Ducati Monster 1200 S: Una deportiva polivalente con manillar plano

Ya probamos en la presentación del modelo su versión básica; ahora traemos a nuestra sección de pruebas la versión S, que rinde mucho más de lo que aparenta. En el reportaje analizamos también todos los aspectos y comportamientos que quedaron pendientes tras nuestra primera toma de contacto (Sigue Leyendo).

Para esta ocasión, Ducati nos cedió una unidad de la versión S, como decimos, mucho más diferenciada de la “normal” que ese brillo dorado que muestran las botellas de la suspensión Ohlins, del carbono enrejado en algunos elementos, como la aleta delantera, y de los 10 CV más que anuncia su catálogo, en total: 145.

 

Probador: Tomás Pérez

Ficha Técnica: 1,91 m, 107 kilos, 56 años

Nivel: Subcampeón Mac90 2012 categoría Twin, piloto del nacional de Raids 91 y 92. 4º y 2º en las 6 Horas Internacionales Vespa de Barcelona 1.979 y 1.980

 

Meses atrás asistimos a la presentación a la prensa que Ducati realizó de esta nueva criatura de la saga Monster. En aquella ocasión, tuvimos oportunidad de probar la versión básica con bastante intensidad por las retorcidas carreteras que circundan la Sierra de Guadarrama, además, y para darle mayor emoción al día, hicimos todo el recorrido con el azote de una de esas ciclogénesis activas que pasan cada año como un trillo, de costa a costa, por nuestra Península. Ya hablamos entonces de la nueva polivalencia que Ducati ha querido dar a la más grande sus naked, habilitando un espacio inusualmente amplio para el piloto, haciendo la moto un poco más larga y tratando al mismo tiempo de bajar su centro de gravedad hasta una cota inferior al cilindro horizontal de su obligado motor en ele.

En este reportaje que publicamos ahora, hemos querido salirnos del guión habitual de nuestras pruebas a fondo, porque la presentación de esta Monster fue particularmente intensa y la publicación que hicimos de ella bastante extensa y detallada. Ahora, en este reportaje, hemos hecho hincapié en otros aspectos y escenarios distintos de la carretera de montaña, un hábitat que en principio parece el natural para esta criatura boloñesa. Vamos a ver cómo se comporta esta Monster 1200 S en ciudad, de noche, con dos plazas, equipada con maletas, en autovía, en mojado… Pero antes de eso, antes de nada… Tenemos que hablar de “El Zapatazo”

El Zapatazo

Sí, eso es: El impulso que se dispara en el puño de estaversión S es como el zapatazo de un drop pateado por el zaguero más potente del Planeta. Seleccionar el modo “Sport” representa una auténtico desafío para el motorista, un reto para el que debe buscar suficiente espacio, porque, como se te ocurra enroscar sin contemplaciones dentro de cualquier calle, te encontrarás sujetando un auténtico toro de rodeo dentro de un cuarto de baño. El empuje en medios es bestial, un tirón seco y salvaje que se siente como si la Masa, Hulck, te sacudiera con una pala gigante de frontón. La primera vez me cogió desprevenido a la salida de una gasolinera, sorprendiéndome con la rueda arriba en segunda, e inyectando de un golpe tal cantidad de adrenalina en mis venas que sentí por un instante mil alfileres punzándome todo el cuerpo. La velocidad punta de la Monster 1200 S no puede, por pura aerodinámica, ser de un grado estratosférico, pero lo que sí podemos decir es que la tremenda patada que recibes con el gas abierto al máximo te lleva a ella en menos tiempo que tensa la cuerda un saltador de puenting.

Rotunda, contundente, brutal, bestial, salvaje e indómita, así se muestra la versión S en su modo más rudo dentro de esa franja de unas dos mil vueltas en el centro del cuenta revoluciones. Si te atraen las emociones fuertes, mueve el cursor del display hasta ese modo Sport y verás: Puro genio Ducati.
Si eres un verdadero quemado, no dejes pasar por alto, no dejes de valorar esta versión S, porque no sólo es un placer balancearse sobre ella por carreteras de montaña bien alfombradas, sino que te dará tantas satisfacciones al adentrarte por primera vez con ella en un circuito, que fácilmente te convertirás en un asiduo de las tandas libres.

El Sonido

He querido situar este apartado al principio porque se trata de un punto fundamental a la hora de valorar por un ducatista, y por cualquier motorista en general.

