Yamaha V-Max, la moto de Batman con matrícula
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No hay más que mirar esta moto bestial para dejarse traspasar por la brutal impresión que proyecta una auténtica máquina del cómic..
Probador 1.
Tomás Pérez.
Ficha técnica: Edad: 54 años, altura 1,91m, peso 107 kilos.
Nivel: 3º Clasificado en la categoría Twin del campeonato Mac-90.
Llevando la V max por encima de los 200 tu cuello, tus trapecios y tus deltoides son los que marcan el límite. Vas completamente expuesto, no cuentas con la más mínima protección…, pero, ¿de qué estamos hablando? Vas subido en la moto de un superhéroe. Puedes instalar, si quieres, un parabrisas de corte patrullero sobre el manillar de tu V max (ignoro si el mercado los ofrece), pero, aparte de haberte cargado literalmente su estética de fantasía, ¿qué clase de alfeñique es entonces el que la conduce?
La capacidad de carga de la V-Max es nula. Puedes montarle entonces un baúl trasero para rematar el desaguisado del parabrisas, pero tal vez deberías antes preguntarte si la moto de Bathman fue concebida para transportar el portafolios o la tartera del almuerzo al trabajo, o, mejor aun: para llevar el pan a casa. Si quieres transportar algo conduciendo una V max, llévalo en una mochila, ¿para qué comprar si no la muscle-bike por excelencia?
La autonomía de la V-Max es, probablemente, la más escasa del mercado. Pero una moto de cómic es como un caza de combate, está pensada para acudir rauda como el rayo en defensa del bien, para luchar a pecho descubierto contra las fuerzas del mal y no, desde luego, parar tragar millas y millas hasta alcanzar el Cabo Norte o para llevarte de luna de miel atravesando los literarios paisajes de la Toscana o de Normandía.
La V max es la macho-bike por excelencia. Sé consecuente.
Origen de la V Max
A principios de los ochenta, Yamaha concibió y diseñó para el mercado americano un modelo capaz de concentrar el espíritu de sus dragsters, esos aparatos, máxima expresión de la aceleración, que devoran ácido nítrico y metanol por litros a los diez; un modelo que sintetizó ese estilo y que en 1986 lo sacó a pasear por las extensas avenidas de aceras enfrentadas en la lejanía y por las calles de escaleras metálicas suspendidas en el vacío.
Desde su primera aparición en los salones, la V max causó un impacto contundente en todos los sectores de la moto, pero entre todos ellos hubo alguien que vio algo más en aquella versión del siglo XX: se trataba del importador francés de la propia marca, que con un visionario criterio de mercado, no dudó en traerla Europa. Desde el momento en que puso una rueda en la calle, la V max se convirtió en la moto serie imbatible en el vertiginoso terreno de la aceleración, y mantuvo ese valioso entorchado durante mucho tiempo, mucho.
Sin embargo, ese dato, por llamativo que resulte, no constituía la característica más sobresaliente de aquel insólito modelo. Lo más destacable de la V max era su marcada personalidad. Un modelo de carácter, con un carisma grabado en su silueta musculada y contenido dentro de un motor que plasmaba su poder en la estela que contemplaban las más deportivas del momento, mientras quedaban clavadas sobre la línea del semáforo o junto a la barrera del peaje. Ese carisma se extendió más allá de su estrecho ámbito natural, causando impacto y sensación en casi todos los sectores de la moto, incluso en los más alejados de ese encuadre propio de la V max; pero además de ello, y eso es sin duda lo que ha traído esta moto a nuestros días, definió un nuevo estilo. Su estética hercúlea, que sugería una fuerza contundente fuese cual fuese el ángulo desde el que se la contemplase, creó un concepto diferente y genuino de la moto que invitó más adelante a otros fabricantes a volcarse en esa idea, la aventurada idea de la Muscle-bike, o como de un modo más sexista se la denominó algún tiempo después: la idea de la Macho-bike.
Tras unos años de esplendor dentro del reinado de la aceleración, durante los que los genios del diseño japonés la mantuvieron sin siquiera atreverse a maquillar con un discreto reestiling –mejor no meneallo, debieron pensar-, la V max pareció caer en el olvido de los catálogos. Un augusto retiro al que la confinaron los pensadores de la casa de los tres diapasones.
