ZX-10 Palmeto PLR Racing. Subcampeona de Europa - Toma de Contacto: Otras partes

Parte ciclo
Debo de confesar que en el momento de salir a pista me olvidé por completo de que tras la preparación de la geometría y suspensiones de esta Kawa del equipo Palmeto estaba la mano de un verdadero mago, uno de los más prestigiosos y experimentados a nivel mundial, en este comprometido terreno de la física geométrica sobre dos ruedas. Me refiero a George Vukmanovich.

Jefe de mecánicos con Freddie Spencer, Lucca Cadolara y Max Biaggi, ganó con ellos seis títulos mundiales, y durante ocho años, los más gloriosos, fue uña y carne con Erv Kanemoto, la mano que orientaba a todo el experto conjunto de ingenieros de HRC en aquella época del dos tiempos. Y a modo de remate, baste decir que para "Little George" -apodo con el que se le conoce- han trabajado mecánicos de un sobresaliente talento, como por ejemplo el de un tal Jeremy Burguess.

Continuando con la toma de contacto de esta Kawa tan especial, tan prodigiosamente afinada, tengo que decir que más que facilidad, resulta pura intuición.

La ZX-10 del equipo Palmeto PLP Racing no es que lea tu mente, es que parece adelantarse a tus pensamientos, quedando a la espera de tu siguiente movimiento, de la próxima orden que vas a darle; en una palabra: de tu siguiente deseo.

En una de mis aceleraciones a la salida de la mencionada curva de "La Cafetería", ya con la moto completamente levantada y con el gas abierto a fondo, me quedé observando la progresión del motor sobre las luces del cuenta rpm. Acelera de una forma tan lineal, tan suave y natural, que, como ya he dicho, uno no asimila realmente la velocidad que alcanza en un abrir y cerrar de ojos. Cuando levanté la mirada, vi cómo la rápida de izquierdas, El Codo del Hospital, se me había echado encima. Parecía tarde, con la grava esperando para acogerme en su seno. Hice un esfuerzo por mantener la calma para no perder la concentración y me preparé para echar mano de todos mis recursos para meter la moto en la curva, que no son, evidentemente, los de un piloto del CEV. Me preparé para hacer un rápido giro de contramanillar, para tirar de hombro arrastrando la moto hacia dentro, para pisar casi con desesperación la estribera interior. 

No tuve que hacer absolutamente nada extraordinario, ninguna maniobra, ningún movimiento forzado. La moto leyó mis deseos. Y digo esto porque no tuve conciencia de hacer absolutamente nada de particular, tan sólo sentí la urgente necesidad de meterme en el viraje, y la ZX 10 del equipo Palmeto se tiró a por el ápice, conmigo encima, y se cepilló la rápida en un santiamén.

La moto es muy alta, tanto sus estriberas como el tarado del tren trasero. En uno de mis movimientos sentí resbalar levemente la puntera izquierda de la bota y decidí deslizar por un momento la suela sobre la recta de atrás. Lo cierto es que no contacté con el asfalto a la primera y tuve que estirar la pierna, una pierna tan larga como la de quien escribe. Aparte de la geometría, hay que tener en cuenta que los técnicos de Palmeto ajustaron la precarga para mí, poco menos que en las cotas que lleva la ZX 10 Biposto de mi amigo Manolo Villaseñor.

La Frenada

-El tacto de la maneta de freno en parado es esponjoso y deja una sospechosa sensación, sobre todo pensando en el batallón de caballería que aguarda inquieto dentro del motor. Después, sin embargo, esa impresión se disipa de inmediato. El tacto toma cuerpo, se compacta al rodar, ofreciendo una tranquilizadora sensación de firmeza, además de un punto de suavidad que asegura una frenada muy dosificable, a pesar del enorme potencial que tiene que detener.

La Velocidad máxima
La velocidad alcanzada en Motorland sobrecoge: 317; pero para un servidor, en particular, la que verdaderamente llama la atención es la marcada durante el Campeonato de Europa en la exigua recta de Albacete:
¡263 por hora! ¡Pero si es que no hay sitio!
Esto sólo le hace a uno pensar en un detalle que le gustaría ver en la telemetría. Habría que comprobar el dato de dónde y de qué forma abría gas antes de la recta un piloto como Iván Silva.

Mi Pega
Una pega que sólo fue mía.
Lo que más me costó fue sincronizar con el cambio semiautomático. Fallé en varias ocasiones, en parte debido a mis problemas para acoplar la bota del 46 en un espacio pequeño para ella; aunque esos problemas los sufrí más a la hora de meter el empeine bajo la palanca para reducir. Verdaderamente pienso que mis fallos al cambiar fueron debidos a que los cometí en algunas ocasiones en las que subí de marcha demasiado pronto, con el motor muy bajo de vueltas; teniendo presente que la sincronía del corte está diseñada para hacerlo con el motor muy arriba y en una micra de segundo.

 

Nota del autor.

Tras repasar las fotos de este reportaje y observar detenidamente el aspecto, y sobre todo el volumen, que un servidor ofrecía bajo el mono, un brote de vergüenza le subió inmediatamente a la cara. Me dije a mí mismo que uno no se puede presentar con ese porte, por muy paquete que sea, a probar motos como la que protagoniza este trabajo.
Ese día, quien subscribe, decidió meterse seriamente en cintura a base de dieta y entrenamiento. En el momento de publicar este reportaje, cuenta con 14 kilos menos y bajando, lo mismo que espera que ocurra con sus tiempos en pista.

Tomás Pérez