KTM 890 Adventure R 2023 – Prueba a fondo
KTM - La 890 Adventure R es la trail media más enfocada al campo de la gama Travel de KTM y se sitúa a la cabeza en eficacia dentro de este terreno, pero mantiene un buen compromiso con la polivalencia, como hemos comprobado en un largo viaje por carretera con ella. Es suficientemente potente y habitable para realizar grandes viajes, incluso a dúo y tiene un excelente comportamiento fuera del asfalto.
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El modelo de este año actualiza al anterior con una nueva pantalla TFT, un parabrisas más amplio y efectivo, un cubre carter más envolvente y una electrónica más evolucionada.
La gama trail/Adventure del fabricante austriaco va desde la 390 Adventure hasta la 1290 Adventure es decir desde una moto ligera que rinde mucho en off-road hasta motos pesadas y exigentes en campo si no te limitas a transitar por pistas fáciles. Las 890 Adventure consiguen un buen compromiso entre un muy aceptable comportamiento en campo y una dinámica, seguridad, comodidad y capacidad de carga para plantearte cualquier viaje por carretera, por largo que sea.
Hay 2 modelos de la 890 Adventure. El modelo sin “R” está pensado para un uso equilibrado entre asfalto y tierra, el Adventure R da una mayor importancia a la efectividad en campo sin sacrificar apenas su comportamiento en campo. Las principales diferencias de la R vienen de sus suspensiones WP XPLOR PRO totalmente ajustables y con recorridos de 240 mm en lugar de los 200 de la versión base, de su asiento corrido de una pieza situado a 880 mm que la hacen más adecuada para usuarios altos, una mayor distancia libre al suelo, un cubre-carter más envolvente y neumáticos más enfocados a un uso Off-Road. Estás características buscan una mayor efectividad a la hora de transitar por terrenos difíciles.
Otras diferencias entre ambos modelos son la cúpula, más pequeña en la R, la decoración y por supuesto, los 1.000€ más que cuesta la R, justificados por la mayor calidad de sus suspensiones.
El motor de 889 cc proporciona 105 cv a 8.000 rpm y 100 Nm a 6.500rpm. A pesar del incremento de cilindrada respecto al de la 790, sus pistones son más ligeros pero se han incrementado las masas giratorias (cigüeñal y ejes de balance) para dotarlo de mayor inercia, algo que mejora la respuesta, especialmente a baja carga, lo que es ideal en zonas Off-Road de media o alta dificultad. En teoría un cigüeñal más pesado debería perjudicar su facilidad para cambiar de dirección aunque lo cierto es que no hemos notado ningún efecto negativo al respecto comparándola con la agilidad de su predecesora, la 790 Adventure R.
El cambio se ha rediseñado, aumentando la robustez de los piñones e incorpora, como opción, un asistente de cambio dual que no hemos podido probar ya que no estaba activo en la unidad de la que hemos dispuesto. El cambio, funciona con precisión y suavidad. También incorpora embrague anti-rebote.
La Adventure R monta como neumáticos de serie unos MITAS E07 Enduro Trail en medidas 90/90-21” y 150/70-18”, con un agarre en tierra un paso más allá de los neumáticos mixtos que montan otros fabricantes y un digno agarre en asfalto. Las llantas son de radios, como es lógico en un modelo con claras posibilidades OffRoad. El anclaje de los radios a la llanta impide el montaje de neumáticos sin cámara al no recurrir a su anclaje a los bordes de la misma como es otros modelos de su competencia más directa.
La electrónica es tan completa como puedas desear y adapta su funcionamiento a la información de la unidad inercial (IMU) de 6 canales que informa de la inclinación en cada sentido, aceleración/deceleración y velocidad de subida o bajada del centro de gravedad, complementando la información de los sensores del ABS que miden la velocidad de giro de cada rueda.
