MACBOR Montana 500 XR5 – Prueba a fondo
MACBOR - La montana XR5 es un ejemplo de polivalencia. Con un precio ajustado, una equipación muy completa, un bajo coste de propiedad y un notable comportamiento dentro y fuera del asfalto. Es una de las referencias de su categoría en asfalto y está por encima del resto fuera de él.
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La española Motos Bordoy es la propietaria de la marca MACBOR, una marca catalana que produce una interesante gama de motocicletas, con 6 modelos con motor monocilíndrico de 123,6 cc y 3 con motor bicilíndrico paralelo de 471 cc.
Son motocicletas fabricadas en Asia, solución a la que recurren la mayoría de marcas europeas en varios de sus modelos, pero diseñadas y controladas por Motos Bordoy y con una calidad de componentes que no desmerece al de marcas de mucho renombre.
El modelo que hemos probado es la Montana 500 XR5, una moto que aspira a ser la mejor 500 cc económica para realizar viajes de aventura que combinen largas rutas por carretera con incursiones off-road . Su diseño y componentes lo dejan claro.
En un rápido análisis, podemos hablar de su motor, un bicilíndrico de 471 cc y 4 válvulas por cilindro que proporciona 47 cv a 8.500 rpm y un par de 43 Nm a 7.500 rpm. Está fabricado por la compañía china Loncin, la misma que fabrica para BMW los motores de sus scooter y de las F750, F850 y F900. Tiene presencia en España con su propia marca VOGE y acaba de llegar a un acuerdo con MV Agusta para fabricar los de la futura gama de acceso de la marca italiana. Un motor con fama de robusto totalmente adaptado al carnet A2 y a las normas de contaminación EURO 5.
Incorpora 2 modos de conducción, el Safe (teóricamente mas tranquilo) y el Sport, aunque no hemos notado diferencia significativa en su respuesta.
El chasis es de acero y el basculante de aluminio.
Destacan las suspensiones KYB (antigua Kayaba) con una horquilla invertida de 41 mm de diámetro de barras y 195 mm de recorrido y un amortiguador trasero de gas/aceite con depósito separado, anclaje por bieletas y 210 mm de recorrido. Tanto la horquilla como el amortiguador son ajustables en precarga, compresión y extensión lo que es poco habitual en este segmento.
Los frenos son NISSIN con dos discos de 300 mm delante y uno de 240 mm detrás. Su ABS tiene la particularidad de poder desconectarse totalmente o solo en la rueda trasera, lo que también supone una novedad en su segmento y resulta muy importante cuando se trata de hacer Off-Road.
El cuadro de instrumentos es muy completo, con el tacómetro analógico y una pantalla LCD para el resto de las informaciones.
Las llantas están fabricadas por la española Akront y su sistema de anclaje de los radios permite montar neumáticos sin cámara. Monta neumáticos Metzeler Tourance en medidas 110/80-19 y 150/70-17. El tipo de neumáticos y medidas de llanta indican su compromiso campo/carretera.
Otros aspectos a destacar son su depósito de 20 litros, su altura de asiento de 840 mm (asiento opcional 20 mm más bajo), su iluminación LED en faro y piloto trasero, la incorporación de serie de elementos no habituales en su competencia como protectores de manos, parrilla trasera, caballete central y protector de aluminio para el motor, que considero imprescindibles para una moto que combine viajes por asfalto y pistas off-road.
El esfuerzo de Motos Bordoy para recortar el peso, con la elección de llantas, utilización de aluminio en numerosas piezas o los ejes huecos de las ruedas consigue que la Montana se quede en unos buenos 178 kilos en seco. A pesar de incorporar portabultos, caballete central y protector de motor, se sitúa como la más ligera de su categoría.
Se ofrece en 4 colores: Rojo/gris, negro/gris, azul/gris y azul/blanco.
Su precio es de 7.199€ aunque en la actualidad existe una oferta que lo rebaja a 6.999€. También hay una oferta temporal que permite añadir maletas y baúl metálicos por 650€, la mitad de su precio de catálogo.
El precio está en medio de los de su competencia, por debajo del de la Honda CB 500 X y por encima del de la Benelli 502 TRK y la Voge 500 DSX, aunque no tanto si valoramos las piezas que incorpora de serie y la calidad de sus componentes, especialmente las suspensiones.