Y así pasó el tiempo: en un venerado letargo, porque las unidades que continuaron, y continúan (en mi barrio, sin ir más lejos, veo una impecable), circulando durante estos años inspiran aún una velada admiración entre los motoristas que las reconocen.
En 1996 retomaron en Yamaha la idea V max para tratar de revalorizarla, una ardua y complicada tarea que les llevaría hasta un prototipo en el que un conglomerado de partes incompatibles dieron como resultado un todo imposible. Su propio nombre así lo indicaba: Frankenmax.
Mucho más tarde, en 2008, por fin, presionados por las profusas apariciones y provocaciones en el mercado de diversas maxi-custom, que parecen haberse propagado entre unas marcas y otras, a semejanza de una fiebre irracional que surgió a principios de los 80 y que les llevó en busca de la moto a toda costa más potente, la más disparatada del mercado (veáse Honda CBX 1000 o Kawa Z-1300, ambas con 6 cilindros), los creadores de Iwata se lanzaron a revivir el espíritu V max dentro del tercer milenio.
Y a fe que con esta nueva interpretación lo han conseguido.
La segunda versión de la V max es de una innegable belleza estática, con una silueta voluptuosa recortada por su poderosa musculatura que hace girar las cabezas cuando se la encuentra aparcada. La nueva V max provoca en los transeúntes un efecto semejante al que hace volver la mirada para encontrarse con el sugerente cruce de piernas que se ofrece a renglón seguido de una minifalda o –desde el otro ángulo- con unos bíceps esculpidos emergiendo bajo el recorte ceñido de una camiseta.
Pero la belleza de esta V max se prolonga más allá, y se extiende en el plano dinámico. Su bellaza en movimiento se ve resaltada por la excitante sensación de un poder descomunal en el puño del acelerador y por en el bronco bramido, lleno y vibrante, del colosal V-4 suspendido bajo un específico Delta-box. La V max luce como un diseño extraído del fantástico universo de los cómics, del onírico mundo de los superhéroes. La moto de Bhatman, como me sugirió algún compañero, una moto traída desde ese ámbito fantástico para ponerla en movimiento sobre la calle.
En movimiento
Hace tiempo tuve ya la oportunidad de probar este soberbio modelo. En aquella ocasión, el circuito amaneció con una lluvia intermitente que no cesó durante el desarrollo de la prueba. 200 CV de fuerza bruta, más de 300 kilos de peso, casi dos metros y medio de moto y una transmisión por cardan no parecían, a priori, los mejores atributos para internarse en un trazado revirado y mojado; sin embargo, como dijo Michael Jonson (atleta con el galáctico récord de 400 m) una tarde en la que se puso a diluviar, justo antes de un entreno: “Algún día tendré que competir en estas condiciones”, y se puso a trabajar sobre el tartán. De la misma manera, ¿por qué no el orgulloso propietario de una V max se verá obligado a pilotarla en alguna ocasión sobre el asfalto mojado de cualquiera de esas carreteras de Dios?
Al sentarse, al igual que la idea general de esta moto tan genuina, su postura se percibe distinta e imposible de encasillar. Las estriberas colocan los pies y las piernas en un punto más adelantado que el de una nacked o incluso una touring, pero más atrasado que el de cualquier custom. Este detalle trae consigo una pega en parado, supongo que difícil de calibrar al concebirla sobre el plano: La de que todo el que mida por debajo del 1,85 sentirá cómo el extremo de cada estribera irá a clavarse justo en el centro de cada gemelo cuando alargue los pies hasta el suelo. Con el manillar ocurre exactamente lo mismo: algo más amplio y prolongado hacia atrás que una nacked, pero sin llegar, en absoluto, a las medidas usuales de una custom.
El motor se enciende a la primera solicitud del botón y se escucha un rumor pausado que no delata, en absoluto, la brutalidad del poder que lo emite. Es en el momento de dar el primer toque de acelerador en vacío cuando se intuye su verdadero carácter, cuando la bestia da la primera y escueta muestra de la fuerza que guarda.
Dosificar el puño en mojado de esta moto puede antojarse como algo muy delicado; sin embargo, tras unos primeros tanteos, resulta mucho más sencillo de lo que pueda parecer en un principio; la tarea se reduce por una sencilla razón: La curva de potencia de la musculosa V max no tiene picos. A partir de las 4.000 r.p.m., toda ella es la estratosférica inmensidad del Altiplano Andino. El tirón es tan brutal como el breve golpe que se siente en una moto de cross, pero con la diferencia de que la V-Max lo prolonga durante una eternidad, estirándolo hasta el infinito.
