Honda Crossrunner: Una "Suv" en el término medio - V-4 VTEC

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El Motor

Para empezar, quisiera subrayar que, en mi modesta opinión, esta V-4, sobre todo después de la trayectoria histórica que hemos descrito, es la verdadera joya de Honda, la configuración óptima para la marca en la que ha invertido buena parte de su talento.

Al arrancar, el V-4 vibra un poco al ralentí, pero parece como si fuera así a propósito, para hacerse sentir como un motor de explosión y no como una fría turbina. La cuestión es que sólo vibra ahí, al ralentí, porque después representa la esencia de la dulzura que contagia y envuelve el resto del conjunto Crossrunner.

crossrunner TDSC07499Un verdadero deleite dejarse llevar por él a través de la ciudad, cambiando pronto de marcha para llevar una conducción social. Si, una delicia muy dócil hasta que la línea ascendente del cuentarrevolucines alcanza, precisamente, la esquina que divide su escala en dos fases -unas seis mil rpm, a simple vista-. A partir de ahí, la mágica ecuación distributiva del sistema VTEC dibuja un cambio en su función, picando la curva hacia arriba con un empujón serio, que no se reconoce en esta Crossrunner por debajo de esas seis mil rpm, y que, además, se puede hacer eterno con la intervención del quick shift (cambio semiautomático deportivo) en cada cambio de marcha para escalar la aceleración. La explicación de este cambio de carácter, que llega a hacerte sentir sobre dos motos en una, se basa en que el VTEC sólo deja funcionar dos válvulas por cilindro en esa primera fase de la curva de potencia, para abrir las otras dos en la fase más alta.

Como decía, es tan evidente el cambio de comportamiento que alcanza incluso al sonido, transformándolo por completo. Del civilizado rumor por encima del ralentí hasta el cambio por ese rugido profundo, gutural, que emerge de la caverna horadada en el seno del V-4. Un sonido inconfundible, que no deja frío a nadie, y que recuerda las primeras carreras de SBK, los triunfos machacones de Joe Dunlop en el TT y hasta las bestias domadas por Rossi, Stoner y ahora por Márquez y Pedrosa, las RCVs de MotoGP.

Arriba, el genio de este motor da todo el sentido al quick shift que monta el cambio de esta Crossrunner y que puede provocar más de una mueca escéptica, preguntándose para qué en una trail, o en una “suv”, antes de poner en marcha esta obra de la arquitectura mecánica con cuatro cilindros dispuestos en formación de victoria.

crossrunner TDSC07478Comentar que el tradicional 4 en uve de la VFR se ha retocado para esta versión equis, la Crossrunner, en una serie de importantes detalles. Por un lado y en busca de una mayor estrechez y algo más de ligereza, los antiguos radiadores laterales han sido sustituidos por unos frontales, heredados de esa anterior RC-45, mencionada en el precedente histórico que hemos descrito. Por otro lado, este V-4 ofrece en la Crossrunner un mayor rendimiento en bajos y en medios, rebajando también el régimen al que el VTEC libera el segundo par de válvulas de cada cilindro. Por último, el anterior escape elevado ha sido sustituido por un 4-2-1-1 para rendir finalmente 106 CV a 10.250 y ofrecer un par de 75 Nm a 8.500.crossrunner estáticasDSC07433

El Consumo
A este motor V-4 le precedía una fama –desconozco si justificada o no- de ser un tanto tragón. Si lo era antaño, como digo, lo desconozco, pero, lo que es en la actualidad, montado sobre esta versión equis de la VFR, ha arrojado unas cifras muy contenidas.
La media del kilometraje mixto por ciudad y carretera de curvas se ha situado en los 6 litros a los cien, bajando sobre el medio litro en autovía. Y en el circuito, con una conducción extrema, llevando cada marcha, prácticamente, hasta el corte del encendido, no ha pasado de los 7,4.