BMW R 1200 RS: Turismo y diversión no están reñidos - Una Bóxer distinta

En cuanto me subí a esta R 1200 RS la sentí completamente diferente a su hermana desnuda, que, precisamente, había probado a fondo, prácticamente, unos días antes. Solamente al maniobrar con ella en parado, ya se siente muy distinta, y no es sólo a causa de los diferentes manillares, que en la RS marca la posición algo cerrada de un dos piezas, ni tampoco, desde luego, por la sensación de abrigo que brinda la estructura del carenado. No. Enseguida se siente que las cotas de la RS son diferentes de las que definen la R. La R 1200 RS es una moto de recorrido más largo y, por tanto, exige un ángulo de dirección menos radical y, en consecuencia, una mayor distancia entre ejes. Así es que lo primero que hice al llegar a casa es consultar las fichas técnicas de ambos modelos. La R tiene una distancia entre ejes de 1495 mm, con un lanzamiento de horquilla de 126 mm y una longitud total de 2145, mientras que la RS mide 1.527mm entre ejes, por 114,5 y 2.202 mm, respectivamente, para su lanzamiento y su longitud.

Esto se traduce en el comportamiento dinámico de la RS como el de una moto ágil y divertida a la hora de negociar una larga serie de eses enlazadas, una moto que gira con suma facilidad para abordar la rotonda cotidiana y que dobla una esquina urbana con el simple gesto de su motorista, pero haciéndolo todo con la sensación a bordo de viajar en una pequeña nave, conduciendo una gran moto, y, si me permite el lector, de cierto toque señorial.
La R 1200 RS pista con firmeza a velocidad de autopista alemana, traza con finura las eternas parabólicas de la autobahn, marcando una precisión sobre la línea deseada que parece guiada por una mano digital… Pero, un momento…, un momento, me he adelantado, me he ido de inmediato a la autopista de alta velocidad, por ser sin duda uno de los escenarios naturales de ésta, y de cualquier sport-turismo, y me he dejado atrás un apartado básico y sobre todo inicial.

La Posición
Resulta absolutamente natural. El tronco queda inclinado lo justo para acoplar el casco a la aerodinámica de la cúpula, gracias a las breves torretas sobre las que se monta el manillar. El aire llega de esta manera justo encima del cuello y contra el casco, midiendo 1,91 m, y adaptando un poco el cuerpo, sólo un poco y muy lejos de acoplarse como lo haría un piloto de Moto3 en plena recta. Si alguno quisiera viajar con la cabeza un poco más erguida, o si sufriera el azote del viento o la lluvia, el plástico transparente puede ajustarse manualmente hasta una posición más elevada. En cuanto a los pies, decir que se colocan en consonancia, quedando a gusto del motorista graduarlos más adelante o más atrás de la estribera para subir o bajar las rodillas, que, en cualquiera de los casos quedarán bien acopladas en la ergonomía del depósito.

Un detalle que me ha terminado por llamar la atención al final de la prueba ha sido que, bien por esta colocación de las estriberas o bien por la posición general que ofrece la moto, el caso es que esta R 1200 RS ha sido la bóxer -que yo recuerde aparte de la HP-2 Sport- con la que menos han chocado mis tobillos. Una serie de golpes tan inevitables como desagradables a veces, que sufre un tipo tan torpe y despistado como el que subscribe cuando se vuelve a subir de nuevo sobre un motor alemán de cilindros opuestos.
Por último, añadir que la altura del asiento en la RS es variable, pero con una escala que se sitúa un peldaño por encima de la que ofrece su hermana naked.

El Alma
Es cierto que en algunas ocasiones, a lo largo del tiempo, he escuchado achacar a las BMW en general un comentario de los sectores más pasionales y románticos del motorismo, y no exclusivamente de su Lado más Oscuro. Sí, alguna vez he oído decir que la marca alemana hace muy buenas motos, que funcionan muy bien y que se desvían muy poco de la línea que marca la perfección, pero que sin embargo, son motos que “no tienen alma”.

Al menos en el caso de esta R 1200 RS, y probablemente de cualquiera de las R con el motor actual LC, se encuentra un argumento para desbaratar ese reproche. En el momento en el que abres el gas a fondo, se escucha un ronquido gutural que emerge desde la admisión como el grito cavernoso de una criatura oculta en las insondables profundidades del bóxer más sofisticado que jamás ha salido de la mesa de proyectos muniquesa.
Efectivamente, el sonido de la admisión es único e inconfundible, como el característico repique de tricotosa que emite la inyección al ralentí. Un sonido con carácter, con genio teutón, que acompaña al poderoso empuje de este motor en medios y que, curiosamente, en esta versión RS del R 1200 se siente estirar más allá que en ninguna otra. Será la posición de las manos en ángulo, será la sensación de penetración que ofrece el carenado, el caso es que ese tirón, esa patada seca que se siente en la Adventure, más que en ninguna otra, parece igualmente prolongarse en esta RS para lanzar al motorista por el carril de aceleración de esa autopista alemana.

Los Frenos
Contundente, con una mordida determinante que para la moto en un lapso tan breve que no imaginaríamos antes de subirnos a ella. Basta con un solo dedo para detener los 236 kilos de la R 1200 RS, más los 107 que un servidor desplaza y que transmiten el efecto de llevar dos ocupantes; toda esa masa apoyando su inercia, además, sobre la robustez y la destacable capacidad de absorción que ofrece la horquilla invertida, gobernada por el sistema ESA, en sus dos opciones, Road y Dynamic, combinadas con sus cuatro reglajes; a saber : solo, solo con equipaje, a dúo y a dúo con equipaje.

El freno trasero equilibra la geometría de la RS en plena deceleración, tirando de ella para mantenerla lo más horizontal posible mientras se desarrolla la frenada, además de contribuir con buena dosis de retención para pararla, como corresponde a una moto de longitud y peso considerable. Además de ello, su tirante de reacción aporta una graduación bastante precisa, sin que el ABS tenga que intervenir a las primeras de cambio.