La 890 Adventure cuenta con tres modos de conducción de serie, el Street, El Rain y el Off-Road, cada uno de ellos con unos valores de intervención del ABS, Control de Tracción y respuesta del gas adaptados respectivamente a carreteras en aceptable estado, asfalto deslizante o lluvia y conducción por pistas de tierra. Existe un cuarto modo que es opcional, el Rally y permite una configuración personalizada del control de tracción y respuesta del gas.
El ABS se adapta a la información de inclinación proporcionada por la IMU y permite elegir entre 2 modos de funcionamiento, el Road que actúa sobre ambos trenes al apretar la maneta para mejorar y estabilizar la frenada y el OffRoad en que cada freno es independiente, se anula el ABS para la rueda trasera y se permite mayor deslizamiento en la delantera. Puede ser desconectado totalmente.
El Control de Tracción también adapta su funcionamiento a la información suministrada por la IMU y al modo de conducción seleccionado, adelantando el momento de su intervención en el modo rain y retrasándolo al máximo en los modos Off-Road y Rally.
Incorpora además, control de crucero, iluminación LED en faros, piloto e intermitentes y una pantalla TFT a color de 5” muy legible y conectable por bluetooth a tu Smartphone para acceder a navegación mediante símbolos , escuchar música en los auriculares, realizar y recibir llamadas todo ello disponiendo de la app KTMConnect cargada en tu Smartphone. A través de esta app también puedes consultar el estado de diferentes parámetros de la moto o configurarlos a tu gusto con facilidad.
Al adquirir la moto y durante sus primeros 1.500 Km de vida, toda la electrónica está activa, lo que permite a su dueño evaluar la utilidad de cada componente y decidir si quiere continuar disfrutándolos pagando su precio, una excelente idea que deberían copiar otros fabricantes.
Otros datos a tener en cuenta son su peso en seco de 200 kilos, su depósito de 20 litros, su altura de asiento de 880 mm y su altura libre al suelo de 263 mm.
No hay opciones de color, solo se comercializa en la combinación naranja/blanco/azul que puedes ver en las fotos de la unidad de la prueba.
El precio base de la 890 Adventure R es de 15.269€ y de 16.210€ si le añades el Rally Pack, que incorpora todas las opciones electrónicas.
PRUEBA DINÁMICA
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 69 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
No hay duda de que la 890 Adventure tiene un agresivo aspecto Off-Road, ruedas, longitud se suspensiones, guardabarros alto, silueta espigada, neumáticos con llagas profundas y la combinación de colores típica de KTM que recuerda a sus motos de enduro.
Es una moto alta y lo notas al subirte a ella, aunque la estrechez de su asiento y parte trasera del depósito permiten llegar al suelo mejor de lo que esperaba, con mi 1,83 no llego a tocar el suelo con las plantas de ambos pies. Su altura la hace poco indicada para pilotos no muy altos y poco expertos.
Sentado sobre ella, la posición es más que correcta con un manillar colocado a media altura y no excesivamente ancho, un asiento aparentemente duro pero que no me ha pasado factura tras varias horas seguidas de conducción y una flexión de piernas nada radical. Tal y como me la entregaron, la ergonomía me pareció perfecta para hacer muchos kilómetros de carretera sin cansancio.
Sin embargo, no tanto para ir de pié. El manillar me resultaba algo bajo y cercano a mis caderas y me obligaba a ir demasiado inclinado sobre él. Afortunadamente, KTM ha pensado en diferentes tallas a la hora de diseñar su moto y dispone de tres posiciones de anclaje de las torretas de su manillar. Me bastó con ponerlas en la posición más adelantada y girar un poco el manillar hacia adelante para conseguir una correcta posición para ir sobre los estribos sin estropear su comodidad y control al ir sentado.
Como moto con clara vocación aventurera y versátil la hemos probado por todos los terrenos sobre los que pensamos la utilizarán sus propietarios, algo de ciudad, algo de autovía, bastantes carreteras nacionales y de montaña y un par de centenares de kilómetros por pistas de baja y media dificultad, eso sí, evitando trialeras para no romper la moto ni rompernos nosotros.
