Suzuki Hayabusa 1300 - Navegación deportiva
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LLeva ya algunos años con nosotros siendo objeto de deseo para los amantes de las máximas prestaciones. Sus últimas mejoras y el paso del tiempo la han convertido en una sport/turismo de altos vuelos. (Sigue leyendo)
La cazarecords, la moto de serie más potente del mercado, la reina de la velocidad de hace pocos años, igualada por otros modelos e incluso superada en potencia por algunas de las más modernas super deportivas, se debe ver hoy día encuadrada en el segmento de las grandes sport/turismo, en él es demoledora, una viajera rapidísima y una rutera deportiva de gran comodidad.
Primer probador:
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 60 años, 85 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Así es como he enfocado su prueba, sin pedirle la eficacia de una superdeportiva a las que no puede igualar por peso y geometrías y sin buscar la comodidad de una GT a las que no puede igualar en comodidad, fundamentalmente por protección aerodinámica y contra el frío a velocidades razonables de viaje. Tampoco he pensado pedirle la practicidad de una moto ciudadana a la hora de darnos servicio en el día a día pero…
Sin embargo, supera a cada uno de estos tipos de moto en el resto de cualidades ya que es mucho mas cómoda para viajar que las deportivas y las motos ciudadanas, más rápida y deportiva que las GTs y en sensaciones a alta velocidad a todas ellas. Esa es la impresión que me ha dejado tras algunos días con ella.
Mi aportación en esta prueba a fondo, se ha centrado en comprobar como se convive con ella en el día a día y, como suelo hacer con las motos que nos ceden, la he utilizado como si fuera mi único vehículo, desplazamientos urbanos, un viaje de un par de centenares de kilómetros y una salida por la sierra con amigos. Os cuento lo que he sentido a sus mandos.
La impresión previa puede ser intimidante, sabes que tiene cientoymuchísimos cv (197 según su catálogo), que pasa de los 300 KM/h (si encuentras el sitio donde intentarlo), que pesa 260 Kg con gasolina, que es muy larga con sus 1,485 mm de distancia entre ejes y su aspecto, una silueta masiva de color negro, formas redondeadas y una anchura que te hace dudar de si es fácilmente abarcable ayudan a confirmar sicológicamente esa impresión.
A la vez, me encanta ese aspecto musculoso, poderoso y a la vez acogedor y su color negro que le da un cierto aire malvado. El puesto de conducción parece amplísimo y acogedor pero, lo que vale es lo que puedas sentir sobre ella y cuando subes, muchos de tus miedos desaparecen.
La posición encima se revela muy cómoda inmediatamente, una postura de sport/turismo con mucho espacio para el piloto, una posición de piernas menos abiertas de lo que hace pensar la anchura visual del depósito y un asiento y que permite llegar al suelo sin ser alto, gracias a que está a solo 805 mm del suelo. El cuadro es de otra época, sin que eso sea negativo, en vez de los modernos cuadros digitales, te encuentras cuatro esferas analógicas para velocímetro, cuentarrevoluciones, nivel de gasolina y temperatura del motor, con lo que toda la información resulta muy visible. Hay otra esfera en el centro que te facilita los demás valores (hora, odómetro general, trips, etc) entre los que destaca por tamaño y posición la marcha engranada. Los retrovisores parecen muy eficaces, aunque dan la impresión de sobresalir bastante, claro que, por eso precisamente, son eficaces.
En el mando derecho se ubica el botón “Mode” que nos permite seleccionar el modo de funcionamiento del motor y en el izquierdo nada especial a parte de lo estándar ya que el cuadro se maneja con dos botones incluidos en él, lo que nos obliga a quitar la mano del manillar para cambiar la información visualizada.
Las maniobras en parado están condicionadas por su peso, hay que esforzarse un poco pero, como se llega bien al suelo, tampoco es difícil moverla. La pata de cabra está bien diseñada y le da una buena estabilidad en parado.
Al arrancar, los escapes liberan un sonido discreto pero a la vez poderoso. La primera entra sin mucho ruido y nos adentramos en la ciudad juntos.