¡Ah! El metal del Desmo, dejando sus notas suspendidas durante décadas sobre la atmósfera de todos los continentes. Ahora, esta nueva Monster 1200 S interpreta también una nueva partitura, en un tono distinto del de antaño, en una escala diferente, pero propagando por el aire el mismo carácter de siempre, con el mismo sonido metálico que escapó de la primera culata sin muelles que surcó las carreteras. Este nuevo bicilíndrico saca por sus escapes -especialmente diseñados para este modelo- la música de Bolonia como su hermano pequeño, el 821, pero con un punto más grave, atronando el cielo cuando la partitura le lleva a toda su intensidad, lanzando ese bestial bramido contra cada rincón de la carretera.
No tendrás ninguna duda, sea roja, sea blanca o sea negra, sea que cierres los ojos o sea que le des la espalda: Cuando arranquen una Monster 1200 sabrás, sentirás que se ha puesto en marcha el motor de una Ducati, Ducati.

Pisando fuerte

La pisada de esta Monster, y particularmente en esta versión S, no sólo se siente con esa firmeza que nos transmite toda la confianza, además lo hace con una precisión que nos envía una información continua y yo diría que detallada de lo que va pisando el neumático. Si somos particularmente sensibles, se puede decir que percibiremos hasta el granulado del asfalto. En el tren trasero ocurre algo parecido, en proporción, lógicamente, a la sensibilidad de la rueda motriz. Ya sean los deslizamientos en mojado, a pesar del escaso tacto del freno trasero, o ya sean las pequeñas derivas de la goma, las que permite el DTC en su nivel más tolerante, se transmiten con sufieciente claridad al motorista. Además de ello, esa vigilancia electrónica del control de tracción, y su intervención, en caso de necesitarse, nos permiten un punto más de relax que en cualquier otro modelo, más aun, contando con el agarre de Spiderman que aplica la Monster 1200 sobre la carretera.

Frenada

Es descomunal. Si a la potencia, progresividad y contundencia del freno delantero, añadimos el apoyo de un minucioso y permisivo ABS, más el remate del exclusivo sistema “antipocado” que Ducati ofrece de serie en las tres versiones de la Monster 1200, podrá imaginar fácilmente el lector el resultado que se puede obtener a la hora de parar la furia que se desata al girar el puño del Testastretta a 11º, con su doble bujía, más aun en esta versión S que hemos probado ahora. Esta Monster, particularmente la S con su horquilla Ohlins, se queda seca, como quien dice, en un espacio tan corto que resulta difícil de imaginar, y más difícil aun resulta pensar que su geometría pudiera descomponerse en la frenada, aunque fuese el mismísimo Troy Bailys quien tirase de la maneta. La Monster 1200 S se siente como una roca en cualquier trance por el que la hagamos pasar, por duro y salvaje que resulte.

En ciudad

Una moto muy ágil, a pesar de su longitud, que resuelve rotondas y variantes con tanta naturalidad que resulta una provocación a las ansias más deportivas de su conductor. Entre el tráfico más denso, su estrechez facilita un transito verdaderamente fluido, porque estamos hablando de toda una 1200. Tan sólo penaliza en su radio de giro, bastante amplio, que obliga a hacer maniobras entre los coches parados a poco que se junten. Pero cómo reprochar este detalle a una de las naked que mejor se tienen del mercado, que ofrece una estabilidad monolítica, capaz de pasar bien inclinada, sin una sola oscilación, sin inmutarse, a una velocidad inconfesable, sobre las juntas de dilatación que unen un puente curvo. Evidentemente, si queremos una moto con una respuesta así, con una parte ciclo que ofrece un comportamiento firme, como el centinela de un palacio, en las situaciones más comprometidas, no podemos esperar lo haga con un simple chasis de espina del que cuelgue su motor. Eso, más que magia, sería pura brujería. El chasis multitubular sobre el que se monta la Monster 1200 necesita, por fuerza, una anchura mínima en su parte más comprometida, la que abraza la pipa de dirección. Seguro que el lector considerará que se trata de un exiguo tributo que la Monste 1200 se cobra en los atascos y en alguna maniobra de garaje.

En Mojado

Tuve la oportunidad de probarla con detenimiento en este medio. La manera de definir el comportamiento en mojado de esta versión ese de la Ducati Monster 1200 es diciendo que, con un grado medio de experiencia, la conducción sobre el agua o la humedad es tan sencilla y segura, su solidez transmite tanta confianza, que deja a un lado el tedio, la inquietud o el medio, tan corrientes entre muchos motoristas, para convertirse, prácticamente, en una diversión.

