Prueba KTM 390 Adventure
KTM - En los últimos años se ha animado mucho el mercado de las motos de media cilindrada, en el pasado un segmento bastante descuidado por los fabricantes. Ya no es necesario dar un gran salto entre una moto ciudadana de 125 y una 600. La media cilindrada ahora está poblada y tiene buena salud, con muchos modelos específicamente destinados a los usuarios del carnet A2 y también muy interesantes para otros con más experiencia. El límite de 48 CV da mucho de sí, y hace de este sector uno de los más dinámicos del mercado. Aprovechando el auge cíclico de los modelos trail, no podía faltar una marca con genes offroad como es KTM.
Probador: Enrique Vera
Ficha Técnica: 51 años, 85 kg, 1,83 m
Nivel: Amante y usuario de todo tipo de motos, mientras más raras mejor. Piloto de Vespa offroad. (Varias veces ganador del Vespa Raid Maroc)
La marca austriaca empezó a fabricar motos a mediados de los 50, pero hasta finales de los años 70 no despuntó con sus modelos de campo, siempre de 2 tiempos. Su primer motor de 4 tiempos nació ya en los años 90, y hasta 2003 no tuvo su primer bicilíndrico. Es una marca joven, innovadora, de moda. Su lema Ready to Race es toda una declaración de intenciones. Las KTM proceden de las carreras, y esa filosofía deportiva se nota en sus motos, aunque sean de una categoría económica como esta. Como otros muchos fabricantes KTM ha mirado a oriente para sus motos de calle de media y baja cilindrada. Con el fin de contener costes la gama Duke-RC 125/250/390 y la Adventure 390 están fabricadas por Bajaj en India. Esto no tiene por que ser negativo, es ya una práctica habitual que permite tener buenos productos a buen precio en nuestro mercado.
La 390 adventure procede directamente de la Duke 390, que a su vez deriva de la Duke 125. Es una muestra de las grandes posibilidades que tiene una moto bien diseñada. Una 125 grande ha dado paso a una 400 compacta y deportiva, y esta, con unos cambios en carrocería y suspensiones, a una trail muy moderna, una moto doble propósito muy equilibrada aunque solo tenga 373 centímetros cúbicos, y que curiosamente vuelve al origen de la categoría, una moderna interpretación de las clásicas trails antes de que el sobrepeso y el colesterol convirtieran a muchas en gruesas y torpes motos de turismo.
En un análisis estático se ve con claridad que en KTM saben hacer motos, innovan, no siguen los cánones de otras marcas. Su espíritu joven y dinámico a veces va demasiado lejos en el concepto extremadamente deportivo de sus motos, y también en la radical estética del frontal, puro Kiska Design, inspirada en sus hermanas grandes 1290 y 790, y tan discutible como ellas. Es curioso observar como KTM no utiliza sus prestigiosas motos de rallye como base estética para sus modelos adventure.
Tiene detalles muy bien diseñados, que ayudan a ahorrar peso. La soberbia fundición de la tija superior de la horquilla, soporte de estriberas, bujes huecos, basculante con nervios exteriores, etc. Sorprende encontrar un radiador curvo en una moto de su categoría y precio.
El origen se aprecia en su pequeño tamaño. La moto se siente compacta y a la vez muy bien estudiada. Aunque el espacio no sobra, la habitabilidad es correcta y deja libertad de movimientos para el piloto. El manillar queda bastante cerca y sobre todo muy bajo, dejando el torso recto. El asiento es cómodo y no te encaja en la misma posición, aunque para muchos usuarios puede quedar bastante alto. El pasajero va muy cerca pero no estorba al piloto. Su asiento no va tan bien, es duro y un poco pequeño. Ambos se desmontan de manera muy fácil, sin herramientas, dejando un buen acceso al filtro, batería, fusibles y a un valioso hueco para herramientas o candado de disco.
El cuadro de mandos TFT de 5” es grande y muy completo, con velocidad y consumo medio, aunque algunos números son muy pequeños. Mejor sería tener solo la información principal en más tamaño, con otra información adicional en distintos menús. Se echa en falta la temperatura exterior. Cambia de modo día/noche automáticamente. También hay posibilidad de conexión con el móvil y acceder a información, navegación, teléfono, etc. Todos los menús del cuadro son accesibles desde las piñas retroiluminadas, muy fácil de usar. No tiene warnings, pero si una interesante toma de corriente tipo mechero. Tanto la maneta de freno como la de embrague son regulables en distancia.