En ciudad, para tratarse de una trail de raza no se comporta nada mal, El mayor inconveniente es su altura a la hora de pararse en semáforos o bajarse y subirse a ella, pero el motor reacciona sin brusquedades y con mucho par a pocas vueltas, el embrague es progresivo y no requiere mucha fuerza y el tamaño de sus ruedas y longitud de suspensiones facilitan pasar sobre badenes artificiales, bandas longitudinales y demás incomodidades puestas por los ayuntamientos. También subir y bajar de aceras por altas que sean con la seguridad de no dañar los bajos del motor. Por cierto, el cubre carter de aluminio y sus prolongaciones que abrazan los laterales de la zona baja depósito son una gran idea que permite caídas en parado sin dañar la moto y sin necesidad de ponerle pesadas y poco estéticas barras de protección en los laterales a la moto. A lo largo de la prueba hemos tenido un par de caídas en pistas a poca velocidad sin que la 890 haya sufrido rasguño alguno.
Entre coches, se mueve con agilidad y control, gira bastante y solo necesita algo de cuidado al hacer pasar el manillar entre coches.
Por autovía tiene potencia más que sobrada para llevarte a cruceros muy ilegales y una protección aerodinámica aceptable a la hora de proteger el torso, pero no tanto el cuello y la cabeza ya que la pantalla es de altura contenida para que no moleste en conducción Off-Road. Esto no es un problema si no superas por mucho las velocidades legales, aunque puede serlo en caso de temperaturas muy bajas.
Me ha gustado mucho la entrega del motor, con mucho empuje en toda la gama de revoluciones y sin las brusquedades de los antiguos motores de la marca. También el cambio, preciso y suave.
Aparecen algunas vibraciones momentáneas al subir de vueltas que enturbian la imagen de los espejos pero nunca han llegado a ser molestas.
El único problema que he notado, es una leve oscilación del manillar que nunca me ha parecido peligrosa ya que no va a más, se la achaco con casi total seguridad a los neumáticos Mitas E07 y su dibujo algo radical ya que cuando probé el modelo del 2021 no noté nada en este sentido. Una vez lo aceptas como normal, puedes ir muy deprisa con total confianza.
La 890 Adventure R es una moto con clara vocación Off-Road, pero muy polivalente y permite una experiencia excitante en todo tipo de carreteras asfaltadas sin olvidar una comodidad más que suficiente para recorrer largas distancias.
De viaje la solvencia de su motor, su agradable cambio y su capacidad de carga nos permiten disfrutar en etapas con muchos kilómetros. Su asiento corrido y su estrechez facilitan el movernos sobre la moto para cambiar los apoyos y permitir que la sangre circule y tanto los brazos como la espalda y las rodillas van en una posición natural y relajada.
Su consumo a lo largo de la prueba ha oscilado entre los 5,0 y los 5,2 litros a los 100 Km lo que permite una autonomía máxima de entre 380 y 400 Km y planificar etapas de 350 km entre gasolineras, sobrada para cualquier moto viajera.
Su protección aerodinámica es buena en las piernas gracias a la situación del depósito y aceptable en la parte superior. Ningún problema salvo que utilices cruceros por encima de los lógicos para viajar lejos. Solo en invierno echarás de menos una cúpula más grande que quite algo de frío del cuello.
En cuanto a capacidad de carga solo hace falta ver su robusta parrilla trasera y explorar las opciones de equipaje que ofrece KTM para ver que no limita en absoluto las capacidades viajeras de este modelo.
La zona para el posible pasajero resulta amplia, con buenas agarraderas y una distancia a los reposapiés suficiente para que no sufran sus rodillas.