Lo primero que se percibe tras los primeros metros por la ciudad es la potencia desde abajo del motor y, a la vez, la dulzura con que la entrega en la zona baja del cuentarrevoluciones. Voy en el modo A, el mas potente, y la comodidad de marcha es total, un buen tacto de gas (aunque un poco duro de accionar) y ausencia de tirones o quejas por mucho que lo dejes caer de vueltas. Los semimanillares están lo bastante altos como para que la postura no sea cansada en ciudad y sea mas fácil moverla de lo que parece. Se nota su longitud y anchura a la hora de hacer slalom, pero a la hora de superar coches parados no está tan mal, con cuidado de vigilar tus retrovisores, consigues ponerte el primero en los semáforos casi siempre. Yo la utilizaría en el día a día sin ningún problema, su motor es muy agradable incluso en ciudad (todavía más en el modo C), la postura no cansa las muñecas, el embrague se dosifica bien, el punto muerto es fácil de encontrar, se llega bien al suelo y su penetrabilidad entre coches es razonable.
En las autovías de circunvalación mejora mucho. El motor sigue siendo tan amable como quieras y la comodidad de marcha máxima. Si la autovía se despeja y quieres sensaciones, el acelerador parece una puerta al despegue, la aceleración es constante desde 3.000 a 11.000 rpm. Incluso en sexta, parece que la aceleración nunca se va a acabar lo que da aún mas sensación de misil. Desgraciadamente no hemos podido pasarla por el banco de potencia ya que nuestros colaboradores habituales de Castro Maroto / Racing Workshop estaban preparando unas cuantas motos para el CEV y la Copa BMW EasyRace, (ya añadiremos las gráficas cuando Suzuki nos la pueda ceder otra vez un par de días) pero he visto gráficas obtenidas por la revista MotorCycle USA y la curva de par es prácticamente una recta que va de 2.000 a 11.000 con una pendiente de casi 45º ¡impresionante!
Los modos de potencia que se pueden elegir en marcha con el botón "Mode" son tres: El A es el de mayor potencia y par pero perfectamente dosificable por cualquier usuario con experiencia en motos de cierta cilindrada, salvo para probar el resto, lo he usado para todo. El B reduce la potencia (según las gráficas antes citadas a un 90%) y el par (a un 80%) a partir de 3.000 rpm. El modo C recorta aún mas la potencia y par (en un 30% mas o menos).
Para viajar, sobre todo si lo haces a alta velocidad (ojo, no lo recomiendo, pero allá cada uno) es fantástica. Siempre tienes una gran sensación de aplomo, las suspensiones, combinadas con su distancia entre ejes, te hacen sentir que vas en una alfombra mágica, su estabilidad en recta y curvas rápidas es imperturbable y su motor maravilloso a cualquier régimen, sin sobresaltos, tirones o zonas de brusco incremento de potencia, las sensación de aceleración es tremenda, pero lineal, como hemos dicho da gusto acelerar desde 3.000 hasta 11.000 y notar un empuje constante. La postura, mas de sport/turismo rápida que de deportiva radical, la amplia zona disponible para el piloto, facilita aguantar muchos kilómetros sobre ella. Incluso a velocidades altas se aguanta bién la presión del aire adoptando una postura semiagachada, sin exageraciones. Se nota lo que se ha estudiado la carrocería en el túnel del viento ya que también las piernas están perfectamente aisladas de la presión del aire.
Nunca hace falta apretar el motor, de viaje casi siempre lo llevarás en la zona media/baja, entre 3.500 y 5.500 mas o menos lo que promete motor para algún que otro centenar de miles de kilómetros. Los retrovisores te permiten aprovechar el 90% de su superficie para ver la carretera, sin tener que mover la cabeza y meter los codos, muy bien.
He dicho que a velocidades normales da la sensación de alfombra, pero a velocidades y aceleraciones altas recuerda mas (perdón por lo manido de la comparación) a un AVE y no solo porque un Hayabusa (Alcon Peregrino en castellano) lo sea, sobre todo por el empuje, aplomo y comodidad con que te obsequia.
