Aprilia Tuareg 660 – Prueba a fondo
APRILIA – La Tuareg es una de las trail más adaptadas, si no la que más, a un uso Off-Road sin que eso perjudique un excelente comportamiento por asfalto. Con una electrónica de vanguardia, una parte ciclo neutra y efectiva y un motor de comportamiento muy deportivo marca la pauta entre las trail de media cilindrada.
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La Tuareg 660 combina una ligereza que facilita la vida a la hora de salir del asfalto, una habitabilidad que permite largos viajes por carretera sin cansancio y unas prestaciones que permiten cruceros muy por encima de los máximos legales.
En la prueba hemos hecho más de mil kilómetros combinando viajes por carreteras nacionales y locales, con tramos de autovía y unos 150 Km por pistas de baja y media dificultad, el escenario para el que debería estar pensada toda trail que merezca ese nombre.
La unidad probada es una Tuareg 660 totalmente de serie que amablemente nos ha cedido Aprilia para escribir este artículo. El único añadido sobre el modelo base es el asistente del cambio.
Si ya conoces sus características técnicas puedes saltar a la prueba dinámica.
Con Ella, Aprilia completa su gama de media cilindrada añadiendo a una deportiva R como la RS 660 y a una naked deportiva como la Tuono 660 una trail ligera con no menos aspiraciones deportivas basada en el mismo ligero y compacto motor bicilíndrico en V a 270º de 659 cc. En la Tuareg se ha adaptado su curva de potencia y par para un mejor rendimiento Off-Road, sacrificando potencia en alta y ganando par en bajos y medios. La potencia se queda en 80 cv a 9.250 rpm (1.250 por debajo de la RS 660) y 70 Nm a 6.500 rpm (2.000 por debajo de la Rs 660). Según Aprilia, el motor proporciona el 75% de su par máximo a solo 3.000 rpm y el 85% a 4.000 rpm.
El desarrollo de las marchas se modifica acortando la primera y poniendo una corona de 15 dientes, en logar de la de 17 dientes de las RS y Tuono, con el objetivo de aumentar su respuesta al acelerador.
La admisión se ha modificado dotándola de conductos más largos y una nueva caja de filtro situada delante del depósito para facilitar su extracción y limpieza, mucho más frecuente en uso no asfáltico.
Por supuesto, no podía faltar un embrague anti-rebote.
El chasis responde a la tradición de solidez y ligereza de los cuadros de Aprilia, está específicamente diseñado para este modelo y dotado de una mayor robustez, imprescindible para un uso exigente en Off-Road, más aún si se utiliza con equipaje en viajes de aventura.
Para garantizar esa solidez está anclado por seis puntos al motor, que ya no se utiliza como elemento portante (como en la RS 660 y la Tuono 660). Su posición también está girada hacia atrás unos 10º en comparación con las motos de carretera, para, reducir el momento de inercia hacerla más ágil en curvas cerradas.
El basculante de aluminio de doble brazo es muy largo, para conseguir la máxima tracción y acciona el amortiguador con una conexión progresiva. La horquilla Kayaba utiliza barras de 43 mm y es ajustable en compresión, extensión y precarga, los mismos ajustes disponibles en el amortiguador. El recorrido útil de ambas ruedas es de 240 mm buscando un óptimo comportamiento en campo.
También las llantas denotan su vocación ya que son de radios y con medidas de 21” delante y 18” detrás, el estándar en motos realmente Off-Road. Gracias al anclaje de sus radios a la zona exterior de la llanta, permiten montar neumáticos tubeless, con menor probabilidad de pinchazo y reparación más sencilla en la mayoría de los casos e igual en el resto, ya que una llanta tubeless permite también montar una cámara en caso de apuro. Está calzada con neumáticos mixtos, los Pirelli Scorpion rally en medidas 90/90-21 y 150/70-18.
Los frenos están firmados por Brembo. Utiliza un par de discos de 300 mm con pinzas de doble pistón delante y un único disco de 260 mm con pinza flotante de un pistón detrás.
La electrónica, similar a la de sus hermanas la RS y la Tuono y heredada de la RSV4 es la más completa de su categoría. El conjunto electrónico APRC incorpora acelerador electrónico, control de tracción regulable en 4 niveles de intervención y desconectable, control de freno motor para ajustar el nivel de retención al cortar gas con 3 niveles de actuación, 3 mapas de entrega del motor para cambiar su carácter adaptando la curva par y manteniendo toda la potencia, control de crucero, ABS desconectable en el tren trasero o en ámbos.
