía, a ritmo, mantenido durante unos cuantos kilómetros. La protección aerodinámica es mejor de lo que parece indicar el tamaño de la pantalla, te protege perfectamente el cuerpo, cuello y zona baja del casco hasta velocidades respetables, los brazos y hombros no tanto, pero eso solo se echará de menos en días fríos ya que no se producen rebufos molestos. Tampoco aparecen vibraciones que puedan molestarte y la imagen de los espejos es amplia y nítida. Puedes mantener cruceros altos con el motor a revoluciones medias con un sonido muy placentero. No he medido el consumo a ritmo constante de viaje, pero lo he medido 2 veces, apurando hasta la reserva, en recorridos variados (ciudad, carretera, autovía, curvas a ritmo) y en ambos casos se ha encendido la reserva nada mas pasar los 290 Km y con el indicador de autonomía restante marcando unos 70 Km. El consumo comprobado ha sido en ambos casos ha sido de unos contenidos 5,2 l/100Km. y la autonomía teórica (18,8 l teóricos en el depósito) de algo mas de 360 Km, lo que cuadra perfectamente con nuestras cifras. Me creo a pies juntillas la autonomía que da Honda de 400 Km a ritmo de viaje relajado. La comodidad y estabilidad en estas circunstancias es intachable, solo en curvas rápidas tomadas rápido notas el recorrido de suspensiones.
Para viajes no echarás en falta capacidad de carga, el sistema de anclaje de maletas es muy discreto, Honda dispone de maletas y baúl trasero de buena capacidad y, si eres mas partidario de los pulpos, no falta sitio donde engancharlos y la parrilla trasera parece muy robusta.
Por carreteras de curvas, especialmente en los primeros kilómetros, he notado falta de aplomo, aunque es lógico cuando te bajas de una naked deportiva y pasas a una moto de suspensiones largas, ruedas mas estrechas y llanta delantera de 21”, lo cierto es que según he ido haciendo kilómetros he ido perdiendo esa sensación y me he convencido de que se puede ir muy rápido con ella. Es además muy fácil de llevar, fácil de cambiar de dirección y con un comportamiento noble y muy agradable en toda circunstancia, especialmente en carreteras retorcidas de mal firme, las suspensiones absorben los baches sin pasárselos a tu cintura y mantienen las ruedas pegadas al asfalto. La frenada es muy potente, como en todas las motos con horquilla larga, tienes que dejarla hundir antes de apretar la maneta a tope, pero luego frena muy bien. El freno trasero es muy efectivo y utilizable, si te acostumbras a usar ambos, minimizas la transferencia de pesos hacia la horquilla y consigue frenadas eficaces y estables.
El motor ayuda mucho, me lo he pasado muy bien dejándolo caer de vueltas en la entrada de las curvas mas lentas y saliendo desde abajo con una tracción muy noble y constante y un sonido precioso. Además el embrague antirrebote permite utilizar mucho la retención del motor para acercarte a las curvas sin tocar el freno y hacer una maniobra mas limpia.
Lo que menos me ha gustado en este terreno ha sido el cambio, siempre ha funcionado perfecto, sin falsos puntos muertos, pero tiene bastante recorrido entre marcha y marcha, claro que luego en campo esto se agradece.
La he utilizado 2 días para ir a trabajar y como moto urbana, salvo que tengas poca estatura, solo la limita su manillar y menos de lo que parece ya que pasa por encima de los retrovisores de la mayoría de los vehículos. Se maniobra de maravilla con su reparto de pesos, manillar y postura dominadora, gira suficiente y tanto el embrague como el motor te permiten una conducción relajada.
Y en Off Road, aunque no soy ni mucho menos un especialista, si tu tampoco lo eres, te parecerá que tampoco lo haces tan mal, es la trail grande con la que me he sentido más cómodo y tranquilo yendo rápido (a mi nivel) por un par de pistas de tierra (y piedras en muchos tramos) y con la que me he sentido capaz de “meterme en líos”, en campo te da la impresión de llevar una 800 de rueda alta en lugar de una mil. La nobleza de la entrega del motor se percibe aún mas en este terreno. Yendo de pié, yo subiría un poco el manillar, claro que no hay forma de poner un manillar a la altura perfecta para ir de pié y que resulte cómodo sentado.
En resumen, la CRF1000L Africa Twin, va muy bién en carretera y muy bien fuera de ella. Es, de las trail de gran cilindrada, la que mas se adapta a un uso mixto, en mi opinión. Si buscas una trail y tienes planeado utilizarla con cierta frecuencia por pistas puede ser tu principal candidata. Su manejabilidad está la altura de las trail de menor cilindrada y con mayor par y potencia. Respecto a las grandes, se aprecia su ligereza y relativa sencillez y aunque su motor proporcione 15, 30 y hasta 50 cv menos, para mí y para la mayoría es más que suficiente en carretera y mucho mas adecuada fuera de ella. Para viajes de aventura, aparte de lo dicho, juega la baza de su polivalencia, yantas off road, relativa sencillez y robustez de su motor. Sin duda, una digna representante de la filosofía de la primera Africa Twin con tecnología y características actuales.