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 68 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
La estética de la Montana tiene un fuerte parecido con la gama GS lo que la hace parecer más grande de lo que es, sobre todo vista lateralmente. La vista frontal rompe esa impresión por su faro de contornos afilados. Copiar puede ser criticable, pero copiar lo que funciona siempre es un acierto y está claro que el resultado resulta muy atractivo.
Mirando la moto en detalle, no hay nada que objetar al aspecto o terminación de todas y cada una de sus piezas, todo tiene una calidad propia de modelos de mayor precio.
Con su asiento situado a 840 mm del suelo es una moto asequible para la mayoría, resulta fácil subirse a ella y llegar al suelo con ambos pies.
Desde el puesto de conducción, todo está colocado en su sitio y la postura resulta muy natural. La posición de brazos y espalda, la flexión de las piernas y el asiento amplio y mullido permiten a su piloto pasar varias horas sobre ella sin cansancio, como hemos comprobado repetidamente a lo largo de la semana que hemos dispuesto de ella.
El cuadro de instrumentos es bastante completo y con algunos detalles interesantes como el indicador de autonomía restante siempre presente y un altímetro, algo que no había visto antes en ninguna moto. Casi todas las informaciones se leen bien con sus dígitos bien definidos y de tamaño aceptable, solo la altitud tiene dígitos pequeños que me ha costado algo más de esfuerzo leer en marcha con mi presbicia, pero tampoco es una información que vayamos a necesitar comprobar constantemente.
La pantalla se puede colocar en 2 posiciones, eso sí, necesitarás una llave allen y un par de minutos para cambiar de posición. La he llevado en posición baja durante toda la prueba ya que ni el frío ni la presión del aire a velocidad alta de crucero me han molestado. En esa posición quita todo el aire del torso y cuello y lo envía a la pantalla del casco, al menos con un piloto de 1,80. Tampoco recibes mucha presión de aire en los brazos y las manos van protegidas por los cubre-manetas de serie.
Los espejos son amplios y están perfectamente situados, dan una amplia visión sin aumentar la anchura de la motocicleta.
El sonido del escape es discreto y reconocible para un bicilíndrico paralelo.
No he hecho mucha ciudad con ella, solo atravesar Madrid 2 veces, pero suficiente para ver que resulta agradable y fácil de llevar en ese entorno ya que se llega muy bien al suelo, el motor tiene un funcionamiento muy regular, el embrague por cable es progresivo y no demasiado duro y gira bastante. La postura y anchura de manillar, junto a su ligereza, facilitan mucho las maniobras entre coches y solo el manillar le da anchura ya que por lo demás es bastante estrecha. Su llanta delantera de 19”, sus largas suspensiones y su altura libre facilitan subir y bajar de no importa que acera y superan con comodidad los badenes de limitación de velocidad.
Es una moto A2, pero su orientación aventurera la debería obligar a comportarse bien tanto en largos viajes por asfalto, carreteras de curvas con cualquier tipo de firme y, por supuesto, en tramos off road de dificultad baja y media. Hemos organizado nuestra prueba para verificar su funcionamiento en todos estos aspectos y adelanto que nos ha gustado mucho.
Hemos hecho con ella una salida por nuestras carreteras de montaña habituales, hemos liado a un amigo para que nos acompañe por un sendero, con zonas embarradas, de unos 28 kilómetros por la provincia de Guadalajara (nunca me gusta ir solo por zonas no asfaltadas), Hemos viajado por carreteras nacionales y locales al sur de Badajoz (450 km de ida), hemos recorrido unos 150 kilómetros de pistas con tierra, piedras, hierba, barro y varios vadeos, por esa zona acompañados por Enrique Vera (Enrique Vera Motor School) y Mario Megias (Nature Off-Road School) aprovechando el Master Adventure que impartían ese fin de semana. Y hemos vuelto de noche por autovía de un tirón, cubriendo todo lo que puede resultar habitual en una moto trail.
Empiezo por la autovía que es quizás el terreno en que ofrece más dudas una moto con potencia A2. Nada que objetar a su comodidad, a cruceros reales de 120 (unos 130 de marcador) el aire no molesta en absoluto y la sensación de aplomo es perfecta, el motor va a 6.500 rpm y no transmite ninguna sensación de ir forzado, probando con alguna marcha menos he comprobado que, si estuviera permitido, el motor admitiría cruceros de 160 de marcador (unas 8.000 rpm durante trayectos largos sin problema.