La frenada es mas que correcta. El nuevo equipo Brembo que incorpora el modelo 2014 no tiene un gran mordiente inicial, sobre todo comparado con los frenos de las deportivas de nuevo cuño, pero la frenada es potente y dosificable, en cuanto pasas el primer momento de presión en la maneta, notas la mano llena y la dosificas muy bien. El freno trasero acompaña perfectamente y ayuda a estabilizar la frenada si la retención del motor no está ya haciendo ese trabajo, importante en una moto de su longitud y peso.
El consumo que hemos obtenido a ritmo medio, mezclando todo tipo de carreteras ha sido de 5,8 litros a los 100 Km, cifra mejorable a ritmos legales por carreteras. Con este consumo y su depósito de 21 litros, la autonomía teórica es de mas de 350 km, creo que suficiente para que no te importe parar unos minutos a repostar.
En la salida por carreteras de montaña, como siempre que lo hago, he disfrutado mucho con ella, lo mejor, claro está, la excelente recuperación del motor a cualquier régimen, la sensación de empuje a la salida de las curvas y el aplomo una vez dentro de ellas. En la entrada y cambios de inclinación las sensaciones son peores hasta que te acostumbras, la longitud y peso se notan produciendo una momentánea sensación de imprecisión, pero no pasa nada una vez te acostumbras a ella. La frenada es muy buena, la estabilidad de la Hayabusa al hacerlo también y el ABS no entra con facilidad si no debe hacerlo. En este terreno solo hay que acostumbrarse a sus lógicas inercias para empezar a disfrutar. La postura semi deportiva y lo amplio del asiento te facilitan moverte sobre ella si te apetece ir descolgándote. He leído algún comentario sobre la excesiva retención del motor al cortar gas, pero es cuestión de opiniones, a mí me parece que la retención es perfecta, probablemente porque la juzgo como sport/turismo mas que como super-deportiva.
La Hayabusa no lleva control de tracción y, aunque su entrega ejemplar de potencia facilita el “control manual” del gas, su elevado número de caballos justifica su conveniencia, aunque solo sea por la tranquilidad mental del piloto en este tipo de carreteras con asfalto cambiante.
En resumen, el punto de vista correcto es, es mi opinión, considerarla como una sport/turismo de altos vuelos, y bajo ese punto de vista es una moto cómoda, excitante y con mas prestaciones de las que cualquiera puede necesitar e incluso soñar. Como viajera es rapidísima, su comodidad y solvencia a alta velocidad de las mejores y su utilización en el día a día perfectamente posible. Es cierto que su imagen ha cambiado poco en los últimos años, pero en casi cada parada he visto como gente se paraba a contemplarla y, en muchos casos a preguntarme sobre ella con cara de envidia, confirmando que sigue siendo muy impactante.
Su precio es de 15.899€
José Mª Hidalgo
Segundo Probador: Jesús Bonillo
Ficha Técnica: 1,73 m,75 kg, 45 años
Nivel: Alumno aventajado de la Escuela Super7moto
Primera impresión
Ya me habían advertido de que la Hayabusa es de las motos más rápidas del mercado, entonces, al verla tan grande y alargada, pensé: “¡Verás!”. Luego, al subirme en ella, no la sentí muy alta, y eso me dio una sensación de seguridad y de confianza. Al arrancarla, su sonido, tan suave, no me sobresaltó, es más, me tranquilizó algo más. Aunque tenga apariencia de deportiva, su posición es mucho más cómoda y menos radical, lo que me dice que se pueden hacer muchos kilómetros con ella sin cansarte, algo que no tuve la suerte de comprobar. El asiento es muy espacioso, lo que te permite moverte con mucha holgura, el depósito resulta amplio para recostarte sobre él, y la posición en la que quedan las piernas es muy natural para mí, que me gusta llevarlas más bien recogidas.
Al salir, todo sigue siendo muy suave y la sorpresa llega al abordar la primera rotonda, con la facilidad con la que la resuelve. La sorteé con apenas dos insinuaciones del contramanillar.
Salgo a la autopista y… ¡qué voy a decir! Pues, a flipar… hasta que miré el cuentakilómetros, y con sólo medio puño, en no sé ni siquiera qué marcha, ya iba volando.