José Mª Hidalgo
Sin embargo, Honda dejó de fabricar este modelo en el 2.003, dejando un hueco en su gama que ahora ha cubierto con brillantez.
La nueva Africa Twin, retoma el concepto de moto polivalente, robusta y relativamente sencilla, aunque sin renunciar a unas excelentes ayudas electrónicas y una tecnología de última generación. Por supuesto, Honda ha buscado repetir la filosofía del modelo original, pero no una imitación nostálgica del modelo anterior, adoptando las soluciones que ha considerado mas eficaces para satisfacer a los clientes que esperaban un modelo así con expectación. Como ejemplo mas significativo la sustitución del característico motor bicilíndrico en V de 750 cc. se sustituye por un twin paralelo de 998 cc .
En la parte técnica, el motor bicilíndrico paralelo con cigüeñal calado a 270º anuncia 95 cv. a 7.500 rpm lo que permite limitarla para ser conducida con el A-2, Un par de 96 Nm a 6.000 rpm (la 800gs 85cv 83nm y 232kg). El cambio es de 6 velocidades e incorpora embrague antirrebote.
La CRF1000L se comercializa en tres versiones, la básica sin ABS ni HSTC (control de tracción) , la versión ABS, que es el modelo objeto de esta prueba, con ABS y HSTC y la versión DCT que incorpora este sistema de cambio automático que prescinde de la maneta de embrague y permite cambiar tanto con el pié como con dos botones situados en la piña izquierda. El modelo básico tendrá una corta vida comercial en nuestro país ya que a partir de enero de 2017 el ABS pasa a ser obligatorio para motos de cilindrada superior a los 125 cc.
Nos centraremos en el modelo ABS objeto de esta prueba.
El sistema ABS es desconectable en la rueda trasera, pero no en la delantera. El sistema de control de tracción HSTC (control de selección de par motor, en terminología Honda) puede desconectarse totalmente para adaptarse a su uso en campo y conectado tiene tres modos de funcionamiento para adaptarlo a la situación de agarre del firme. Tanto el ajuste del HSTC como el ABS de la rueda trasera se cambia desde un botón del cuadro, teniendo la moto detenida y recupera la situación estándar (HSTC máxima intervención y ABS conectado) al dar el contacto. El gas es por cable huyendo de la mayor complicación de un sistema de acelerador electrónico.
La frenada cuenta en la rueda delantera con 2 discos flotantes de 320 mm y pinzas de anclaje radial de 4 pistones y en la trasera un disco de 256 mm con pinzas de 2 pistones. Los frenos son independientes al no recurrirse a ningún sistema de frenada repartida, pensando también en su utilización off-road.
El chasis es de tubos de acero, la horquilla es una showa invertida con ajustes en precarga, compresión y extensión. El amortiguador trasero, de la misma marca, tiene también regulación en las tres vías, en el caso de la precarga mediante un pomo muy accesible.
Las llantas están adaptadas al 100% a un uso Off Road, delantera de 21”, radios y neumáticos con cámara en medidas 90/90-21 y 150/70-18.
Toda la iluminación de la motocicleta, faro, intermitentes, luz de posición y freno, son de tecnología LED.
El moderno cuadro de instrumentos consta de 2 zonas superpuestas, totalmente digitales, la superior con nivel de combustible, cuentarrevoluciones y velocímetro de muy buena lectura y la inferior con todo tipo de informaciones, fijas la hora, la marcha engranada, el nivel del HSTC y nivel seleccionado de puños calefactables. Además 3 zonas en las que podemos ir variando la información que queremos ver: Tiempo de viaje o temperatura ambiente en la zona 1, consumo instantáneo, consumo medio, velocidad media, autonomía restante o un contador regresivo de kilometraje en la zona 2 y kilometraje total, parcial 1 o parcial 2 en la zona 3. Los números están muy bien definidos y es muy legible, aunque con luz fuerte aparecen brillos que dificultan la visibilidad de algunas zonas. En las zonas laterales se sitúan las luces de aviso de intermitentes, luces, ABS, etc.
El peso de la Africa Twin ABS es de 232 Kg. con su depósito de 18,8 litros lleno, a la altura de las trail de 800cc y bastante por debajo de las de 1.000/1.200 cc.
