Prueba ZX-10 GT-ENGINEERING

El lunes anterior a la última prueba del CEV celebrada en Cheste tuvimos la ocasión y el privilegio de probar esta moto que, finalmente, se alzó con el particular título de Campeona de España de motos privadas en la Categoría Stock Extreme. Su puesto final en la general ha sido el séptimo. (leer más...)

 


 

Antes de entrar en materia, queremos dar nuestro más encarecido agradecimiento al equipo GT-Enginnering por su excelente disposición y también, cómo no, a su piloto, Antonio Alarcos, por su confianza puesta en nuestras manos muy pocos días antes de una cita tan importante. Por otra parte, una mención a la gentileza que para con nosotros tuvo la dirección del Circuito de Cartagena, cediendo sus magníficas instalaciones para realizar este trabajo tan especial.

 

Antes de describir las particularidades técnicas que caracterizan a esta ZX 10, conviene especificar que la categoría Stock Extreme 1.000 cc está basada en motos de estricta serie con una homologación de la FIM. Para que nuestro lector conozca, más que al detalle, al milímetro, cuál es el reglamento que rige esta categoría, dejamos a continuación en enlace correspondiente que DORNA publica para el CEV-Buckler y, concretamente, para Stock Extreme:

Reglamento CEV para Stock Extreme

PARTICULARIDADES TÉCNICAS

Para describir este apartado, contamos con la inestimable ayuda de Toni Alfonsea, técnico del equipo GT-Enginnering, con una dilatada experiencia en el Mundial de Motociclismo, que se remonta a los tiempos de Jorge Martínez, Aspar, en su carrera como piloto.
La moto, evidentemente, tiene la apariencia del modelo que podemos encontrar en cualquier tienda, su motor es el mismo que el de serie y en los apartados que permite trabajar el reglamento son:
Frenos (sólo en parte), suspensiones y electrónica. Este apartado, tan decisorio y vanguardista, Kawasaki ofrece un kit con una configuración de mapings bastante más amplia que la que las posibilidades de ajuste que permite hacer el modelo de serie.

Toni Alfonsea.- Hay que tener en cuenta que el modelo de calle sale ya al mercado con unas prestaciones y unas opciones que casi le convierten en una moto de Gran Premio (refiriéndose a la electrónica). En la moto de serie puedes seleccionar el mapa de potencia o el nivel del control de tracción. Lo que te permite el Kit que ofrece Kawasaki es conectarte con el ordenador y modificar esos mapas de configuración de la inyección. Se puede variar mucho la intervención y también la forma de intervención del control de tracción y se puede trabajar, además, sobre el freno-motor para ayudar al piloto.

Muchos pueden pensar en un incremento de potencia con estas preparaciones, o, más bien programaciones. Lo cierto es que la electrónica no ofrece muchos más caballos y sus virtudes residen en otros aspectos.

Toni Alfonsea.- El objeto de trabajar en el sistema electrónico de la moto es adecuar la entrega de potencia para el que piloto obtenga de ella el máximo rendimiento posible. Además de esta forma general de tocar esa electrónica, también se trabaja en ella afinando la puesta a punto para cada circuito en función del desarrollo que llevamos (el cambio no se puede tocar, es el de serie) y, también, para las condiciones en las que nos encontremos la pista el día de la carrera.

Sin embargo existe una diferencia de base, una gran diferencia, entre la preparación electrónica de una Stock Extreme, o cualquier otra moto, y la de una MotoGP oficial.
La moto de Pedrosa o la de Stoner sabe en todo momento en qué punto exacto de la pista se encuentra. El resto no. Este detalle de la situación, simple en apariencia, pone dos pasos por delante a una MotoGP oficial.

Toni Alfonsea.- En el circuito de Cheste, por ejemplo, tenemos un problema particular y es el de que la moto se levanta. Este problema se presenta en sólo dos puntos. Si programamos nuestra moto limitando la entrega de potencia para evitar que se levante en esos dos puntos, el resultado es que llevamos el motor con un rendimiento recortado a lo largo del resto del trazado. Con una MotoGP, en cambio, esto no pasaría, porque puedes diseñar un mapa de potencia específico para cada punto del circuito.

Hace algunos años se subía el ralentí de la moto por encima de las dos mil r.p.m. para suavizar la poderosa retención de un motor de cuatro tiempos, con todas sus válvulas, sus árboles y su cadena de distribución. Ahora, este detalle también ha cambiado con la electrónica.