Estos valores están precargados en los 4 modos de conducción de que dispone este modelo. El Urban está orientado a la seguridad, con máxima intervención del ABS y control de tracción. El Explore está diseñado para conducción deportiva por carretera. El Off-Road para su uso fuera del asfalto con mínima intervención del control de tracción, bajo freno motor, ABS trasero desactivado y curva entrega de potencia suave, también se puede desactivar el ABS delantero. El cuarto es el Individual, en el que se pueden modificar todos estos parámetros para adaptarlos a nuestro gusto.
La instrumentación totalmente digital y en color es una pantalla TFT de 5 pulgadas con una información muy completa y dispone de un sensor crepuscular que adapta la luminosidad en función de la iluminación ambiental.
Si se descarga la aplicación Aprilia MIA, accesorio opcional, la plataforma multimedia de Aprilia que permite conectar el smartphone a la moto, ampliando las funciones de la instrumentación. El sistema Aprilia MIA ofrece un protocolo de conexión que minimiza el consumo de la batería del smartphone e incluye tanto el sistema para gestionar el asistente de voz, las llamadas telefónicas y la música a través de los mandos del manillar, como la función de navegación, con la que se pueden mostrar las indicaciones directamente en el cuadro de instrumentos.
La app Aprilia MIA también permite registrar las rutas recorridas y analizar los datos adquiridos directamente en la app mediante la función de telemetría geo-referenciada.
La iluminación esta totalmente basada en LED.
El depósito de 18 litros es estrecho y se prolonga hacia abajo para que el peso de la gasolina esté lo más cercano posible al centro de gravedad y consiguiendo una gran estrechez en su zona trasera facilitando el uso de la moto de pié sobre los estribos. La reserva es de 3 litros que darían para recorrer unos 70 Km a ritmo tranquilo.
Aprilia declara un peso en orden de marcha de 204 kilos (187 en seco).
El asiento está situado a 860 mm.
Aprilia ofrece la Tuono 660 3n tres gamas de color: Indaco Tagelmust en el azul, blanco y rojo del modelo probado; Martian Red, rojo, negro y gris plata o Acid Gold un original verde/amarillo con negro y gris plata.
Aprilia dispone de un completo catálogo de accesorios para completar su configuración o personalizarla a nuestro gusto. Incluye soportes, maletas, top case, parabrisas y asientos confort, asistente del cambio, puños calefactables y faros auxiliares como elementos más destacables.
El precio de la Tuareg 660 es de 11.999€ con un incremento de 700€ si eliges el acabado Indaco Tagelmust.
PRUEBA DINÁMICA
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 68 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Tras años centrada en motos de corte deportivo Aprilia vuelve al mundo trail con este modelo que retoma el evocador nombre de las Aprilias de los años 70 y 80. Un modelo que nace para ser competencia directa del modelo de más éxito en el segmento la Ténéré de Yamaha.
Sobre el papel, es mil euros más cara, pero justifica esa diferencia con una electrónica muy por encima de la de la Yamaha, unas suspensiones de mayor recorrido y calidad y detalles como sus llantas tubeless y su completo cuadro de instrumentos.
La imagen de la Tuareg es minimalista, con un aspecto ligero y un diseño muy limpio que personalmente me gusta.
Me ha resultado más fácil subirme a ella de lo que pensaba, su asiento situado a 860 mm y muy estrecho, especialmente en su zona delantera lo facilitan. Una vez encima la postura me ha resultado natural, con todo en su sitio. Su manillar es especialmente ancho, pero La ergonomía es más que correcta, al menos para mi altura, resulta un gran compromiso entre la postura de viaje y la que se adopta yendo de pié sobre las estriberas, en ambas situaciones me ha resultado cómoda.
El asiento parece duro, pero no lo es tanto, tiene mullido suficiente para aguantar cientos de kilómetros sin excesivo cansancio y al ser de una pieza, sin apenas cambio de altura entre la zona del piloto y la del posible pasajero, facilita adelantar y retrasar la postura. Su estrechez en la zona del piloto facilita llegar al suelo, el movimiento lateral y sujetarte con las piernas a la moto cuando vas de pié, lo que es fundamental para dejar a la dirección que haga su trabajo.
El cuadro de instrumentos es muy vistoso y legible y es fácil interactuar con él a través de los mandos de las piñas. La forma de cambiar entre modos de conducción es muy sencilla, así como desconectar el ABS. Ambas cosas puedes hacerlas sin necesidad de parar la moto lo que resulta cómodo en rutas que van entremezclando zonas de campo con zonas de asfalto. El manejo de la electrónica, la carga de parámetros en los modos y la configuración de otras ajustes en la moto a través del menú, resulta fácil e intuitivo.