Por carretera es una moto muy ágil que transmite una agradable impresión de ligereza. Es fácil de meter en la curva no solo por el brazo de palanca del manillar, también por su peso contenido y buenas geometrías. El tener el depósito en su zona baja ayuda a centralizar las masas y resulta muy neutra de reacciones. Lógicamente, con su tamaño de ruedas y recorrido de suspensiones, resulta menos precisa y da menos confianza en apoyos fuertes que, por ejemplo, sus hermanas desnudas de la gama Duke pero, tratándose de una moto con recorridos de suspensiones tan generosos, no puedo ponerle pegas. A pesar de su estrechez en la zona central, la parte media del depósito te permite sujetarte bien con las rodillas para sentirte anclado a la moto sin hacer presión con los brazos, fundamental para dejar que la dirección haga su trabajo. Me han sorprendido los neumáticos, sus tacos profundos no impiden que tengan un buen agarre en asfalto y te permiten inclinaciones muy pronunciadas con confianza, aunque tardas un poco en cogerla por las ligeras oscilaciones de la dirección antes comentadas que curiosamente son más notorias con la moto recta que en inclinación fuerte.
Desgraciadamente, hemos recibido la moto con casi 1.500 Km y el asistente de cambio se ha desactivado inmediatamente por lo que no podemos juzgar su funcionamiento, aunque si lo hemos probado en otros modelos de la marca en pruebas anteriores y no nos cabe duda de su buen funcionamiento.
En carreteras de montaña y más si el asfalto es irregular, resulta muy efectiva y excitante. El motor empuja mucho y lo puedes dejar caer de vueltas y recuperar con nobleza desde abajo. La frenada es progresiva y potente sin requerir aplicar mucha fuerza sobre la maneta y la calidad de la horquilla junto a la frenada combinada consigue una frenada estable sin tanto hundimiento como cabría esperar de los 240 mm de recorrido de la horquilla. Cuando salimos del asfalto es importante seleccionar el modo off-road, reduciendo la actuación del ABS sobre la rueda delantera y anulándola en la rueda trasera. En modo offroad la frenada ofrece seguridad y eficacia para usuarios poco avezados en este terreno, los más avezados, preferirán configurar el modo Rally para anular el ABS y minimizar la acción de control de tracción.
Dinámicamente va sobrada en velocidad, capacidad de aceleración en cualquier adelantamiento, aplomo en curvas y capacidad de frenada incluso en tramos de curvas recorridos con bastante alegría.
Respecto a las grandes trail, pierde en prestaciones y comodidad del asiento, pero sus prestaciones son más que suficientes y su asiento aceptablemente cómodo, al menos para nosotros. Respecto a ellas, gana por goleada en eficacia, peso y manejabilidad fuera del asfalto y en sensaciones y facilidad de conducción por carreteras de curvas.
En pistas, en este caso de tierra con piedras sueltas y zonas de grava, la capacidad de absorción de sus suspensiones permite circular a mucha velocidad, su electrónica la hace más asequible para usuarios medios y la inercia de su motor a poca velocidad facilita su gestión al pasar por las zonas más complicadas. La postura sobre los reposapiés es muy adecuada para controlarla en las zonas más difíciles gracias a la acertada posición del manillar (una vez modificada su situación) y la estrechez del depósito. Yendo a más velocidad por caminos, reacciona con nobleza a los cambios de peso sobre los estribos y resulta muy agradable ir cambiando de dirección solo con presionar en uno u otro de ellos. En manos expertas resulta un modelo muy eficaz, quizás el más eficaz de su segmento en dura competencia con la Tuono. Los Mitas E06 Enduro Trail son un buen compromiso de agarre en asfalto y tierra.
Conclusión: La 890 Adventure se coloca en un interesante punto intermedio entre las grandes aventureras y las de menos de 600 cc, más ligera y ágil que las primeras, con similar capacidad de carga, mucho más utilizable y fácil en offroad, con unas ayudas electrónicas de primer nivel y muy por encima de las segundas en tecnología, capacidades ruteras y prestaciones. Una gran moto con un excelente comportamiento en off-road, como viajera de larga distancia y divertida en tramos de curvas. No se puede pedir mucho más.
Si piensas utilizarla mucho en carretera y apenas en campo, tal vez sea más recomendable la 890 Adventure sin “R” con suspensiones más cortas, neumáticos más asfalticos y más barata pero si tu porcentaje de uso en Off-Road es alto, esta es tu KTM.
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