BMW S 1000 R – Prueba a Fondo - Segunda opinión - Circuito

 

Nombre: Tomás Pérez

Ficha Técnica: Altura: 1,91, Peso :105, Edad: 56

Nivel: Subcampeón de la Mac90 2012 Categoría Twin. Piloto de enduro y del nacional de Raids en el 91 y 92

 

 

 

 

 

¡Bien! Otra más. Parece que por fin se va extendiendo entre las marcas la conciencia de que a las personas altas también nos gustan otras motos…, quiero decir otras motos fuera del mundo trail o maxitrail. Otra naked, después de la Ducati Monster 1200, en la que con 1,91 encuentro un espacio holgado, generoso, en la posición de conducción. Por otro lado, una posición de conducción que yo calificaría de insólita.

Veamos:

Ya hemos ido observando cómo a lo largo del tiempo algunas supernaked derivadas directamente del modelo RR de su marca, se vuelven locas al abrir todo el acelerador, perdiendo el tren delantero a veces con demasiada alegría. Para evitarlo, el piloto se ve obligado a echar mano de recursos tan de Perogrullo como acelerar con el tacto justo para que la rueda delantera mantenga la pisada, o cargando el cuerpo sobre el manillar todo lo posible, sin perder la compostura sobre el asiento.

BMW ha dado un paso adelante en este sentido, alargando la silueta del piloto sobre la S 1000 R, situando el manillar muy adelantado, apenas unos centímetros por detrás de la vertical del eje delantero. Una posición mucho más dispuesta para contrarrestar esa elevación del tren delantero, aunque, claro está, con la potencia que rinde la S 1000 R, hasta la deportiva más radical se puede levantar con facilidad.

Otra virtud de esta singular posición de conducción, pensando exclusivamente en su casta deportiva, es que a la hora de abordar los virajes más rápidos, ir acoplado a lo largo de la moto ofrece una mayor confianza. Una confianza justificada en un efecto real, porque la plaza destinada al piloto acaba en un punto que queda apenas un par de centímetros por delante del eje trasero.

El motor en Pista

La casta deportiva de esta S 1000 R se siente de inmediato. Desde el momento en el que sueltas el embrague, la BMW parece tomar la salida de una carrera, ya sea durante esa tanda en la pista, en una turné dominical, incluso en el traslado hasta el lugar de trabajo o, simplemente, hasta el próximo semáforo. Si uno se deja arrastrar por la propuesta de la S 1000 R, se sentirá en la salida de una manga permanente.

Bien, soltando el embrague en ese escenario en el que uno se dirige a desatar sus ímpetus más quemados, en el pit line, un sonido de Super Bike ya nos pone en situación. Sí, es cierto que el escape, en apariencia el mismo de su prima, la RR, se escucha un tanto abierto, para tratarse de dispositivo de calle, aun estando perfectamente homologado, desde luego. Pero lo cierto es que luego llamaría la atención con alguna discreta explosión en las reducciones más severas y sobre todo en los cambios más altos de rpm con el quick shift.

Debo de confesar que, a pesar de plantearme la primera vuelta como una mera toma de contacto, y sobre todo como el trámite obligado, a un ritmo moderado, para calentar los neumáticos, cuando me acerqué a la cuarta curva, sentí unos deseos irrefrenables de tirarme a bocajarro en busca del piano interior. Y así me pasé toda esa primera vuelta: sujetando con el bocado el ímpetu que provocaba en marcha la genética endiablada de este auténtico pepino con manillar plano.

Por fin encaré la recta para abrir todo el gas sin contemplaciones, para sentir cómo la S 1000 R me empujaba con una fuerza llena y constante. Efectivamente, la entrega de este motor se siente lineal apuntando arriba, previsible y con una rotundidad que me llevó, como dicen ahora, en “un plis” hasta los carteles de la frenada.

Y aquí me paro para hacer un capítulo aparte, porque creo que lo merece.

La Frenada

La S 1000 R debería de llevar una pegatina sobre el depósito, advirtiendo a los varones que ajusten moderadamente el tacto sobre la maneta de freno si no quiere dejarse El Atributo (para algunos el más importante) incrustado contra la joroba del tanque de gasolina.

Se puede decir sobre el tacto de un freno que es mordaz, que es drástico o que es contundente. Así es el de la S 1000 R, efectivamente, pero lo que ocurre es que esta alemana abre un capítulo nuevo, un más allá en esa línea. La misma fuerza bestial que  puedes sentir al tocar la maneta sin contemplaciones en una maniobra de garaje, te llega extendida, prolongada y aumentada cuando llegas al final de la recta, a doscientos no sé cuánto por hora y ajustas la deceleración..

Mi referencia –y creo que la de la mayoría, y dejando Moto3 aparte- en Albacete es el cartel de 200 a final de recta. Dependiendo de la velocidad a la que llegue con una moto u otra, me acerco más o me quedo un poquito más lejos de esa marca. Puede que en alguna ocasión llegase a tirar de la maneta justo en la misma línea del doscientos. Con la S 1000 R, fui apurando la distancia cada vez más hasta ver que la curva del fondo se me echaba encima a una velocidad que mareaba, mientras tiraba de freno en la misma cota del 200. Me mantuve ahí durante unas vueltas, haciendo una frenada, prácticamente, imbatible con mis 105 kilos encima (Como digo en muchas ocasiones: es como si fuéramos dos).

Finalmente me atreví, contando con que casi seguro que me iría largo en la entrada de la curva uno, a frenar un poco más allá del cartel del 200, pongamos a unos 190 metros. Tiré de la maneta con ganas, aunque sólo con dos dedos para mantener la precisión. Me agarré casi desesperadamente con las piernas al depósito. Para mi asombro, la S 1000 R se detuvo en el espacio de una baldosa, como quien dice, y cuando miré a la curva, la encontré allá, en el fondo, “en casa Dios”, que diría un vasco. ¡Qué vergüenza! ¿Dónde está el límite de esta naked en la frenada?