TA.- También quitamos con modificaciones electrónicas parte de ese freno-motor que caracteriza a los cuatro tiempos y que en las retenciones arrastra la rueda, descontrolando la moto. El ralentí, en esta moto, está un poco, muy poco, por encima del de calle.

Vemos, por tanto, cómo las modificaciones electrónicas en una Stock Extreme se ciñen a ajustes y ayudas al piloto para trasladar el mayor número de caballos en todo momento al suelo, para aplicar la máxima tracción a la rueda.

TA.- La moto trae tres mapas de serie, y es sobre ellos, modificándolos, donde realizamos nuestro trabajo. Y así, en la preparación del kit electrónico de Kawasaki buscamos que no le patine la moto a Antonio, o si le patina, que sea controlable; y también configuramos varios mapings, con más o menos avance de encendido y otras variantes, que el piloto puede cambiar.

Cabe pensar, entonces, que el piloto opta en carrera por una configuración u otra, según le convenga, según vaya cambiando la moto, si es que cambia, a lo largo de las vueltas. Un maping en la primera mitad de carrera y otro en la segunda. Pero parece ser que no es así.

TA.- Básicamente trabajamos sobre dos de esos mapings porque el tercero está diseñado para la lluvia, en ese caso interviene mucho antes el control de tracción, deja mucho menos freno motor y también reduce la potencia entre un 10 y un 15%, dependiendo del circuito.
El piloto no cambia de maping durante la carrera, al menos Antonio no lo hace, porque lo que podíamos ganar suavizando el carácter del motor lo perderíamos en otros aspectos y otras partes del circuito. De todos modos, el piloto se va habituando, vuelta a vuelta, a la evolución, al desgaste de la moto.

Por tanto, en motos así, donde cada elemento y prestación forma parte de un conjunto, la potencia no lo es todo, y en momentos determinados compensa perder 5 CV a cambio de una mayor dosificación para obtener una tracción más efectiva.

TA.- En el banco no hemos observado una gran diferencia de potencia con este kit y las modificaciones que hemos ido introduciendo. La moto rinde unos 204 CV, sumándole ya el efecto del ram-air. Lo que sí hemos conseguido es una mayor aceleración, una moto más dócil; pero sobre todo diseñar un maping específico para las características del piloto. Esto, obviamente, sólo se consigue trabajando a lo largo de la temporada.

La telemetría, esa mágica forma de observar en gráficas y diagramas cómo se desenvuelve sobre la pista cada moto y cada piloto, se ha extendido a todas las categorías, a todos los campeonatos, e incluso a muchos aficionados a las tandas libres, de manera que hoy día es inconcebible una moto de competición que no la monte, ni un piloto que no se guíe a través de ella para hacer tanto sus propias correcciones como para ayudar a los técnicos a elaborar la puesta a punto en cada circuito.

TA.- La telemetría es de la marca IEPE, que va bastante bien y que como en toda telemetría de hoy en día descarga los datos directamente a través del ordenador. Tenemos montados en la moto los sensores habituales: recorrido del puño de gas, trabajo de los inyectores, freno motor, al margen de los de la parte ciclo.

Algunas de las preparaciones tradicionales de motor han quedado tan inútiles como obsoletas con la entrada en escena de los elementos electrónicos, que, además de optimizar el rendimiento de la moto, muestran claramente cómo recursos que desde siempre se han considerado casi mágicos, en muchos casos, no resultan del todo efectivos

TA.- Hemos comprobado que algunos métodos de siempre para aumentar la potencia, como es subir la compresión, no compensan. La moto desarrolla más caballos, sí, pero su forma de entregarlos se hace más puntiaguda, más abrupta, y el control de tracción los limita, con lo que tenemos un motor más apretado, y por tanto más frágil, que ofrece el mismo o menos rendimiento incluso. Además de ello, el aumento de compresión produce un calentamiento del motor, que no deja de ser un problema cuando estás pendiente de evacuar el calor de la forma más efectiva con el menor peso posible.

Pero no todo es electrónica hoy día en la preparación del motor de una moto de competición, por suerte quedan algunos de los elementos tradicionales -dejando al margen el pulido de conductos de alimentación y distribución, al estar prohibidos por el reglamento- que aún tienen algo que decir en cuanto a la mejora de la respuesta y de la potencia del motor.