De repente me encuentro una montonera de coches. ¡Adiós! Empecé a reducir, y al tocar el freno, una sorpresa más: Efectivamente, mucha más seguridad todavía al descubrir que frena perfecto. Si la aceleración es dulce y efectiva, la frenada más.
Hice una tanda con la Hayabusa en FK-1 con ella, y me sorprendió que, con una apariencia tan voluminosa, a la hora de tirarla en curvas, me pareció tan fácil como en otras motos bastante más cortas y ligeras. La aceleración en la recta me resultó, no sé decir si más llena o más redonda, una auténtica delicia, ¡y lástima que la recta fuese tan corta y no haberla podido estirar más,… hasta el Infinito!
Al pararla y echarla sobre la pierna para sacar la pata de cabra, también sorprende. En otras motos de dimensiones parecidas, tienes que hacer fuerza enseguida con esa pierna, en cambio, con la Hayabusa, apenas tienes que hacerlo; una muestra clara del equilibrio con el que está hecha.
Pega
Por ponerle una, la de la opción obligatoria colín-asiento trasero. Si montas uno, el otro se queda en casa.
Jesús Bonillo
Tercer Probador: Tomás Pérez
Ficha Técnica: 1,91 m, 107 kg, 56 años
Nivel: Subacmpeón 2012 Mac90 categoría Twin
Antecedentes deportivos de la Hayabusa
Hace tiempo entrevisté a Benjamín Grau, y le pregunté cuál había sido la última carrera en la que había participado. Min me respondió chasqueando la lengua, con un gesto competitivo como el del primer día, que con 61 años hizo las 24 horas de Montmeló. Con la siguiente pregunta casi se me ofende: “¿Acabaste?”
Bien. No me sorprendió, en absoluto, que un piloto con su casta y sus cualidades acabase una carrera tan dura con esa edad, pero sí la moto con la que lo hizo: Una Suzuki Hayabusa.
Solamente el hecho de que un equipo se plantee participar en una carrera con una Sport Turismo me puso sobre la pista para investigar y descubrir algo más sobre la posible y sorprendente trayectoria deportiva de este modelo. Así fue cómo supe, gracias a mis compañeros Vicente y José María, que en el 99 y en el 2000 el equipo compuesto por Osama Deguchi y Shawn Giles participaron con una Hayabusa en las prestigiosísimas 8 Horas de Suzuka, una carrera de la que todo buen aficionado recordará, o sabrá, que participaron las estrellas mundialistas de cada momento, desde Spencer a Lawson, o desde Gardner a Schwantz, incluyendo al mismo Rossi, que las ganó en 2001 haciendo equipo con Colin Edwards. La Hayabusa ganó la categoría Fórmula X en aquellas dos participaciones, y en la del dos mil alcanzó nada menos que un sexto puesto en la clasificación absoluta.
Pero, dado que uno es un supino despistado, que va subiéndose de una moto a otra sin pensar mucho y casi sin poner los pies en el suelo, cuando recogí la Hayabusa, programé mi mente para un modelo sport-turismo, olvidando por completo las cualidades deportivas de esta soberbia Suzuki, bastante más larga y pesada que cualquier doble erre. Aunque si uno lo piensa con algo más de detenimiento, tal vez resulte mejor así: Subir a la Hayabusa 1300 sin condicionantes previos, sin ideas preconcebidas y sorprenderme, como lo hizo, al llegar a la primera rotonda para negociar sus dos cambios de dirección con una soltura impensable, inédita hasta ahora, al menos para mí, en su categoría.
Su posición
Con los semimanillares por encima de la tija superior, sus estriberas situadas más abajo que en una deportiva y el espacio que ofrece su ergonomía, suficientemente holgado para albergar con completa naturalidad a un individuo de 1,91, como el que subscribe Tal era su efecto con un tío tan grande que mis compañeros tuvieron el descaro de decirme que por fin me veían sobre una moto a la que no hacía pequeña. En fin…, cosas entre compañeros.