Todos los modelos se sirven en cuatro opciones de color: Gris plata, Negro metalizado, Blanco perla (con detalles en rojo y azul) y el de la unidad probada, denominado Rally (Rojo, azul y blanco).
El precio de cada versión es de 12.700€ para la básica, de 13.600€ para la ABS y de 14.720€ para la DCT.
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Probador: José María Hidalgo
Ficha Técnica: 62 años, 85 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Antes de tomar contacto con la nueva Africa Twin mis prejuicios positivos me hacían pensar en una moto muy equilibrada, de tacto suave, fácil de conducir, robusta y eficaz en campo comparada con otros modelos de su segmento. Los prejuicios negativos, en una moto con algunas limitaciones a la hora de ir fuerte en carretera, por su compromiso en recorridos y ajustes de suspensiones, medida de sus ruedas y tipo de neumáticos. Ahora puedo decir que las positivas se han confirmado totalmente y las negativas, en muy pequeña medida.
Al acercarte a ella, da la impresión de ligereza, con un diseño original y muy bello, la forma del depósito me hizo recordar el de una moto de trial, aunque su capacidad no tenga nada que ver, pero justifica aún mas su aspecto ligero muy distinto al masivo de las trail grandes de otras marcas.
El colorido de esta unidad me resulta muy atractivo, en otras combinaciones también lo es aunque las de colores sólidos dan más impresión de masa.
En un primer vistazo, aprecias los acabados y el buén aspecto de los componentes, quizás la decoración del depósito, carenado y guardabarros mediante vinilos no esté a la altura de su precio, en esta unidad se notaba el trote recibido en forma de algún picotazo en ellos, claro que la ventaja es que cambiarlos es fácil y económico. Salvo esto, nada que objetar a sus componentes.
Horquilla y amortiguadores totalmente regulables, frenos con grandes discos lobulados y pinzas radiales prometen una buena adaptación a la carretera y su altura libre al suelo (250 mm) longitud de suspensiones, ruedas de radios y neumáticos con cámara prometen en las zonas Off Road.
La estética de los faro de LED está muy conseguida y proporciona una luz potente y muy definida, como luego pude comprobar.
Antes de subirte ya tienes la impresión de que esta sí es una trail grande al estilo clásico, polivalente y un poco fuera de los parámetros actuales de las trail grandes mucho mas adaptadas a la carretera que al campo.
Subirte cuesta un poco, la zona trasera es alta las suspensiones largas y hay que subir la pierna bastante, pero en cuanto te sientas, entre el hundimiento de las suspensiones y la situación mas baja del asiento del piloto, llegas al suelo bastante bién teniendo en cuenta que es una trail.
La posición de conducción es muy cómoda y, volviendo al tópico Honda, parece que es tu moto, todos los mandos perfectamente accesibles y el cuadro perfectamente visible, especialmente el segmento superior (velocidad, revoluciones, gasolina) el inferior devuelve algunos reflejos en días de luz fuerte. El display es muy completo y muy fácil cambiar las informaciones con la botonera izquierda, también es fácil cambiar los ajustes del control de tracción, (3, 2, 1, inactivo) y ABS trasero(activo o inactivo), estos últimos ajustes hay que hacerlos con la moto detenida. El ABS delantero no es anulable.
La moto es muy habitable, el asiento es largo, estrecho en la parte delantera y suficientemente ancho en la trasera, te permite moverte y cambiar de postura. La pantalla va fija y no puede regularse en altura o inclinación, pero tampoco lo he echado en falta, protege muy bien del aire.
Meter primera y arrancar produce una sensación muy agradable, el embrague no requiere mucho esfuerzo y es progresivo, el motor empieza a funcionar muy abajo con solvencia, bajos y medios excepcionales y buena estirada, aunque no merece la pena ir muy arriba ya que es los altos es lo menos brillante de este motor, por otra parte siempre muy agradable de respuesta.
Enlazando marchas, sin estirar mucho el motor, da gusto, empuja muy bien y con una tracción muy noble, el tacto del acelerador es muy Honda, es decir progresivo, amable y efectivo.
La manejabilidad es excelente, a pesar de sus 230 kilos, se mantiene la sensación de llevar una moto muy ligera, la situación del manillar y la postura de piernas, nada sacrificada, la convierten en una moto poco cansada, una delicia en carreteras de curvas por su facilidad para cambiar de dirección.