TA.- Esta moto lleva un filtro diferente al de serie, aunque conserva la misma caja que la ZX 10 de calle porque lo obliga el reglamento. También monta un escape de la marca Devil, como el que montaba Iván Silva el año pasado en la Kawa oficial. Un escape que funciona bastante bien.

La transmisión no es de paso estrecho, como en otras motos de competición, sino que conserva, por reglamento, el mismo paso que la moto de serie. En cuanto a los frenos, está permitido cambiar los discos y la bomba, conservando las pinzas de la moto de calle.

TA.- Esta moto monta otra bomba, pero hemos mantenido los discos de serie porque la verdad es que van bastante bien. Y en cuanto al cambio, hemos instalado uno semiautomático digital igual que los de Gran Premio, que va bastante bien. Este cambio supone ir, aproximadamente, medio segundo más rápido que con uno convencional. Pero, además, este modelo en concreto, te permite ajustar mucho el tiempo en que corta la inyección, de manera que no afecta prácticamente nada al trabajo de las suspensiones.

Un detalle con respecto al desarrollo de la ZX 10 GT-Enginnering es que en una recta tan corta como es, por ejemplo, la del circuito de Albacete no se usa la sexta marcha.

TA.- En un circuito como Albacete se usan cinco marchas. Hay quien desprecia la primera, o hay quien desprecia la sexta. Nosotros nos hemos decidido por dejar fuera la sexta después de hacer pruebas; aunque en este modelo la sexta está muy cerca de la quinta. Es un modelo que recoge muchos conceptos de la moto de Gran Premio, como éste de la quinta y la sexta o como el ángulo abierto del chasis o como el basculante corto.

El apartado de la refrigeración representa un verdadero compromiso a la hora de evacuar el calor sin suplementar el peso de la moto.

TA.- Si montásemos un radiador suplementario, aumentaríamos el peso de la moto, pero, además, también perdería aerodinámica. Hemos optimizado en lo posible el sistema de serie y, en la carrera de septiembre en Albacete, que es cuando más calor ha hecho, la moto iba a unos 80º. Hay quien monta directamente un radiador extra porque piensa que va mejor, pero nosotros hicimos pruebas y vimos que realmente no lo necesita.

Después de repasar toda la parte de mecánica pura, llegamos al terreno fundamental, tal vez el más importante hoy día en una moto de competición: Las suspensiones y la geometría. Dentro del mundo de las carreras, una marca sueca parece haber monopolizado este vital apartado; sin embargo, el equipo GT-Enginnering ha confiado en una firma americana que ha desembarcado en nuestro país de una forma tímida; aunque a juzgar por la calidad de sus componentes y por la innovación que aporta su sistema, estamos seguros de que dentro de poco cubrirá un significativo porcentaje del mercado.

Preguntamos a José Manuel Pastor, Técnico de Race Tech´s, cuántos muelles, con su grosor correspondiente, utiliza el amortiguador trasero de Alarcos.

José M. Pastor.- Dos más un tercero para agua. Después, con los diferentes números de espiras, ajustamos el gradiente más apropiado para cada momento.

La suspensión delantera queda confiada a la horquilla de serie, pero con algunas importantes modificaciones internas.

José M. Pastor.- Esta horquilla salió con PTF. Lo primero que se hizo fue cambiar los pistones de 40, que trae de origen, por unos nuestros de 46; también sustituimos los muelles anti-tope y los muelles principales por el kit de Race Tech´s. En Montmeló estrenamos nuestros cartuchos, extensión a un lado, compresión al otro, y comprobamos que la horquilla no acusaba ninguna fatiga durante toda la carrera.

Race Tech´s es una firma americana, como hemos dicho, pero el amortiguador se hizo aquí específicamente para la moto de Alarcos.

José M. Pastor.- Decidimos hacerlo aquí porque parece ser que en U.S.A. se vendieron pocas ZX-10 y Race Tech´s fábrica no mecanizaba la pieza. Entonces, partiendo de otro amortiguador, fabricamos éste. Nos dio un poco de trabajo acertar con el seting, pero, una vez encontrado, el resto sólo fue ir haciendo camino.

Nos dicen que lo que más ha ganado la moto en el apartado del tren delantero ha sido en la frenada.

José M. Pastor.- La moto da ahora más confianza y, por tanto, el piloto puede apurar más la frenada. Por otro lado, en lo que también se gana con estas suspensiones respecto a las de serie es el campo de trabajo. Con el conjunto Race Tech´s tenemos mucho más terreno para trabajar, un mayor número de posibles combinaciones.