Incluso en ciudad
Apenas hice un breve trayecto urbano, el escenario menos apropiado y más hostil para una nave intercontinental como ésta. Y sí, la he llamado “intercontinental” porque, si la legislación se lo permitiese, podría atravesar Europa trazando una diagonal, por ejemplo, Madrid-Assen, dentro de una jornada laboral –entendiéndola por ocho horas- depositando a su piloto en la llegada –un piloto en una forma física muy modesta- con fuerzas y ánimo suficientes como para apretarse una buena merienda y dar un paseo después a lo largo de la Catedral del Motociclismo.
Bien, pero durante ese breve encuentro en la urbe tuve una muestra más que suficiente para que la Hayabusa me hechizara, o tal vez deba decir “me embriagara” con su virtuosa suavidad. ¡Qué seda la de este poderoso motor!, que, como los grandes genios, pasa a nuestro lado sin estridencias ni sobresaltos, sin dar un ruido, pero llevando el poder de su inteligencia, a veces, fuera del Planeta. Y qué dulce comparsa con la que acompaña a todo el conjunto, toda la moto.
Incluso en la Pista
Dos días más tarde, en mi segundo contacto con este halcón japonés, sobre un escenario que a estas alturas me sé de memoria como el número de mi DNI, se confirmó lo que él mismo me había anticipado. Utilizando la Hayabusa, para la sesión de fotos de acción, sobre la familiar pista de FK-1, tuve la oportunidad de probar este misil transoceánico, dentro de un trazado que se antoja raquítico para su idiosincrasia y prestaciones, y disfrutar de verdad bailando con ella de curva a curva. Sólo recuerdo un modelo que transitara con naturalidad, sin una sola queja, con la tercera insertada por la zona más sinuosa y se trataba de una hipermotard, con el desarrollo, además, evidentemente más corto que cualquier moto de carretera pura y más corto aún que el de una gran dama de la autopista como la Hayabusa, una zona sinuosa que, a priori se antojaría como tortuosa hasta el borde mismo del suplicio para una moto tan grande. Bien, pues puedo dar mi palabra al lector de que con mis 107 kilos, conduciendo esta gran máquina sobre partes del trazado que podrían resultar una auténtica gincana para ella, disfruté con esa dulzura que ya me cautivó desde la primera vez que pulsé su botón de arranque, disfruté con la naturalidad y con la sorprendente soltura con las que se desenvolvía en los cambios de dirección y sobre todo a la hora de hacer un directísimo contramanillar para encarar con precisión el ápice de los ángulos más cerrados…, tan cerrados son en FK-1 que parecen haber perdido su llave en el fondo de un pozo insondable. Lo que podía parecer una barbaridad: meter una moto tan grande en un trazado tan retorcido, resultó ser un disfrute sorprendente.
En ruta
Vuelve a ser una delicia, incluso a un ritmo verdaderamente pausado, casi contemplativo, como el que mantuve a bordo de ella, acompañando a un grupo de motos muy cómodas y prácticas, de modestas prestaciones, con motoristas bastante noveles, en general, a lo largo de más de 400 kms por la Sierra de Gredos, en varios tramos por carreteras sin señalización, sin división de carriles y con un firme ultrajado por continuos brochazos de gravilla.
La gran dama se armaba con la paciencia de una madraza para fluir con su majestuosa naturalidad sobre asfaltos machacados por la meteorología más cruda. Todo el conjunto ciclo respondía con una nobleza de casta a los traicioneros zarpazos que de vez en cuando, en cuanto los contraluces de un sol oblicuo, filtrado entre las hojas palmípedas de un Otoño que se resistía a despertar, lanzaba contra la rueda trasera cualquier rodal de arenilla agazapado en las sombras, tras mi vista deslumbrada.
Como dato destacable en un motor tan grande, de gigantescas prestaciones, el consumo de uno de los depósitos que gasté en ese tramo fue de 258 km con 12,23 litros; es decir 4,74 litros/100.