Llegamos a un punto controvertido de esta moto. Sus llantas de palos de aleación ligera chocan profundamente en su estilo trail con pretensiones offroad, donde casi es obligatorio montar llantas de radios, curiosamente presentes en el catálogo de piezas especiales Power Parts. El diámetro de la delantera es de 19 pulgadas, ampliando su radio de uso más allá del puramente offroad que su apellido indica. Una llanta de 21 pulgadas no hubiese desentonado. La trasera es de 17 pulgadas, lo habitual en estas motos. Los neumáticos son de medidas discretas, funcionan bien pero estéticamente los 100 mm delanteros y los 130 traseros se quedan escasos. El dibujo poco agresivo de los Continental TKC 70 tampoco ayuda mucho…
Accionamos contacto y en el cuadro de instrumentos aparece como mensaje de bienvenida el lema Ready to Race, que te recuerda cual es el espíritu de la marca… El motor es potente y muy moderno, con una potencia específica de nada menos que 115 cv/litro, una cifra altísima para un monocilíndrico de calle. Su técnica era casi impensable en una económica monocilíndrica como esta, con una alta relación de compresión de 12,6:1 y unas cotas diámetro/carrera ultracuadradas 89/60. Sus 43 caballos mueven la moto muy bien, sin vacíos, con bajos y medios honestos y con unos altos brillantes, despegando poco antes de 7000 rpm, y llegando hasta 10000, con el cuentavueltas parpadeando para que cambies de marcha. Choca que un motor de un solo cilindro gire cómodo a ese régimen, con vibraciones muy contenidas. Por el contrario su uso no es especialmente agradable, el tacto es impersonal, transmite poco y su sonido es bastante triste. En el catálogo de Power Parts también se podría encontrar la solución, sustituyendo el plano silenciador original…
El cambio es agradable y de accionamiento rápido, con una primera bastante corta y con un excesivo salto entre 5ª y 6ª, unas 1000 revoluciones a alto régimen. Menos mal que el motor tiene buenas dosis de par para compensarlo. El embrague antirrebote cumple bien con su cometido.
La alta carga tecnológica del motor se nota también en su bajo consumo, entre 3,3 y 4,6 l/100 km durante la prueba. El depósito de plástico de 14,5 litros, a priori no muy grande para una adventure, hace que la autonomía efectiva alcance más de 300 kilómetros, correcta para el planteamiento de este modelo.
En carretera la moto anda bien, sus prestaciones son honestas y suficientes para la mayor parte de los usuarios. Pero el espíritu guerrero de la moto incita a más, y te encuentras muchas veces con el tope del acelerador. Se nota el límite de potencia, se va demasiado tiempo con el gas a fondo, a pesar de que su velocidad punta de unos 160 km/h es buena para su cilindrada. La estabilidad es correcta, pero se siente un punto nerviosa a alta velocidad, pura tradición KTM donde la manejabilidad es lo primero.
Los frenos cumplen, sobre todo el delantero, con disco único fijo y pinza radial. No sobra potencia, pero en campo es mejor así. El trasero frena poco y el ABS salta muy pronto. Es interesante que el ABS tenga 2 modos, road con antibloqueo en las 2 ruedas y offroad con antibloqueo solo en la delantera. Muy buen detalle que no se desactive el modo offroad cada vez que quitas el contacto.
El control de tracción MTC es más difícil de anular, y además se conecta siempre al dar contacto. Es tedioso repetir la operación después de cada parada, necesario para tener disponible todo el nervio de la moto en offroad.
Hablando de campo, esta moto quiere salir del asfalto, donde se nota súper ligera y muy manejable. Los giros son muy sencillos. Anima a meterse en complicaciones. Hay que tener cuidado con los bajos ya que quedan muy cerca del suelo. El cubrecarter de plástico algo puede hacer, pero si nos animamos más de la cuenta se puede dañar el motor o el tubo de escape colocado justo bajo él.