Empezamos con unos kilómetros por autovía, a ritmo, mantenido durante unos cuantos kilómetros. La protección aerodinámica es mejor de lo que parece indicar el tamaño de la pantalla, te protege perfectamente el cuerpo, cuello y zona baja del casco hasta velocidades respetables, los brazos y hombros no tanto, pero eso solo se echará de menos en días fríos ya que no se producen rebufos molestos. Tampoco aparecen vibraciones que puedan molestarte y la imagen de los espejos es amplia y nítida. Puedes mantener cruceros altos con el motor a revoluciones medias con un sonido muy placentero. No he medido el consumo a ritmo constante de viaje, pero lo he medido 2 veces, apurando hasta la reserva, en recorridos variados (ciudad, carretera, autovía, curvas a ritmo) y en ambos casos se ha encendido la reserva nada mas pasar los 290 Km y con el indicador de autonomía restante marcando unos 70 Km. El consumo comprobado ha sido en ambos casos ha sido de unos contenidos 5,2 l/100Km. y la autonomía teórica (18,8 l teóricos en el depósito) de algo mas de 360 Km, lo que cuadra perfectamente con nuestras cifras. Me creo a pies juntillas la autonomía que da Honda de 400 Km a ritmo de viaje relajado. La comodidad y estabilidad en estas circunstancias es intachable, solo en curvas rápidas tomadas rápido notas el recorrido de suspensiones.
Para viajes no echarás en falta capacidad de carga, el sistema de anclaje de maletas es muy discreto, Honda dispone de maletas y baúl trasero de buena capacidad y, si eres mas partidario de los pulpos, no falta sitio donde engancharlos y la parrilla trasera parece muy robusta.
Por carreteras de curvas, especialmente en los primeros kilómetros, he notado falta de aplomo, aunque es lógico cuando te bajas de una naked deportiva y pasas a una moto de suspensiones largas, ruedas mas estrechas y llanta delantera de 21”, lo cierto es que según he ido haciendo kilómetros he ido perdiendo esa sensación y me he convencido de que se puede ir muy rápido con ella. Es además muy fácil de llevar, fácil de cambiar de dirección y con un comportamiento noble y muy agradable en toda circunstancia, especialmente en carreteras retorcidas de mal firme, las suspensiones absorben los baches sin pasárselos a tu cintura y mantienen las ruedas pegadas al asfalto. La frenada es muy potente, como en todas las motos con horquilla larga, tienes que dejarla hundir antes de apretar la maneta a tope, pero luego frena muy bien. El freno trasero es muy efectivo y utilizable, si te acostumbras a usar ambos, minimizas la transferencia de pesos hacia la horquilla y consigue frenadas eficaces y estables.
El motor ayuda mucho, me lo he pasado muy bien dejándolo caer de vueltas en la entrada de las curvas mas lentas y saliendo desde abajo con una tracción muy noble y constante y un sonido precioso. Además el embrague antirrebote permite utilizar mucho la retención del motor para acercarte a las curvas sin tocar el freno y hacer una maniobra mas limpia.
Lo que menos me ha gustado en este terreno ha sido el cambio, siempre ha funcionado perfecto, sin falsos puntos muertos, pero tiene bastante recorrido entre marcha y marcha, claro que luego en campo esto se agradece.
La he utilizado 2 días para ir a trabajar y como moto urbana, salvo que tengas poca estatura, solo la limita su manillar y menos de lo que parece ya que pasa por encima de los retrovisores de la mayoría de los vehículos. Se maniobra de maravilla con su reparto de pesos, manillar y postura dominadora, gira suficiente y tanto el embrague como el motor te permiten una conducción relajada.
Y en Off Road, aunque no soy ni mucho menos un especialista, si tu tampoco lo eres, te parecerá que tampoco lo haces tan mal, es la trail grande con la que me he sentido más cómodo y tranquilo yendo rápido (a mi nivel) por un par de pistas de tierra (y piedras en muchos tramos) y con la que me he sentido capaz de “meterme en líos”, en campo te da la impresión de llevar una 800 de rueda alta en lugar de una mil. La nobleza de la entrega del motor se percibe aún mas en este terreno. Yendo de pié, yo subiría un poco el manillar, claro que no hay forma de poner un manillar a la altura perfecta para ir de pié y que resulte cómodo sentado.
En resumen, la CRF1000L Africa Twin, va muy bién en carretera y muy bien fuera de ella. Es, de las trail de gran cilindrada, la que mas se adapta a un uso mixto, en mi opinión. Si buscas una trail y tienes planeado utilizarla con cierta frecuencia por pistas puede ser tu principal candidata. Su manejabilidad está la altura de las trail de menor cilindrada y con mayor par y potencia. Respecto a las grandes, se aprecia su ligereza y relativa sencillez y aunque su motor proporcione 15, 30 y hasta 50 cv menos, para mí y para la mayoría es más que suficiente en carretera y mucho mas adecuada fuera de ella. Para viajes de aventura, aparte de lo dicho, juega la baza de su polivalencia, yantas off road, relativa sencillez y robustez de su motor. Sin duda, una digna representante de la filosofía de la primera Africa Twin con tecnología y características actuales.
José Mª Hidalgo