La Monster 1200 se sujeta tan bien en mojado, que haciendo un paso por curva uniforme con el gas y el freno, se puede inclinar pues casi igual que en seco; y si en alguna frenada con el ABS en su grado menos intrusivo, que es poquísimo, se cruzase el tren trasero, la reacción noble y previsible de la moto hace de su control un verdadero juego de niños, un contramanillar de lo más natural para corregir el derrapaje.

En Autovía

La postura de la Monster 1200 es tan amplia y resulta tan relajada que prolonga el kilometraje mínimo que le daríamos a cualquier naked hasta que empezásemos a quejarnos de su falta de protección. Ya de serie, la ergonomía de su depósito y la colocación de su asiento, con su altura regulable entre 785 y 810 mm, nos dejan en una postura con la que podemos resguardarnos algo del viento. Estamos hablando de una naked, no hay que olvidarlo, y meternos en esta categoría implica una protección cero frente al viento. Si la Monster protege algo, por poco que sea, siempre se agradece simplemente por ser más que nada. Además, la unidad de prensa que probamos de la versión S venía equipada con una discreta pantalla de cristal, más estética que otra cosa. No es el parapeto transparente de un scooter ni el carenado de una GT, pero suma un punto más a ese algo que hemos mencionado.

También, como se ve en las fotos, esta unidad montaba las maletas semiblandas que Givi ha diseñado específicamente para este modelo, con sus soportes incluidos, claro está. Dejando al margen el apartado estético, que queda a juicio del lector, podemos decir que no sobresalen particularmente y que no suponen una molestia añadida en la ciudad, a menos que apuremos con calzador el tránsito por los pasos más estrechos. Si enroscamos el acelerador a fondo en recta, rompen la aerodinámica de esta Monster y se siente cómo tiran de ella para sujetar su marcha. Pero, en cualquier caso, en un plácido viaje acompañado, ya sea por tramos virados de carreteras secundarias, como soportando la monotonía de la autovía a su lícito ritmo de crucero, la carga de estas maletas ni se ve ni se siente desde la posición de conducción.

A Dúo

Por fin una Monster con un espacio verdaderamente generoso para el pasajero, completado, además, por la sujeción de unas prácticas asas. Hice unos cien kilómetros con dos acompañantes de distinto peso y tamaño, incluso de distinto género. En ambos casos se acoplaron a la posición que ofrece esta Monster 1200 desde el mismo momento de arrancar, y, salvo por la obvia sensación de cargar con un peso extra, el comportamiento de la parte ciclo no se veía afectada en absoluto, incluso transitando a ritmos bastante alegres por los tramos más sinuosos. En cuanto a la frenada, ni se inmuta, y en cuanto a la aceleración…, tengo que soltar una mano del teclado para taparme la risa: Es que le da igual. La sensación es que la Monster 1200 S acelera igual con uno que con dos ocupantes. No puedo decir otra cosa.

De Noche

El haz que proyecta la luz de cruce de esta Monster se ve amplio sobre el asfalto y sobre el panorama que tenemos enfrente, suficiente si transitamos por una carretera de curvas, lógicamente, a un ritmo prudente. En cuanto a la de carretera, o larga, enfoca a lo lejos con suficiente antelación para anunciarnos lo que se nos avecina, si no superamos los 120 por hora. 

La luz diurna se distingue fenomenal entre el tráfico, cuando la vemos llegar a través de un retrovisor, por lo que ese eterno temor del motorista a no ser visto, se reduce un punto con la Monster; lógicamente, sólo un punto porque ese temor está justificado, por desgracia para nosotros, en bastantes más factores que la nitidez con la que nuestra luz alcance la atención de los demás conductores.
Resumiendo, se puede decir que la Monster cumple perfectamente de noche, teniendo en cuenta que el grupo óptico tiene limitado su tamaño por tratarse de una naked, y que de día resalta de manera notable tanto desde una perspectiva frontal como desde la reflejada sobre un espejo.

Detalles

-Ya hablamos en la presentación de la excelente lectura que ofrece el amplio display y también de la profusión de datos, cifras y gráficas que brinda al conductor, más aún, si opera sobre los distintos menús, después de haber hecho un pequeño curso improvisado para navegar a través de él. Un curso, por otra parte, nada complicado, a pesar de su extensión, y que desde luego resulta muy recomendable para quien vaya a ser el propietario de esta soberbia Ducati Monster 1200.

-Los Espejos cumplen su función, dentro de un diseño acorde con el espíritu de la moto en general y, limitados, lógicamente por la anchura de un manillar de naked, que no podrá, o no deberá ser nunca el de una trail. ¿Qué quiere decir para un servidor que cumplen? Pues que puedes ver lo que te llega desde atrás, mientras que la superficie total del espejo se ve recortada por las muñecas o los antebrazos del conductor, más aún si se trata de alguien tan grande como quien firma.