En el apartado de los neumáticos, GT-Enginnering es un equipo apoyado por Dunlop.

Toni Alfonsea.- Estamos bastante contentos del rendimiento que nos han brindado estos neumáticos. Son bastante rápidos en pista, y están llevando a Antonio a rodar a sólo un pasito de los pilotos oficiales, en algunos momentos ni siquiera a eso. Él se queda todavía un poco en la salida, sobre todo en el momento de cambiar a segunda, pero es lógico en un piloto tan joven. Hay que tener en cuenta que una curva la puedes ensayar un montón de veces, pero una salida en condiciones de carrera sólo una. La cuestión es que vamos avanzando poco a poco, también en ese terreno.

Como referencia y curiosidad, algunos datos técnicos.

Pinzas y discos originales en el freno.
Peso: 171 kg, por reglamente. Toda la temporada ha estado ½ kilo por encima.
Velocidad en Albacete: 253 km/h
En Motorland 297
CV 186 a la rueda, a los que hay que sumar el 10% del ram-air; es decir, unos 205 CV
Consumo: Medio litro por vuelta.
La potencia en modo lluvia recorta la potencia total entre un 10 y un 15%, dependiendo del circuito.

TOMA DE CONTACTO

 

 

Probador: Tomás Pérez

Ficha Técnica: 54 años 1,91 m 104 kilos

Nivel: Subcampeón 2.012 Mac-90 Fórmula Twin


 
 
 

Estábamos asombrados, casi asustados, diría yo, por el día que habíamos elegido para rodar en un rincón tan seco de España como es Cartagena. Toda la santa mañana, desde la misma hora de apertura del circuito –ya es casualidad-, lloviendo, chaparreando, jarreando, diluviando. Durante la comida, adivinaba la pista a lo lejos a través de las ventanas del coqueto restaurante en forma de cabaña y me sentía a bordo de un submarino. No sé si el de Isaac Peral.

Antes de la comida, Toni nos estuvo dando todas las explicaciones, elevando por momentos el volumen de sus palabras sobre el escándalo de la lluvia chocando contra la chapa del portón elevado del box.
Por fin, sobre las 4 de la tarde, dejó de llover y se presentó mi oportunidad; aunque, claro está, con todo lo que había caído, no hay asfalto, ni pista ni drenaje que se trague en cuestión de unos minutos el lago que debió caer del cielo.

Toni me explicó que había seleccionado la opción electrónica de lluvia y Antonio Alarcos, muy amable, desconectó el limitador de velocidad para moverse por el pit line –curiosamente se monta aprovechando el conmutador que activa los intermitentes en la moto de serie-. Un gesto muy de agradecer, el suyo, para despistados como un servidor, sobre todo en esos instantes que preceden a la prueba, presididos por una mezcla de excitación, emoción y, por qué no decirlo, una leve incertidumbre.
Arranqué por el carril de boxes y ya en el momento acostumbrado de estirar el cuero poniéndome de pie sobre las estriberas –un gesto inútil, con la prodigiosa elasticidad del mono Danrow, que ha quedado como inercia del pasado-, siento bajo mis piernas una moto dócil, casi apacible, que inspira una confianza inesperada desde esos primeros metros. Esa confianza se va confirmando al alargar brevemente la marcha, ya sobre la recta de la pista, y sobre todo al final del primer sector, abriendo el gas con tímida decisión a lo largo de la variante a izquierdas que dibuja esa característica silueta en el trazado cartagenero. Hablo de La Berenjena.
Pero no adelantemos acontecimientos, porque en un trayecto tan corto ya he pasado por alto una reacción muy interesante de la ZX-10 GT-Engineering que muestra la particular geometría con la que ha sido tarada.

Sí, apareció al rematar la doble de derechas que te encuentras a final de recta, justo al hacer la transición al codo de izquierdas que aparece a continuación y con el que casi te das de bruces. Ahí, en ese cambio de dirección, dejé la moto prácticamente muerta y la giré para abordar el viraje a izquierdas con un paso tan lento que la Kawa no admitió. El resultado: Pues esa desagradable sensación de vacío, esa impresión real de que la moto se cae literalmente al interior del viraje. Capté inmediatamente el mensaje: La ZX-10 GT-Engineering exige que la dejes correr, exige que sueltes el freno y la tires con decisión y también con una velocidad mínima, en cualquier caso superior a la de la ZX-10 de calle o a la de cualquier otra deportiva matriculada.