Una vez situado en esas altitudes estratosféricas, resulta más asequible dosificar cuidadosamente el giro del puño, porque, eso sí, el motor responde con una exactitud calibrada micrométricamente. El ingenioso sistema mecánico de distribución variable a condición del régimen del motor que montaba la antigua 1.200, el V-Boost, una fórmula que plasmaba en la aceleración el concepto de la sobrealimentación, ha sido sustituido en el modelo actual por la solución de los conductos telescópicos de admisión (de 5 a 20 mm de longitud), YCC-T e YCC-I, que ya montaba Yamaha en su R-1. El resultado es un motor muy lleno desde la primera arrancada que descarga un aluvión de caballos a partir de esas 4.000 rpm, justo donde asciende hasta el Altiplano. El precio de esta brutal respuesta se traduce en un consumo con las cifras de un V-8 americano, difícil, por otra parte, de evitar.
Abrimos gas y con ello destapamos el verdadero tarro de las esencias que guarda este carismático modelo. Para ese tirón interminable hay que estar no sólo atento sino también firmemente agarrado al manillar. Se agradece en este momento el prominente respaldo que emerge tras el inmenso asiento del conductor, que sujeta con eficacia las lumbares terminales y aporta un grado de confianza cuando por fin te atreves a exprimir el puño sin contemplaciones.
En el instante siguiente de abrir gas ya tienes la próxima curva encima, no se te puede pasar por la mente la idea de ir a mirarte el ombligo para consultar algún dato del ordenador, muy completo y en tonos a juego con el espíritu de la moto, pero con una ubicación sacrificada a ese mismo espíritu, consecuente con su estética. Al tirar de la maneta entra en acción la cumplida eficacia de unos frenos tomados de la R1 pero incluso montando unos discos sobredimensionados. No es menos subrayable la eficacia del ABS, muy de agradecer en el tren trasero con el suelo mojado para evitar que semejante armario se atraviese a la entrada de una horquilla.
En el aspecto dinámico, a la hora de negociar una serie de curvas enlazadas, la V max parece haber sufrido una severa cura de adelgazamiento por la sorprendente facilidad con que empalma un viraje con otro, animando al piloto a abrir gas con esa progresividad previamente adquirida. En esa sensación de agilidad, inesperada en un monstruo con 320 kg en orden de marcha, tiene mucho que ver la disposición longitudinal de su V-4 y desde luego la eficacia de un Delta-box concebido, como hemos dicho antes, específicamente para este modelo.
Su momento delicado llega, en cambio, a la hora de meterla en un ángulo cerrado, donde por fuerza presenta sus mayores carencias dinámicas. Esa dificultad viene dada lógicamente por su extrema longitud, su elevado peso y por la abertura de su ángulo de dirección (31º) que, como todo lo demás, se halla en un punto intermedio entre una nacked y una maxi-custom.
Por otro lado, podemos decir sin más que la V max se aguanta mucho, también en mojado; pero siempre que la superficie guarde una impecable uniformidad. Confiere en esas condiciones una aplomada seguridad y subrayar que, acelerando dentro de una curva rápida se tiene con naturalidad, pisa con firmeza y se ciñe a la trazada exigida con la precisión de la mejor sport-touring. Sin embargo hay que tener cuidado al pasar por zonas rizadas, sobre todo si se lleva la amortiguación regulable en la opción normal, que peca de blanda en estos terrenos.
Una moto, en definitiva, que va más allá de su carismática imagen y que resulta mucho más divertida de lo que su marcado estilo pueda presagiar jugando con ella en prolongadas series de curvas y largos virajes a alta velocidad. Siempre que no se interponga en nuestro camino una horquilla de ida y vuelta, los trazados virados nos harán disfrutar más de lo que imaginamos aprovechando la brutalidad de su aceleración entre curva y curva.