Pegas

-Una que representa un tributo a la estética, un precio de considerable cuantía que el futuro comprador valorará si merece la pena pagarlo. ¿Caro? Sí, es posible que sea caro; pero ¿cuál es el valor estético en una marca tan emblemática y artística como Ducati? En cualquier caso, sea cual sea el valor que el lector quiera darle a lo lírico y a lo prosaico, voy a tratar de describir este detalle desde el punto de vista aséptico que ofrece la ergonomía.

Se trata de las estriberas del pasajero, sujetas a unos soportes con una obligada forma de arco en el lado derecho para librar por encima los escapes y en el izquierdo meramente para guardar una simetría con el compañero, haciendo juego. La cuestión es que tanto uno como el otro limitan el movimiento de los pies hasta cercenarlo con unos inestimables centímetros cuando queremos colocarlos en la posición más deportiva para alcanzar las inclinadas más incisivas. Ni que decir tiene que con un 46 de pie y calzando botas de piloto, con los consabidos refuerzos para el talón sobresaliendo por la trasera, se sufre particularmente ese recorte. Claro, que para los más quemados o a los que les apetezca hacer una tanda en el circuito de cuando en cuando, siempre cabe la opción de desmontar fácilmente esas estriberas del pasajero. Por el lado izquierdo ganarán todo el espacio y por el derecho aún molestarán los escapes, pero bastante menos, desde luego.

-El freno trasero: volvemos a encontrar ese tacto mullido como una almohadilla de espuma que nos transmite muy poco, casi nada, del efecto de retención que está ejerciendo en cada momento; tanto es así que en más de una ocasión nos sorprende, por inesperada, la intervención del ABS.

PRECIOS

Monster 1200............ ...13.490 €

Monster 1200 S... .........16.690 €

Monster 1200 S Stripe... 17.690 €

Tomás Pérez

FICHA TÉCNICA DUCATI MONSTER 1200 S

Motor

Tipo Bicilíndrico en L, Testastretta 11°, distribución Desmodrómica, 4 válvulas por cilindro, refrigeración líquida
Cilindrada 1198,4cc
Diámetro x Carrera106 x 67,9mm
Ratio de compresión12.5:1
Potencia 145 CV @ 8750rpm
Par motor 124,5Nm @7250rpm
Alimentación Inyección electrónica, cuerpos de inyección de 53mm con sistema ride-by-wire
Escape Sistema aligerado 2-1-2 con catalizador y 2 sondas lambda. Doble silencioso de aluminio

Transmisión

Cambio 6 velocidades
Transmisión secundaria Engranaje de dientes rectos, Relación 1,84:1
Relación 1=37/15 2=30/17 3=27/20 4=24/22 5=23/24 6=22/25
Transmisión primaria Cadena; piñón 15 dientes, corona 41 dientes
Embrague Multidisco en baño de aceite de accionamiento hidráulico con asistencia y efecto antirrebote

Chasis

Bastidor Chasis multitubular en acero de tipo Trellis anclado a las culatas
Suspensión delatera Horquilla Ohlins invertida de 48 mm completamente regulable
Llanta delantera Llanta de aleación ligera, 3 radios a Y con mecanizado visto, 3,50 x 17
Neumático delantero 120/70 ZR 17 Pirelli Diablo Rosso II
Suspensión trasera Progresiva con monoamortiguador Ohlins completamente regulable. Basculante monobrazo en aluminio
Llanta trasera Llanta de aleación ligera, 3 radios a Y con mecanizado visto, 6,00 x 17
Neumático trasero 190/55 ZR17 Pirelli Diablo Rosso II
Recorrido suspensión delatera 130mm
Recorrido suspensión trasera 152mm
Freno delantero 2 discos semiflotantes de 330 mm, pinzas Brembo M50 monobloque con anclaje radial y 4 pistones, sistema ABS de serie
Freno trasero Disco de 245 mm, pinza flotante de 2 pistones, ABS de serie
Instrumentación Colour TFT display

Dimensiones y peso

Peso en seco 182kg
El peso del vehículo se refiere a su peso en seco sin batería o lubricantes.
Peso llena 209 Kg
Los pesos en orden de marcha vienen considerados con todos los líquidos de funcionamiento y con el depósito del combustible lleno hasta el 90% de su capacidad útil (norma 93/93/CE).
Altura asiento Ajustable 785 - 810 mm
Distancia entre ejes 1511mm
Lanzamiento 24,3°
Trail 93,2mm
Capacidad depósito de combustible 17,5 litros