Bien. Hablemos de la Aceleración.
Mientras abordaba, todavía durante esa primera vuelta, esa preciosa ciega de derechas y de doble radio, que sirve de ascenso al espectacular tobogán que desemboca en La Palmera, iba pensando en abrir gas, tanteando, para estar muy pendiente de las reacciones de una aceleración que se anunciaba incontenible, imparable.
Así fue: A medida que coronaba la salida de La Ciega, iba abriendo gas paulatinamente hasta hacerlo del todo cuando puse la moto completamente derecha. No sentí una patada, ni grande ni pequeña, lo que sentí en el final de la espalda fue el empuje, continuo e imparable, de una poderosa catapulta; algo semejante a lo que debe ser un caza de combate despegando de un portaviones.
Y lo que me temía antes de encarar la recta y contraer la obligación de abrir gas a fondo ante la atenta mirada de todo el equipo GT- Engineering, y del propio de Super7, que me observaba desde el muro. Sí, la pregunta interior que me hacía y que temía: ¿Pero será capaz la parte ciclo de este aparato de contener tanto poder, tanta aceleración, al llegar al final de recta?

El Paso por Curva
Pues es, primero, una cuestión de fe, de mucha fe, desde luego. Sobre todo con el suelo mojado, aunque ése es un detalle que, como veremos al final, no tuve demasiado presente. Efectivamente, hice un acto de fe en la profesionalidad con que se ha trabajado sobre esta moto y me dejé llevar por encima de los 200 por hora hasta el peralte de la primera variante a derechas. Giré a la contra el manillar con decisión, acompañando el movimiento con la inclinación del tronco al interior para hacer bascular con rapidez la masa de esta ZX 10 tan particular. La moto respondió con una precisión prodigiosa, pero lo mejor de todo fue sentir la firmeza de un apoyo inesperado, tan sólido como un pilar, para transitar a lo largo de la doble curva con una confianza que no esperaba de ningún modo.

La Frenada.
No fue hasta la cuarta vuelta cuando empecé a tantear el freno de verdad… bueno, de verdad, en la modesta medida de un servidor. El tacto de la maneta no resulta tan directo como esperaba, sin embargo y una vez ajustado a la sensibilidad de tu mano, puedes calibrar su mordida al milímetro. Finalmente y como punto más sobresaliente, la potencia está desarrollada en proporción al poder del motor y detiene la moto con una contundente eficacia, más contundente aun al apoyarse sobre el soberbio aplomo que ofrece la horquilla con kit Race Tech´s

Conclusión.
Lo más sorprendente de esta moto, que hizo nada menos que el segundo mejor tiempo en los entrenamientos vespertinos del Campeonato de Europa, es su facilidad de conducción. Ya quedaron en el pasado aquellas motos extremas de competición que te exigían un régimen altísimo del motor y un pilotaje con mano de hierro para dominar la tabla en la que se convertían durante su paso por curva. Ya quedaron en el pasado aquellas motos frágiles, preparadas al propio límite de sus materiales.
Quisiera transmitir al lector que esta ZX 10 del equipo GT-Engineering es una moto que puede conducir cualquier motorista con un mínimo de experiencia, una moto tan dócil que podría ir con ella hasta la madrileña Puerta del Sol para comprar un libro y volver después hasta mi casa desplazándose sin apuros ni calentones entre los coches. Una moto tan dosificable, que podrías llevar un pasajero subido en “el palomar” sin miedo a descabalgarle involuntariamente.
Por otro lado, esta ZX 10 GT-Engineering se siente acelerar con una sensación fina, limpia y progresiva, previsible a pesar de su brutal potencial. Una aceleración, sin brusquedades ni sobresaltos, que puede llevar a cualquier motorista, ya digo: con una mínima experiencia, hasta la estratosfera de la velocidad.
Por último, un capítulo que tal vez pueda sorprender a muchos. La seguridad, primero de la frenada, y después del aplomo en curva. Es tal la confianza que transmite esta ZX 10 GT-Engineering que, al final de una prueba en la que había llevado, eso sí, con toda la prudencia para no romperla contra el asfalto de Cartagena, y después de haber entrado en boxes, caí en la cuenta de un pequeño detalle:
¡Había estado rodando sobre la pista mojada!

Tomás Pérez