Pegas
1.-Podíamos decir que la chica de Bathman debe ir pegada literalmente a su héroe, abrazada de forma apasionada a su amplio tórax. Pero es que tal y como han dispuesto la plaza trasera su apasionamiento será más bien desesperado, poniendo permanentemente un ojo en el puño derecho de su héroe. Tal vez la ideal original de esta V max fuera monoplaza, sin embargo a uno se le antoja que este concepto no tiene por qué estar reñido con una versión a dúo opcional que permitiría una práctica solución. Para el ridículo asiento superpuesto sobre la aleta trasera, Yamaha bien podría haber previsto un discreto y abatible respaldo que cumpliese la misma función de la que goza el piloto, y no perder así a la chica con la minima insinuación del gas.
2.- Se comprende que poseer una moto de fantasía tiene un precio que, lógicamente, se ve reflejado en distintos aspectos. Uno de estos aspectos admisibles es el del consumo. Se antoja imposible pensar que una moto de 320 kilos acelerando de 0 a 100 en 3,3 pueda salir barata a la hora de aparecer por el surtidor. Es comprensible también, que las colosales dimensiones de la bestia, el V-4, y que el musculoso diseño de la máquina en general hayan obligado a colocar el depósito de gasolina debajo del asiento. Sin embargo, en mi modesta opinión, creo que se podía haber hecho algo más por procurar una autonomía, cuando menos digna, a este brutal modelo que nos puede dejar tirados en cualquier carretera secundaria, en cuanto nos embelesemos con sus aceleraciones.
Conclusión:
No cabe duda de que la V max nació para un público motorista eminentemente minoritario, su estrecha utilidad y su elevado precio (23.349€) así lo marcan; sin embargo, hablamos al mismo tiempo de un modelo que despierta la curiosidad, que llama la atención o que llega a levantar pasiones entre mayorías que no la adquirirían ni en el más remoto rincón de sus intenciones o que ni siquiera son aficionados a la moto.
No cabe duda de que V Max es para Yamaha, más que una moto de grandes beneficios, un modelo de marca, que le llevará a vender de forma indirecta muchas más unidades de otros segmentos.
Tomás Pérez
Probador 2
José María Hidalgo.
Ficha Técnica: Edad: 58 años. Peso: 83 kilos.Altura: 1,83 metros.
NIvel: Rutero, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
¿Una moto de 200 Cv, sin carenado y con manillar ancho? es difícil imaginar algo más absurdo, pero por ello también es difícil encontrar algo más excitante y atrevido. A lo largo de la prueba cada vez que acelerábamos, cada curva de la que salíamos, cada mirada con la que nos cruzábamos hacía que me pareciera un poco menos absurda y un poco más apetecible. Al devolverla a Yamaha ya me parecía casi razonable gastar 23.000 € para poder disfrutar de la intensa emoción que ningún otro vehículo puede darte.
Como ya ha comentado Tomás, la primera V-Max nació hace 27 años pensada para el mercado americano en el que las fuertes limitaciones de velocidad habían convertido a la aceleración en el primer argumento comercial. Dejó atónitos a los aficionados de todo el mundo con su aceleración increíble, su potencia desconocida para la época, su aspecto de moto ‘malvada’ y su chasis y ergonomía basados en las carreras de 400 metros americanas, en las que solo importan la aceleración y la estabilidad en línea recta. No es extraño que se convirtiera en el sueño imposible de muchos de los aficionados de la época.
Esta nueva V-Max, respeta al 100% la filosofía de su antecesora, pero se aprovecha de la mejor tecnología de Yamaha, no para domesticar su enorme potencia, presente en toda circunstancia, si no para que el resto de los componentes se pongan a su altura y permitan aprovecharla con seguridad.
Todo está construido alrededor de su motor de 4 cilindros en V y 1680 cc, que declara 147,2 Kw. (200 Cv.) a 9.000 rpm. y un tremendo par de 166,8 Nm. (17,0 Kgm) a 6.500 rpm, presente desde ralentí hasta la línea roja del cuentavueltas con muy altos valores. El empuje que proporciona es brutal en cualquier circunstancia, pero especialmente por encima de las 6.500 rpm en que entra en acción el sistema YCC-I que acorta la longitud de los conductos de admisión para mejorar el llenado de los cilindros a altas revoluciones, mientras que por debajo de ese punto la mayor longitud de ellos facilita la respuesta en baja. El cambio es de 5 relaciones, más que suficientes ya que el musculoso motor permite arrancar en primera sin acelerar, en tercera sin castigar el embrague (con sistema anti-rebote) y viajar en 5ª marcha sin usar el cambio.