La pantalla no es regulable, pero cubre lo suficiente en altura para desviar el aire hacia el casco y tiene una generosa anchura para desviarlo del cuerpo. Permite cruceros claramente superiores a los máximos legales sin que el piloto sufra incomodidad o cansancio por ello.
Excelente la situación de los espejos que utilizan casi el 100% de su superficie para ver lo que dejas atrás y digo casi porque siempre me gusta ver algo de mis brazos para que me sirvan de referencia.
Un defecto, que se repite en otras trail y que no acabo de entender es la utilización de un tapón del depósito que no bascula sobre él y con el que te quedas en la mano cada vez que pones gasolina. Quizás alguien pueda justificarme el motivo, porque no creo que el incremento de coste de poner un tapón como en el resto de sus modelos sea significativo.
Antes de iniciar la prueba pensé en lo que echaba de menos en el modelo básico para mezclar viajes por carretera con zonas Off-Road. Yo le pondría el asistente de cambio (ya incluído en la unidad de prueba), una parrilla trasera que te permita viajar con algo de equipaje, aunque también resultarían prácticas unas alforjas (soy poco partidario de maletas rígidas para salir al campo, pueden atraparte en alguna caída). También le pondría las defensas laterales, aunque el motor está correctamente protegido con una placa de aluminio y se supone que el chasis y manillar protegen a las fibras en caso de caída leve (comprobado por mí) dudo que lo hicieran en terreno irregular o en caídas más violentas.
Para probarla como es debido, aparte de atravesar Madrid un par de veces, he hecho unas cuantas pistas por la Sierra de Gredos y he simulado un viaje de aventura de tres días, circulando por carreteras secundarias, algunas muy rotas, hasta el sur de Badajoz, un par de rutas Off-Road por la zona y he vuelto por carreteras nacionales y autovía a Madrid. Unos 1.000 Km de asfalto y 150 Km de pistas.
En ciudad la Tuareg es perfectamente utilizable en el día a día, sin ser la más práctica, se defiende bien. El motor resulta muy suave a bajas y medias revoluciones, acelera con solvencia desde menos de 3.000 rpm, el cambio resulta agradable y se encuentra con facilidad el punto muerto, el embrague es progresivo y la frenada no tiene el punto de brusquedad inicial de una deportiva. Entre el tráfico resulta muy ágil, la postura alta y erguida junto a la anchura de su manillar facilita manejarla a baja velocidad y gira bastante a la hora de hacer slalom entre coches. Lo que más la limita es la anchura de su manillar y espejos, pero solo coinciden con los de coches muy altos y furgonetas. Tampoco el consumo la perjudica ya que se puede considerar muy moderado para una moto de sus prestaciones.
En Autovía resulta cómoda y la protección de su cúpula suficiente para rodar a cruceros a los que podríamos perder puntos. A pesar de su generoso recorrido de suspensiones no puedo ponerle pega alguna a su estabilidad en recta o curvones tomados a buen ritmo y pasa sobre las irregularidades longitudinales sin baile alguno, en ese aspecto su comportamiento es excelente. El motor va muy holgado a cruceros altos y no se notan vibraciones molestas ni en puños ni en reposapiés.
El control de crucero resulta cómodo y es muy fácil de usar.
En los doscientos kilómetros que hice de regreso con ella de noche la iluminación LED me ha parecido más que correcta, con un haz de luz blanca amplio y definido.
En el viaje de ida, por los tramos de carreteras nacionales me ha gustado su estabilidad y el funcionamiento de sus suspensiones, su capacidad de acelerar, muy solvente y previsible a bajas vueltas y con mucha rabia a partir de 6.000 rpm, se notan los genes deportivos de este motor. Resulta muy fácil adelantar por su aceleración y el buen funcionamiento del asistente del cambio a la hora de subir marchas lo que proporciona unas sensaciones muy deportivas. También funciona muy bien bajándolas, aunque hay que pisar la palanca con cierta decisión, más que en otros asistentes que he probado aunque no tanto como los de las BMW bóxer.
En los tramos de carreteras de montaña, algunos muy descuidados y rotos, es donde más he disfrutado. Sorprende su comportamiento y rapidez en los cambios de dirección y la precisión de su rueda delantera a la entrada y a lo largo de toda la curva, sin la sensación de flaneo que suele acompañar a motos con suspensiones de gran recorrido. Sin tener el aplomo de una naked deportiva, no está tan lejos de ellas en funcionamiento, Aprilia ha hecho un gran trabajo a la hora de diseñar el conjunto chasis/basculante y adaptar las suspensiones.