Pues, honestamente, en toda la sesión de pista no lo encontré.

Una geometría inmutable

El chasis doble viga de la S 1000 R se antoja tan sólido como uno de los pilares que sostiene el Puente de Verrazano, en el umbral de la bahía de Nueva York. Pero, además de eso, está diseñado sobre unas cotas geométricas que le otorgan una capacidad de giro que ya quisiera para sí más de una deportiva de 2014; con un aplomo, aparte, como para echarse a dormir en los virajes más rápidos.

La Prueba de Fuego

La hice involuntariamente al completar una de las curvas. Rematando la parabólica que desemboca en la recta de meta, la abordaba con la nalga derecha fuera y la pierna del mismo lado replegándose poco a poco, a medida que la S 1000 R ganaba velocidad con el gas abierto a fondo desde unos cuantos metros más atrás. Mantenía mis posaderas, por sistema, colocadas en esa postura desigual, que nunca cuadraba sobre el asiento hasta que la moto no se hallase completamente vertical, con el motor aullando al límite, en busca de la estratosfera.

Pero aquella vuelta, sin saber por qué, me coloqué cuando la S 1000 R estaba aún bastante inclinada, aunque ya con el gas retorcido a fondo, en plena aceleración. Cuando cuadré culo sobre el asiento, me vino un sobresalto al cuerpo con el recuerdo de nuestra última moto de carreras, cuya marca y modelo no vienen ahora al caso. Aquella maniobra, encarando una aceleración plena, provocaba un shimmy, al parecer de origen genético, que se extendía a lo largo de toda la recta y que se prolongaba por encima de los 250 por hora. Cuando lo hice -incauto de mí- sobre la S 1000 R, sentí una ligera y lógica oscilación justo en el momento de encarar la recta. Una oscilación tan asimilable como predecible que se disipó en una sola onda, sólo una, sobre la recta de la Torrecica.

Aquella reacción me dejó tan pensativo durante toda la vuelta que sentí el deseo de para en boxes para anotarla. Pero hice algo mejor que eso para recordarlo:

Repetí, esta vez a propósito, el mismo movimiento durante la segunda mitad de la parabólica. El resultado fue idéntico.

Quedaba claro, por tanto que el aplomo de la S 1000 R había pasado la prueba de fuego con la calificación de monolítico.

Dos plazas

Un espacio suficiente, llamativamente holgado, para tratarse de una naked ultra deportiva, pero, o el pasajero y tú os queréis mucho, o el que vaya atrás pasará un mal rato, por muy delicado que sea el piloto girando el gas. La S 1000 R no incorpora asas, no hay donde aferrarse, salvo, claro está, a la cintura del que conduce. Si el pasajero quiere viajar con el aire corriendo entre los dos, cogerá unas cuantas papeletas para quedarse sentado en el suelo a la primera aceleración mínimamente seria. Ahora bien, si el dúo se compone con una pareja de enamorados, ella y él, él y ella, los dos o las dos, todo rodará a la perfección: un tándem que se sentirá llamativamente cómodo pensando siempre que se trata de una naked superdeportiva.

Detalles a señalar

-Las estriberas están situadas en una posición rutera, perfecta para el día a día o para un viaje; pero que resulta demasiado baja cuando te metes verdaderamente en faena, sobre todo en el circuito. Si la moto tuviese otra concepción, si se tratase de una naked menos deportiva y más viajera, la altura sería suficiente y estaría en consonancia con ese uso; pero con una concepción ultra deportiva, rozas con demasiada facilidad y te ves obligado a desplazar mucho el cuerpo hacia el interior, si quieres administrar esa distancia libre al suelo.

-La palanca de cambio deja su resalte para engancharla con el pie llamativamente lejos de la estribera. No es que represente un inconveniente,  pero sí es verdad que calzando un 46, como un servidor, y llevando el tacón encastrado en el estribo, resulta llamativo que no se alcance ese resalte con el empeine, como es habitual, sino con los nudillos del pie.

-El punto muerto. Si probara una moto de finales de los ochenta, diría incluso que el punto muerto se localiza con facilidad. Si se tratase de una de los noventa, no haría ningún comentario; pero, hablando de una moto bien metida en el siglo XXI, tengo que decir que, al menos en la unidad de prensa de esta S 1000 R, no encuentras el neutral a la primera, y tienes que afinar con el pie para ver por fin su luz verde en el display.

-Me ha llamado la atención particularmente la colocación escondida del amortiguador de dirección, agazapado bajo el faro.

Conclusión

BMW ha lanzado la que es sin duda la naked más deportiva del mercado. Con la S 1000 R, queda más abierto que nunca ese reto por la supremacía en la categoría de las desnudas, un campeonato que, como mencionaba al principio, muchos esperamos y anhelamos, cada vez con más argumentos para que, de una manera u otra, por fin vea la luz.

Ahora bien, el usuario de esta S 1000 R deberá hacer un pequeño esfuerzo cada vez que vaya a conducirla por la vía pública para no ir a buscar el mejor tiempo por vuelta. No es que la S 1000 R sea abrupta o resulte salvaje de conducir, no, en absoluto. Hablamos de una moto tan dócil como intuitiva, tan natural como racional. No es eso. De lo que se trata es de eludir la provocación con la que esta soberbia naked reta a nuestros instintos más quemados cada vez que nos posicionamos tras su manillar plano.

 

Tomás Pérez.