Chasis de aluminio, horquilla convencional con barras de 52 mm., amortiguador trasero con sistema progresivo ‘monoshock’, robusto basculante que alberga la transmisión por cardan, de reacciones magníficamente amortiguadas y llantas de 18” con su enorme neumático trasero de 200, están al servicio del piloto para poder convertir la potencia del motor en experiencias positivas e inolvidables.
Solo contemplarla ya nos proporciona las primeras. Es una de las motos más impresionantes que se puede admirar, en opinión de muchos la que más. Su estética de ‘Muscle Bike’ con su masivo bloque motor, el color negro combinado con el del metal, sus acertados escapes y su robusta horquilla con tratamiento antifricción en negro, la han convertido en el centro de las miradas y conversaciones cada vez que ha parado en algún lugar donde hubiera aficionados a la moto. Al Arrancarla, su sonido no desmerece su estética, quién conoce la anterior lo reconoce inmediatamente ¡Es casi idéntico! ronco, rotundo y excitante, suena a potencia esperando ser liberada.
La postura es cómoda, con las piernas algo adelantadas y abiertas, tipo ‘Custom’, asiento ancho, con el mullido adecuado y un tope para que no resbales hacia atrás cuando aceleras. El asiento está a solo 775 mm. de altura pero su anchura dificulta algo llegar al suelo. Los espejos dan una visión ejemplar. Las manetas son totalmente regulables aunque la del embrague parece pensada para pilotos de manos grandes. El velocímetro y cuentarrevoluciones son muy visibles, apareciendo el resto de datos en un display sobre el depósito, muy agradable y completo pero que obliga a bajar mucho la vista.
En parado y al iniciar la marcha se notan sus más de 310 kilos, el lanzamiento de la horquilla y su enorme neumático trasero, en forma de pesadez de dirección y falta de agilidad. El segundo reto es domar la contundencia del motor que nos sacudirá al cerrar y abrir a bajas revoluciones si no tenemos mucho tacto. Ambas sensaciones desaparecen poco a poco, una vez que nos vamos acostumbrado y reaccionamos automáticamente, hasta llegar a olvidarnos de ellas.
En cuanto gana velocidad desaparecen estos inconvenientes y empezamos a disfrutar de una aceleración y contundencia que casi ningún vehículo matriculable nos puede proporcionar. Si apretamos, nuestra tentación será agarrarnos fuerte al manillar, nuestro empeño conseguir mantener las piernas pegadas al depósito peleando contra el aire que quiere separarlas y nuestra salvación apoyarnos en la parte posterior del asiento, perfectamente diseñada para ello. Costará calcular la velocidad a que vamos tras unos breves instantes, será mucho mayor de lo que creemos. Es una suerte que el cambio, cuyo único pero es la dificultad de encontrar el punto muerto, funcione tan bien subiendo marchas sin embrague, porque no apetece quitar los dedos del manillar. Si queremos obtener la máxima aceleración nos será útil el testigo luminoso, grande y muy visible, que nos avisa de que debemos subir otra marcha.
El depósito de 15 l. está situado debajo del asiento y se accede a él haciendo bascular el tope trasero mediante una palanca. El consumo no ha bajado de los 9 l. y en conducción un poco alegre pasa holgadamente de los 10 por lo que se nos encenderá la reserva a los 100/120 Km. y no tendremos mas que 30 Km. de margen hasta la próxima gasolinera. Es el peaje que hay que pagar por sus prestaciones.
Tus prejuicios hacen que te sorprenda lo bien que va en carretera. Por aerodinámica no se puede correr mucho en línea recta, al menos no durante mucho tiempo, pero dado su peso, longitud, sección de neumáticos y geometrías se comporta en tramos de curvas mucho mejor de lo esperado. Lo más difícil es la entrada, pide precisión, ya que sus inercias no son amigas de grandes rectificaciones pero, una vez metida en la curva, es estable y el empuje de su motor a la salida, increíble. Los frenos, dotados de un efectivo ABS, son de primera línea y permiten pararla con seguridad. Es recomendable utilizar el excelente freno trasero para ayudar al delantero y evitar que la enorme masa de la moto se vuelque sobre la horquilla. Sus dueños, aparte de ser la envidia del bulevar, no tienen porqué renunciar a salir el fin de semana a hacer curvas, pactando con la V-max el ritmo adecuado, disfrutarán del recorrido.