Si la velocidad de crucero no es un problema, tampoco la comodidad del piloto que agradece la ergonomía general y también la diferencia de altura entre las 2 zonas de asiento que le permite apoyarse en ella. El pasajero debería ir cómodo ya que su asiento es confortable, la distancia a los reposapiés más que suficiente y las agarraderas amplias y accesibles. No he llevado la moto con pasajero, pero mi impresión es que el motor lo admitiría sin perjudicar mucho sus prestaciones.
El motor tiene un funcionamiento agradable, es cierto que no tiene un empuje muy brillante a bajas revoluciones, si cuando supera las 4.000 rpm y hasta las casi 10.000 rpm, pero siempre funciona con regularidad y sin tirones. Mi impresión es que podría con un desarrollo algo más largo. Si fuera mía yo lo probaría ya que la primera me ha parecido demasiado corta.
La iluminación LED es mas que digna, con su luz blanca y muy definida me ha resultado fácil el viaje nocturno.
Como viajera es difícil ponerle pegas, su motor es suficiente para mantener cruceros holgadamente superiores a las velocidades máximas permitidas y ya hemos comentado su habitabilidad y comodidad que garantizan a su piloto muchos kilómetros sin cansancio. Para viajar con ella yo siempre elegiría carreteras de doble sentido y mejor si hay zonas de curvas, es donde se le saca el mayor partido y se disfruta más aunque, como hemos comentado, no le hace ascos a las autovías. A la hora de adelantar no le podemos pedir la contundencia de un motor con el doble, triple o cuádruple de potencia, pero empuja lo suficiente para que no sea un problema. Solo si vamos a bajas revoluciones necesitaremos bajar una marcha ya que por debajo de 4.000 rpm (unos 80 de marcador en sexta) aunque funciona muy correctamente no brilla por su aceleración.
La parte ciclo funciona muy bien y sus suspensiones, tal y como vienen de serie, son un buen compromiso entre estabilidad en buen asfalto y absorción sobre carreteras bacheadas, también para hacer trail a ritmo tranquilo. Si por peso, forma de pilotar o preferencias quieres más o menos dureza, sin problema, la horquilla tiene 15 mm de ajuste de precarga, y 22 posiciones tanto para los hidráulicos de compresión como para los de extensión; ell amortiguador tiene el mismo rango de ajustes que la horquilla. Para mí, la calidad de sus suspensiones ya justifica que su precio sea algo superior que el de motos como la Benelli TRK o la Voge 500.
La frenada es más que correcta para una moto de sus prestaciones, no tiene pinzas de anclaje radial y bomba radial, ni su precio lo permitiría, pero su conjunto Nissin tiene tacto y mordiente. Un detalle que facilita el buen funcionamiento de los frenos es la calidad de la horquilla que aguanta frenadas importantes sin un hundimiento demasiado brusco y sin descomponerse. El freno trasero es efectivo utilizado individualmente y ayuda eficazmente al delantero cuando necesitamos una reducción rápida de la velocidad.
No he notado vibraciones que puedan molestar, no al menos con guantes de invierno y botas off-road de caña corta. Tampoco he notado que se enturbiara la imagen de los retrovisores yendo a régimen constante, solo momentáneamente al acelerar a determinadas revoluciones.
En la moto de serie puedes atar una buena bolsa en la robusta parrilla trasera, pero si no te basta para llevar tu equipaje, la marca dispone de unas amplias manetas y baul metálicos que están perfectamente integradas en la moto.
Importante a la hora de juzgar una moto viajera y aspecto destacado de la Montana es su consumo, muy bajo en toda circunstancia. La etapa de mayor consumo ha sido la vuelta nocturna por autovía, en la que he hecho un buen tramo en quinta alto de vueltas para comprobar la posible velocidad de crucero en sexta si no hubiera limitaciones. En este caso hemos pasado por muy poco de los 5 litros, en todos los demás casos, salvo en la ruta larga off-road en que no he medido el consumo, se ha mantenido por debajo de los 4 litros, con cifras comprobadas de entre 3,7 y 3,9 litros y un consumo medio a lo largo de la prueba, incluyendo las etapas off-road , de 4,2 litros cada 100 Km. que bajaría varios puntos a velocidades legales mantenidas. Apurando su depósito de 20 litros, proporciona una autonomía de entre 470 y 530 Km. según el ritmo y se pueden planificar etapas de bastante más de 400 kilómetros entre gasolineras.