En campo es donde más brillan las suspensiones, lo que más me ha gustado de la moto. Son excelentes a pesar de montar la gama económica de WP, se nota su gran calidad, absorben los baches muy bien, aunque no se haga ningún ajuste. Estos se hacen de manera muy fácil en la horquilla (barras de diámetro 43 mm y 170 mm de recorrido) en extensión y en compresión, cada uno en una botella, con los mandos a mano y sin herramientas. El amortiguador sin bieletas (170 mm de recorrido) se regula en extensión y en precarga, ambos con herramientas. Al menos el acceso no es malo. Fuera del asfalto se echan de menos neumáticos más agresivos, que esta moto pide a voces. Las llantas de palos cumplen, pero la opción de llantas de radios no se te quita de la cabeza…
Sobre ella sueñas con rutas cortas y aventuras cerca de casa, pero para cruzar un continente elegirías a otra. No es una moto muy dispuesta a viajar. El espacio no sobra, y eso le hace perder cualidades ruteras, se va bastante cerca del manillar, no hay mucho sitio para el equipaje, el motor gira muy rápido y la protección aerodinámica es mediocre. Para el equipaje se hace necesario llevar maletas o una bolsa de depósito, que tendría buen acomodo por lo bajo que está. El carenado es pequeño, con 2 alturas de cúpula. En la superior es donde se encuentra más protección, quita viento del pecho pero sigue dando en la cabeza y hombros. La luz del faro del led es muy blanca, amplia y potente, pero la regulación de su altura no es sencilla.
Por ciudad se encuentra muy cómoda, es manejable, no tiene mal de radio de giro y se agradece mucho su gran ligereza. Lástima del sonido, mejorable en tono y melodía. Afortunadamente el motor responde muy bien, con ganas y sin vacíos, con un notable tirón a 7000 rpm para dejar el tráfico bien atrás.
Y para el final de la prueba llegamos al único sitio donde se ve su procedencia india. Su precio de 6200 € más matriculación es muy competitivo para todo lo que ofrece. En su segmento tiene duras competidoras en otras motos “orientales” como las bicilíndricas más grandes y turísticas Honda CB500X, Macbor Montana X5, Vogue 500 DS y Benelli TRK 502, y también en la Royal Enfield Himalayan, mismo concepto trail mono todo uso visto desde una perspectiva mucho más clásica.
De cualquier modo nuestra KTM 390 adventure cedida por el concesionario oficial en Sevilla TRT Motorcycles es una soberbia pequeña gran moto de concepto deportivo dentro del segmento trail. Muy ligera y compacta, es ideal para hacer campo, ciudad o carreteras de curvas en solitario. Si vas buscando el espíritu ready to race en una trail media para carnet A2 esta es tu moto.
DETALLES TÉCNICOS
MOTOR
PAR MÁXIMO 37 Nm
CAMBIO 6 marchas
REFRIGERACIÓN Refrigeración líquida
POTENCIA EN KW 32 kW
ARRANQUE Arranque eléctrico
CARRERA 60 mm
DIÁMETRO 89 mm
EMBRAGUE Embrague antihopping PASC™, accionado mecánicamenteme
EMISIONES DE CO2 78 g/km
CILINDRADA 373 cm³
EMS EMS de Bosch con RBW
ESTRUCTURA Motor monocilíndrico de 4 tiempos
CONSUMO DE COMBUSTIBLE 3.37 l/100 km
ENGRASE Lubricación por cárter húmedo
PARTE CICLO
CAPACIDAD DEL DEPÓSITO (APROX.) 14.5 l
ABS ABS de dos canales Bosch 9.1 MP (incluido ABS en curvas y modo offroad)
DIÁMETRO DEL DISCO DE FRENO DELANTERO 320 mm
DIÁMETRO DEL DISCO DE FRENO TRASERO 230 mm
FRENO DELANTERO Pinza de cuatro pistones con anclaje radial
FRENO TRASERO Pinza flotante de un pistón
CADENA Junta en X 520
PESO SECO 158 kg
ESTRUCTURA DEL CHASIS Chasis multitubular de acero, pintado al polvo
SUSPENSIÓN DELANTERA WP APEX 43
ALTURA LIBRE AL SUELO 200 mm
SUSPENSIÓN TRASERA Amortiguador WP APEX
ALTURA DEL ASIENTO 855 mm
ÁNGULO DE DIRECCIÓN 63.5 °
RECORRIDO DE SUSPENSIÓN DELANTERA 170 mm
RECORRIDO DE SUSPENSIÓN TRASERA 177 mm
Galería de fotos de Pilar Lagares (@geroarte11)