Ciudad: Es larga, pesada, con poco radio de giro, su consumo es alto, es torpe de dirección y hace falta habilidad para poner punto muerto, ya hemos dicho que no es una moto práctica. Sin embargo, la ciudad es su territorio. En cuanto el tráfico sea menos denso ganaremos agilidad, iremos sobre la moto más espectacular que nadie pueda llevar con una sonrisa de orgullo y, cada vez que nos paremos a tomar algo, nos deleitaremos con su inigualable estética y la atracción que produce en quien la ve.
De Viaje: No hace falta decir mucho, la aerodinámica y postura de conducción impiden viajar deprisa, la autonomía es escasa y la posición del pasajero solo aceptable. Pero a ritmos tranquilos su motor es muy agradable, la postura es mejor que la de la mayoría de las ‘custom’ y tendremos menos problemas para adelantar que con ninguna otra.
Carreteras de montaña: Mejor de lo que cualquiera esperaría y nada que ver con su predecesora. Esta V-MAX tiene chasis, frenos y suspensiones de primera calidad y permite muchas alegrías en ese terreno. Una vez acostumbrados a sus reacciones, lo pasaremos muy bien con ella y experimentaremos un empuje a la salida de las curvas inigualable, aunque tengamos que cuidar la entrada en la siguiente, a la que llegaremos enseguida.
Circuito: Solo lo cito porque pude tener un breve contacto con ella en el circuito de Cartagena. Como ya he dicho en otras pruebas, ese fín de semana la competencia era brutal y yo era el más lento de los pilotos, por lo que mi opinión es menos útil y no reclamé demasiado tiempo (tampoco me hubiera servido de mucho). La verdad es que en curvas de circuito hay que llevar los deberes hechos antes de abordar la curva, hacer una entrada muy abierta, no inclinar demasiado para no rozar con fuerza y levantarla cuanto antes. En ese momento empieza lo bueno ¡que manera de acelerar!. Por peso, distancia libre y postura, está claro que no es su terreno, pero esto ya os lo imaginábais.
Conclusión: No hay otra moto tan excesiva y tan atractiva a la vez y no es fácil explicar lo que transmite. Puedo decir que, junto con la megalítica Victory Vision Tour, es la moto que más atención ha captado de las personas con las que he coincidido a lo largo de los numerosos kilómetros de esta prueba, durante la que he comprobado que la V-MAX tiene muchísimos fans. Su dueño se garantiza la admiración de los transeúntes, disponer siempre de potencia, las sensaciones más brutales que puede proporcionar un vehículo terrestre y una motocicleta que continuará siendo actual muchos años. Tengo claro que solo es apta para personas responsables, con experiencia en llevar motos potentes, sus 200 cv. y 310 kg. son algo muy serio. También lo es su precio: 23.349€.
José Mª Hidalgo.
Probador 3
Nombre: Javier Valera
Ficha Técnica: Edad 37 años, Estatura 1,69 m, Peso: 81 kilos
Nivel: Piloto del Mundial de Resistencia, del CEV y de la Boxer Cup
La Vmax está fuera de lugar en un circuito, no está hecha para esto.
Está muy renovada, pero su concepto inicial es de hace más de 25 años. A pesar de ello, me ha sorprendido bastante, pensaba que iva a ir mucho peor de lo que va. Me ha parecido más ágil de lo que esperaba, también más intuitiva.
Lo que es espectacular es su 'patada', cuando das gas a tope acelera muchísimo, tiene un motor muy musculoso.
No me ha gustado demasiado el freno delantero, en este terreno se queda un poco justo. El trasero si sorprende y ayuda mucho. Al bajarme he visto el motivo, el disco es tan grande como los delanteros. Para frenar muy fuerte hay que apoyarse en ambos trenes. Seguro que la gente de Yamaha lo ha pensado así por las geometrías de su parte ciclo. Los que estamos acostumbrados a usar solo el delantero, tenemos que cambiar nuestra forma de frenar con ella.
En resumen, me ha sorprendido positivamenteen conducción deportiva, es mucho mejor de lo esperado y no tiene nada que ver con su predecesora, incluso considerando la diferencia de años.