Por carreteras de montaña es eficaz y divertida, con 47 cv no sorprende por su potencia pero su ligereza, postura de conducción y la agilidad de su dirección la hacen muy fácil de llevar. A pesar del largo recorrido de sus suspensiones no se muestra nerviosa ni notas que flote a la entrada de la curva y permanece estable a lo largo de ella. La parte ciclo transmite seguridad y su bajo peso facilitan corregir la trayectoria cuando es preciso. Sobre todo la he disfrutado en los tramos mas rotos y retorcidos en el viaje de ida al sur de Badajoz. Si tenéis que hacer un viaje que una Madrid con esa zona, os recomiendo incluir el tramo entre Espinoso del Rey y Castuera, muchas curvas, embalses y preciosos paisajes, aunque mejor que no sea en una deportiva radical.
En las carreteras de curvas que utilizo habitualmente para hacer curvas con amigos, me ha demostrado que puede salir de ruta con motos de mucha más cilindrada salvo que sus pilotos vayan pasadísimo de velocidad. Tienes que dar gas con más decisión y cambiar de marcha más a menudo, pero puedes mantener ritmos más que dignos con ella y te saldrá bastante más barata la salida ya que el ahorro de gasolina es considerable.
Los Metzeler Tourance que lleva, con las presiones recomendadas de 2,3 y 2,5 me han gustado en carretera, no he echado en falta agarre ni en inclinación ni en frenada, incluso en carreteras húmedas y temperaturas bastante bajas. Para las rutas off he conservado estas mismas presiones y no han ido mal.
En las rutas Off-Road, relativamente fáciles en la mayor parte de su recorrido que pasaba por tierra húmeda con piedras, algo de grava suelta y subidas y bajadas, la Montana se ha comportado mas que dignamente, las suspensiones han funcionado muy bien, sin hacer tope en los varios choques con zanjas. Su distancia al suelo es suficiente para pasar zonas con badenes y piedras de cierta altura. Las lluvias de los días previos han cubierto varias partes de la ruta de hierba muy húmeda y nos han obligado a vadear el río varias veces con la entrada y salida con mucho barro, la ligereza de la Montana ayuda en esas circunstancias, pero es importante ir con inercia ya que en barro (también en arena con cierta profundidad) los neumáticos mixtos agarran entre muy poco y nada. En el resto de los terrenos no ha habido problema, solo merece la pena llevar tacos si vas a ritmo de enduro, para lo que no está pensada ninguna trail.
La posición de conducción estándar, perfecta en mi caso para ir sentado, no lo es tanto para ir de pié ya que el manillar queda algo bajo y retrasado, por ello lo giré un poco hacia delante y corregí la posición de manetas y espejos. Con este ligero cambio mejora mucho al ir de pié sin perjudicar demasiado la postura sentado por lo que no volví a modificarlo para el viaje de vuelta. Dependiendo de la altura del piloto o sus preferencias, es posible que la posición estándar del manillar resulte adecuada para todo uso.
Para hacer honor a la frase “Si haces campo te vas a caer” y a mi torpeza, tuve un par de aterrizajes a muy poca velocidad , comprobando lo efectivo de sus barras laterales y cubre-manetas, no tuve ni que recolocar los espejos y la caídas solo se notaban por el barro adherido a las defensas. También me sirvió para apreciar aún mas su ligereza, por mucha técnica que tengas no es lo mismo poner de pié una moto de 250 kilos que una de 180.
Otro buen detalle de la Montana, que se agradece en campo, son sus reposapiés anchos y dentados en los que es fácil retirar la pieza de goma para garantizar el agarre de la bota, especialmente importante para atravesar terrenos húmedos o embarrados.
En resumen, las MACBOR 500 XR5 me ha parecido una moto muy completa, que se comporta muy bien en todos los terrenos, en ciudad, carretera y de viaje y que supera a su competencia directa sobre todo en uso off-road merced a la mayor calidad de sus suspensiones y sobre todo a su mayor recorrido. El motor parece robusto y fiable y la calidad y terminación de sus componentes en absoluto criticable.
Las Trail/Adventure más prestigiosas y potentes del mercado la superan en capacidad viajera, capacidad de carga y sofisticación electrónica, aunque también en peso y aparatosidad, aunque no ganan nada e incluso puede que pierdan si las sacamos del asfalto. Si tenemos en cuenta que por el precio de una de estas grandes trail puedes comprarte 3 unidades como la probada y encima equiparte de pies a cabeza, es para pensárselo...
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