En los tramos más rotos, se aprecia la calidad de sus suspensiones que mantienen las ruedas pegadas al suelo y no le pasan factura a la cintura del piloto. En estos tramos la estabilidad y facilidad de uso está muy por encima de cualquier naked deportiva.
Se puede realizar una conducción muy divertida por los tramos de curvas, con una gran facilidad para cambiarla de dirección, un motor excitante arriba y noble a pocas vueltas y un asistente de cambio que funciona muy bien, permitiendo bajar varias marchas seguidas sin fallos ni rebotes de rueda trasera gracias al embrague y la electrónica.
La frenada es potente y progresiva y la horquilla aguanta muy dignamente sin el hundimiento excesivamente rápido que esperaba de su recorrido de 240 mm. Hay quien puede echar en falta mayor contundencia en el primer golpe de freno, pero creo que el funcionamiento es ideal para un uso mixto carretera/campo.
El freno trasero colabora, aunque hubiera preferido algo más de potencia.
El ABS y Control de Tracción, con la configuración estándar del modo Explore, me han dado seguridad a la hora de frenar fuerte y acelerar muy tumbado sin prácticamente entrar en funcionamiento, solo cuando lo he buscado forzando la situación en asfalto bacheado.
Para viajar le falta capacidad para transportar equipaje, solucionable con una parrilla trasera y pulpos, con unas alforjas o con las maletas y baúl que ofrece su fabricante.
Su consumo y autonomía también son muy adecuados para viajar. En el viaje hemos hecho una etapa entre gasolineras de 310 Km. con un consumo de 4,3 litros a los 100 KM. lo que, a ritmo lógico de viaje nos daría una autonomía total ligeramente por encima de los 400 Km.
Estos consumos pueden subir si hacemos una conducción más exigente con el motor, el máximo que hemos obtenido mezclando tramos de tierra de dificultad baja y media con tramos de carretera a buen ritmo ha sido de 5,6 litros, más que razonable para este tipo de utilización.
Adquirir este modelo se justifica sobre todo si vas a utilizarla con cierta frecuencia en Off-Road. La Tuareg es relativamente ligera y tiene todos los componentes que se pueden pedir a una Trail para ser eficaz fuera del asfalto.
En las rutas Off-Road me ha resultado la más cómoda yendo de pié de las que he probado últimamente, demostrando un perfecto compromiso entre su comodidad en carretera y su utilización fuera de ella. Con mi 1,83 no me ha parecido que llevara el manillar demasiado cerca de la pelvis en las subidas ni muy bajo en las bajadas y la posición en terreno neutro no me obliga a ir muy encima de él.
Aprovechando que mis amigos de Enrique Vera School y nature Off-Road hacían otro de sus magníficos cursos Master Aventura les he acompañado en las rutas y he probado los ejercicios a baja velocidad que forman parte del curso. En ellos, la suavidad del motor y su solvencia desde ralentí junto al buen tacto del embrague me ha permitido hacerlos casi parado con toda facilidad y los frenos me han permitido pararme a mitad de la bajada y reanudar inmediatamente la marcha con facilidad.
En las rutas, en su mayor parte sobre terreno seco y algo pedregoso, las suspensiones se lo tragan todo haciendo fácil superar baches importantes y cruzar roderas sin notar impactos secos en las estriberas yendo a cierta velocidad. En aquellos vadeos en los que no puedes cruzar con mucha inercia te saca desde poca velocidad con suavidad minimizando el patinaje de la rueda trasera en el barro. Para un nivel de pilotaje medio la Tuareg va sobrada y creo que si necesitas algo más efectivo tendrás que elegir una moto de Enduro o una trail ligera que no te servirán para hacer rutas importantes por carretera a velocidad razonable.
También en campo resulta útil y cómodo el asistente del cambio, sobre todo en situaciones comprometidas en las que te ahorra presionar la palanca del embrague.
Los neumáticos que monta de serie la Tuareg son los Pirelly Scorpion Rally, los mismos que monta la Ténéré. Como comenté en su prueba van muy bien en carretera, muy buen agarre y poco ruidosos. A pesar de que parecen de tacos, no son ideales para Off-Road, se comportan dignamente en terreno seco y piedras a ritmo medio pero sin meterlos en líos ya que carece de tacos laterales, fundamentales para un buen agarre fuera del asfalto. Tampoco son recomendables en barro o arena profunda.
Si estás considerando comprar una trail media con llantas de 21” delante y 18” detrás, seguro que piensas salir del asfalto con cierta frecuencia. Esta Tuareg lo hace más fácil que la mayoría de trails y suma unas notables capacidades ruteras, una electrónica de vanguardia y un precio perfectamente en línea con su calidad y prestaciones.
FICHA TÉCNICA.
FOTOS.