La Frenada
Va en consonancia con todo el conjunto. Si el motor es una seda, con una contundencia capaz de lanzarte a la ionosfera cuando le buscas sus cosquillas, si la parte ciclo se mueve con una suavidad de swing por los tránsitos más retorcidos y se muestra férreo como una viga en los compromisos más rápidos, la frenada ofrece un tacto dulce en sus primeros milímetros de recorrido, para sujetar la Hayabusa en las continuas retenciones de trámite, y con un fondo de armario en la maneta que contiene sobrada la fuerza que exige esta nave intercontinental para pararla, una fuerza dosificable y progresiva que, finalmente, y si lo necesitas, detiene el conjunto en una cancha de tenis, como quien dice.
Sobre la estética
No voy a comentarla, como suelo acostumbrar, pero sí voy a dejar un apunte sobre un condicionante que recorta la fantasía del diseñador, dejando más estrecha la franja sobre la que habitualmente puede trabajar en modelos de otra categoría. Y es que estas motos de 300 por hora no pueden nunca perder la referencia de su Cx y la severa vara de medir que aplica el túnel de viento.
La Comparación
Las Comparaciones no siempre son odiosas y a veces resultan inevitables. Este trabajo versa sobre la prueba a fondo de un modelo y no sobre la comparativa de varios; sin embargo y aun así, no puedo eludirla.
Veamos. En su día, cuando probé la BMW K 1300 S, tenía al domingo siguiente el compromiso de una carrera en Jerez. Escribí entonces que me hubiera gustado mucho contar con la Sport turismo alemana para tomar la salida en aquella prueba, pero, especialmente, para disfrutar con ella en cada vuelta al paso por el tramo más rápido, el que comprende desde Dry Sack hasta la actual curva de Jorge Lorenzo. Lo cierto es que en esa BMW la ergonomía también es suficientemente espaciosa como para que un tipo de 1,91 se mueva a un lado y a otro sobre ella, adelante y atrás, hasta resultarle un verdadero lujo mientras hace la vuelta al trazado jerezano.
La BMW K 1300 S también fue conmigo a la pista de FK-1, y allí se defendió con dignidad, logré con ella algunas fotos ciertamente espectaculares, pero en todo momento la alemana, aunque de forma discreta, me mostraba que en este trazado, tan retorcido y tan familiar para nosotros, se encontraba claramente a disgusto.
La Kawa ZZR 1400, a la que dimos el título de “Monstruo Verde”, no pasó por FK-1. Ni se nos ocurrió. La más rápida y potente de las tres, la que muestra el mejor aplomo a altísima velocidad de las tres y, de otro lado, la más perezosa de este trío de ases a la hora de cambiar de trayectoria, la que más tiempo, y espacio, en consecuencia, necesita para reaccionar y, lógicamente, la que mayor anticipación exige.
Así pues, tenemos un monstruo verde que se posiciona como el poder absoluto de la categoría, el caza records del lago Bonneville; una moto de óvalo con un aplomo soberbio fulminando los 300 por hora, pero con una agilidad reducida a las curvas del mismo radio, de 300 también.
Tenemos una alemana que busca el equilibrio entre el viaje ultrasónico por la autobahn y una digna soltura para desenvolverse en los cambios de dirección más rápidos, con un apoyo monolítico en los virajes de alto voltaje, de adrenalina pura, y con un paso a regañadientes por los tránsitos más retorcidos.
Conclusión
Y por fin la Hayabusa de nuestro reportaje. Una moto con un nerviosismo controlable, que no llega a inquietar, cuando se acerca a los 300 –este extremo confieso que no es mío y que me lo han confiado de la mejor tinta después de haberlo probado hasta la saciedad sobre la recta de Montmeló-. Una moto, también, con una aceleración que empuja con el chorro de caballos que rinde un motor a reacción, y una moto tan suave, tan callada, que fluye por el circuito más revirado sin una sola estridencia, con una dulzura de una gracia tan acompasada que, con su movimiento, sugiere la partitura de un vals. Porque, sí, conducir la Hayabusa a lo largo de FK-1, vuelta tras vuelta, fue como bailar el vals del Emperador con una gran dama, elegante y distinguida, con ese saber estar tan natural que funde la pose para desenvolverse sobre las pistas más distinguidas y también sobre las más humildes sin que se le caiga un solo anillo.
Tomás Pérez
Fotos de la Hayabusa 1300