Javier Valera.
Probador 4
Nombre: Jorge Díaz.
Ficha Técnica: Edad 34. Peso 88 kilos Estatura 1,89m.
Nivel Ex piloto del CEV, del Campeonato de Europa y de la Boxer Cup.
La prueba se realizó exclusivamente en circuito.
Es una moto muy agresiva, pero muy grande y muy pesada. Es tan larga y pesada que casi da lo mismo que te descuelgues o como te coloques en ella, la moto se comportará igual. Lo mejor es que te lo tomes con calma y así podrás disfrutar con ella.
Está muy limitada a nivel de geometrías en este tipo de curvas (Jorge se refiere a las del circuito de Cartagena, muy revirado), si ya son complicadas para una R1, imagináos para ella.
El punto importante es el gas, su aceleración a la salida de las curvas es su gran virtud. La entrada es siempre difícil porque la moto no gira, pesa mucho y es muy larga entre ejes.
Acelera mucho y es muy cómoda con su postura algo 'custom' pero no te permite tomarte grandes libertades a la hora de ser agresivo en curvas.
El motor es lo que más me ha gustado, buén par desde muy abajo y arriba empuja bastante, aunque quizás no tanto como te hacen esperar los 200 Cv.anunciados en su catálogo.
Jorge Díaz.
Como otras veces hemos dispuesto del saber hacer y los medios que ponen a nuestra disposición los excelentes preparadores de Castro Maroto / Racing Workshop y hemos pasado la V-Max por su banco de potencia.
Al recibir las gráficas nos hemos llevado una sorpresa, el motor dejaba de empujar pasadas las 7.000 rpm. Tenía que haber un error porque en marcha se habia llegado a las 9.000 rpm con normalidad (dentro de lo normal que pueda ser poner este motor a ese régimen).
Tras devanarnos los sesos buscando explicaciones, nos pusimos en contacto con Yamaha para ver a que podía ser debido y os copio la respuesta de Yamaha: "Ya he comentado el tema con postventa. Me dicen que la moto funciona correctamente y que al ser una moto con ABS la propia electrónica de la moto a 7000 vueltas rodando únicamente la rueda de atrás corta la potencia. No se puede pasar la V-Max por un banco de pruebas a no ser que se disponga de una ECU que reprograma la centralita para “engañar” a la moto y que detecte que la rueda de delante también está rodando".
En resumen: La V-Max tiene un sistema anti-wheelie que hay que anular si se quiere meter en banco. La respuesta nos ha convencido totalmente ya que explica perfectamente el problema y responde a lo que hemos notado en marcha.
Es un fallo nuestro al no haber obtenido previamente esa información, Os pedimos disculpas y os ponemos las gráficas obtenidas con el aviso de que solo son válidas hasta las 7.000 rpm.
La gráficas que obtuvimos son las siguientes:
En la curva de potencia se ve una subida constante, sin baches hasta las 7.000 rpm. A ese régimen se acerca a los 160 cv. justo antes de que la centralita crea que vamos en una rueda y corte abruptamente.
No hemos podido confirmar la potencia anunciada, pero teniendo en cuenta que esos casi 160 cv. a 7.100 rpm. son a la rueda y que el motor sobrepasa las 9.000 rpm. no es descabellado creerse los 200 cv. anunciados a la salida del cigueñal al alcanzar las 9.000 rpm.
La curva de par, hasta las 7.000 rpm, responde perfectamente a las cifras oficiales. Se mantiene en valores altísimos hasta ese régimen. y alcanza un máximo de 16,5 Kgm. a 6.231 rpm. muy cercano a los 17 Kgm. a 6.500 rpm. anunciados en su catálogo. Al llegar a las 7.000 la centralita se encarga de dejarnos sin la lectura completa.
Esta prueba nos ha enseñado a consultar con el fabricante antes de entrar al banco de potencia para asegurarnos que se están teniendo en cuenta las características de la electrónica de la moto. Siempre desactivamos los controles de tracción para que no falseen las lecturas pero, en este caso, ignorábamos que existía este de anti-wheelie basado en la velocidad de ambas ruedas.
Culpa mía, me he equivocado, lo siento, no volverá a suceder.
José Mª Hidalgo.
Si queréis ver estas gráficas con mayor detalle, pinchad en la galería:
