Triumph Tiger 800 XRx - Prueba a Fondo

Escrito por José Mª Hidalgo el . Publicado en Pruebasafondo

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Los cambios realizados en el modelo 2015 hacen todavía mejor a esta trail asfáltica que ya era una excelente “moto para todo”. Tras la toma de contacto que tuvimos con ella en su presentación a la prensa hace un tres de meses, estábamos deseando disponer de una unidad para intentar corroborar por nuestros recorridos habituales las magníficas impresiones que obtuvimos entonces. Ahora lo hemos hecho. (Sigue leyendo)

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Si quieres repasar todas las carácterísticas de este modelo, están exhaustivamente descritas en el artículo que acompaña a su primera toma de contacto, pero antes de la prueba dinámica vamos a repasar los cambios mas importantes.

La gama Tiger 800 del 2015 presenta cuatro modelos, los XC y XCx que están mas preparados para salir de las carreteras asfaltadas, cosa evidente si nos fijamos en las 21” de diámetro de su  llanta delantera y en la utilización de radios en ambas ruedas. Los modelos XR y XRx, sin abandonar totalmente la posibilidad de transitar por pistas de baja dificultad, están mas volcadas en la faceta asfáltica, utilizando llantas de aleación y un diámetro “intermedio” para la delantera con sus 19”.

Los modelos que acaban por x son los mas dotados de cada pareja, sobre todo en las posibilidades que se añaden a su electrónica, como los 3 perfiles de conducción, el control de crucero y la adaptabilidad  del grado de intervención del ABS y control de tracción según el modo de conducción seleccionado. También añaden algún elemento práctico, como un cuadro de instrumentos con mayor información, intermitentes con cancelación automática, caballete central, cubremanetas, pantalla regulable y una segunda toma de corriente (las XR y XC ya incorporan una de serie).

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El modelo de que hemos dispuesto para esta prueba ha sido el XRx, es decir el modelo mas asfáltico con la mayor dotación de electrónica. De hecho veréis fotos de dos unidades distintas ya que la prueba se ha hecho en dos fases para conjugar nuestra disponibilidad y la de las unidades de prensa de Triumph, muy solicitadas.

Vamos a repasar las características más importantes de estas XRx:

Empezamos por el motor, el conocido tricilíndrico, con 800 cc en este caso, que siempre ha sido alabado por la linealidad de su entrega y su buena respuesta a cualquier régimen. En las Tiger proporciona una potencia de 95 cv a 9.250 rpm y un par motor de 79 Nm a 7.850. El estar homologada con 95 cv, permite que puedan ser conducidas con el carnet A2 montando el kit correspondiente. Según el fabricante, uno de los aspectos en que se ha trabajado es en la eficiencia, con una reducción del consumo, que se anuncia de un 17% respecto a la versión anterior. Triumph anuncia 4,3 l/100km en recorridos mixtos lo que la dota de una autonomía de mas de 400 km. Aunque nuestros consumos, lógicamente a ritmos mas exigentes que los que habrá aplicado Triumph al calcularlo, han sido un litro mas altos.

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La parte electrónica proporciona un acelerador “ride by wire”  imprescindible para implementar los modos de conducción, ABS, control de tracción y control de crucero.

El ABS, recordemos que estamos hablando de la XRx, se puede desconectar, configurar en modo “Road” pensado para circulación en asfalto y que actúa sobre ambos trenes  o configurar en modo “Off-Road” con lo que no actúa sobre la rueda trasera y permite mas deslizamiento en la delantera antes de actuar, este último modo no está presente en el modelo XR.

El control de tracción, de manera similar, puede desconectarse o seleccionar un funcionamiento para carretera o para campo, en este segundo caso, permite mayor deslizamiento en la rueda trasera antes de actuar.

Antes de hablar de los perfiles de conducción, hay que reseñar que la respuesta del motor al acelerador puede configurarse en tres modoss: Rain con una respuesta mas lenta al acelerador ideal para asfaltos muy deslizantes y para tráfico urbano, el Road con una respuesta pensada para todo uso, el Sport con una conexión mas directa entre el acelerador y la respuesta del motor (menos giro de muñeca para obtener la misma respuesta) y Off-Road adaptado para un funcionamiento optimo en pistas de tierra.

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Cada perfil de conducción configura estos parámetros para obtener el funcionamiento que Triumph considera óptimo en cada terreno. El perfil Road sitúa automáticamente el ABS, el control de tracción y la entrega de potencia en modo ROAD y es asimilable al funcionamiento de los modelos sin x. El perfil Off-Road, situa el ABS, control de tracción y modo de entrega de potencia en ese modo.  El tercer perfil, el RIDER, está disponible para que el piloto asigne su conjunto de parámetros favorito que se activarán en cuanto el piloto seleccione este perfil, se puede asignar el grado de intervención del ABS y del control de tracción e incluso desconectar cualquiera de los dos o ambos, también seleccionar la respuesta preferida del motor a las solicitudes del acelerador. Por ejemplo podemos cargar el modo Road del ABS y Control de tracción y el modo Sport de entrega si queremos un funcionamiento seguro de las ayudas electrónicas con un tacto muy dinámico del acelerador. Como luego veremos, para pasar de un modo a otro basta con pulzar el botón “m” situado a la izquierda del cuadro hasta ver el modo buscado  parpadeando, en cuanto cortemos gas y accionemos el embrague el nuevo perfil empezará a actuar.

Las suspensiones son de la marca Showa con una horquilla invertida con barras de 43 mm y un recorrido de 180mm. El amortiguador, tiene 170 mm de recorrido. El único ajuste posible corresponde a la precarga del amortiguador, ya que la horquilla no tiene ningún tipo de regulación. El recorrido de la suspensión es un intermedio entre los de una naked y una trail, muestra de su compromiso para adaptar su comportamiento a terrenos muy variados.

La frenada está asegurada por 2 discos delanteros flotantes de 308 mm con pinzas flotantes de 2 pistones. Detrás, un disco de 255 mm con pinzas flotantes de un solo pistón.

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La ergonomía busca aumentar la comodidad junto a la practicidad, el asiento se puede configurar en 2 alturas, 810 y 830 mm y se puede pedir con otra opción de asiento que baja estas dos cifras a 790 y 810 mm. El manillar, de anchura intermedia, buscando un compromiso entre manejabilidad y practicidad en tráfico urbano, está mas alto y cercano al piloto y puede montarse en dos posiciones con solo invertir la posición de las torretas sobre las que va anclado. La pantalla puede variar su inclinación aflojando dos pernos y deslizándola a través de una guía.

El peso con gasolina es de 216 kilos (213 en la XR).

Se puede pedir en color blanco, negro y azul (este último no disponible para el modelo XR).

Su precio es de 11.145€ (9.925€ para el modelo XR)

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Pasamos a la prueba dinámica….


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Primer probador:

José María Hidalgo

Ficha Técnica: 60 años, 85 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

Como comentábamos antes, la toma de contacto de unos 100 Km, que tuvimos con la XRx cuando se presentó a la prensa en Málaga, nos dejó un gran sabor de boca, como sabrán quienes hayan leído el artículo que escribimos. Pero nos faltaba comprobarlo utilizándola por nuestros recorridos habituales, en que podemos comparar nuestras sensaciones con las que tenemos con otros modelos y también en la vida diaria utilizándola como vehículo utilitario. Bién, yo particularmente he podido hacerlo y además con dos unidades distintas por si me quedaba alguna duda.

Lógicamente las primeras impresiones han sido las mismas, en parado la estética se mantiene muy similar a la del modelo precedente, fundamentalmente cambios en el depósito y fibras laterales. Destacan sus buenos acabados, su doble faro  y su chasis tubular que le dan un claro aire de familia. Me parece una moto muy atractiva de aspecto y me han llamado la atención varios detalles como el excelente acabado del asiento, la pintura y los logotipos, sin embargo mejoraría estéticamente el protector superior del escape o el aspecto del sistema de regulación de la pantalla, pero para gustos...

Al subirte y a pesar de su aspecto trail, no te sientes incómodo con su altura, se llega bastante bien al suelo con el asiento en posición baja y resulta perfectamente asequible a tallas medias e incluso inferiores pidiéndola con el asiento bajo opcional se convierte en una trail asequible a la mayoría de las tallas.

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La posición en parado parece muy cómoda, el manillar proporciona una postura natural, al no ser demasiado ancho, los brazos no van tan abiertos como en otros modelos de vocación mixta, los mandos están bién situados y solo necesito modificar un poco la distancia de la maneta de freno y ajustar los espejos para tener todo  a mi gusto.

La visibilidad del cuadro, con toda la información necesaria y más, es perfecta sin apartar demasiado la vista del frente y la protección de la pantalla parece suficiente. Al subir un pié a la estribera ya se percibe que nuestras rodillas no van a sufrir ya que la distancia del asiento a ellos es generosa y su posición no está muy retrasada, veremos luego si esto se paga con falta de distancia libre al inclinar. El asiento del piloto es amplio y con un buen compromiso entre firmeza y comodidad y la postura del tronco erguida, ligeramente inclinada hacia el manillar, a mi modo de ver excelente para hacer muchos kilómetros sin cansancio.

Arrancamos con un sonido ronco pero nada escandaloso, meto primera sin recibir ningún ruido de protesta e iniciamos los primeros kilómetros por ciudad.

En ciudad, por la que prácticamente no pude probarla en la toma de contacto, se desenvuelve muy bien, inmediatamente recibes una sensación de ligereza y facilidad de conducción que te da confianza. El embrague es suave y dosificable, el motor facilita las maniobras a poca velocidad ya que siempre tienes respuesta pero esta se produce con total progresividad en cualquiera de los modos de respuesta del motor. Si eliges para ciudad el “Rain” (habiéndolo cargado previamente en el perfil Rider) la suavidad a la hora de manejar el gas es total, aunque en modo Road e incluso Sport es impecable. Hay buena respuesta en cualquier marcha desde poco por encima de las 2.000 rpm y en las tres primeras se puede acelerar incluso por debajo.

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Moverte entre el tráfico es fácil y agradable ya que la posición erguida te da dominio de la situación y la anchura del manillar y la agilidad y relativa ligereza de la moto, un gran control a baja velocidad. El manillar se puede calificar de acertado compromiso al no ensanchar tanto la moto como los de otras trail manteniendo un control sobrado de la dirección. Si el tráfico se atasca se pasa con facilidad entre coches parados ya que en la mayoría de los casos los retrovisores quedan por debajo de los protectores de manos. La moto es estrecha y gira suficiente si hay que hacer algo de slalom. Los retrovisores son amplios y están bién colocados, nos dan una buena visión de lo que nos sigue y, muy importante en ciudad, nos permiten ver acercarse a otros vehículos por los carriles inmediatos dejando muy poco ángulo muerto. Una excelente opción para el tráfico diario.

He utilizado un recorrido por autovía para hacer algunas pruebas con la electrónica que no tuve tiempo de investigar a fondo el la toma de contacto. El control de crucero, poco habitual en motos de cilindrada media, es una opción cómoda para quien realice desplazamientos largos por autovía, ayudando a descansar la muñeca derecha. Lo activo pulsando el botón “on” con el pulgar de la mano derecha, me aseguro de ir en una de las tres marchas superiores (por debajo de cuarta no actúa), me sitúo a 120 km/h (solo actúa entre 48 y 160 Km/h) y pulso el botón doble (+/-) hacia delante, ya puedo soltar gas, veo la velocidad ajustada parpadeando hasta que se alcanza y la moto mantiene 118 Km/h, doy dos pulsaciones al + y ya mantiene los 120 Km/h. Rebaso un par de coches acelerando hasta los 140 para no ir mucho rato en paralelo y al soltar gas, recupera la velocidad marcada. Si quieres que deje de actuar, basta con usar cualquiera de los frenos, apretar el embrague, empujar el gas hacia delante desde la posición de cerrado, mantener el gas abierto durante mas de 1 minuto o pulsar el botón on/off para desconectarlo, cualquiera de estas acciones detiene su actuación. Salvo que hayas usado el último método de los enumerados, puedes recuperar la situación solo con pulsar el botón doble “+-”.

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Los cambios de modo se hacen pulsando el botón "m" situado en el cuadro, hay que quitar la mano izquierda del manillar, pero apenas desviar la mirada de la carretera; la primera pulsación nos deja parpadeando el modo actual y las siguientes nos van pasando al siguiente modo. Cuando vemos parpadear el deseado, basta con cortar gas y apretar el embrague para que quede fijo y activo. Cuando quitas el contacto, el modo seleccionado queda memorizado y será el seleccionado cuando arranques de nuevo. La excepción es si estaba seleccionado el Rider y tiene anulado el ABS o el Control de tracción, en ese caso, al dar el contacto, se selecciona el Road por motivos de seguridad. El perfil "Rider", está pensado para que el usuario pueda cargar en él su conjunto de opciones electrónicas preferido. Esto se hace a través del menú, y resulta sencillo siempre que hayas dedicado un par de minutos a la lectura del manual para aprender a hacerlo. Pensando en mis carreteras favoritas, me decido por entrega sport, control de tracción Road y ABS Road aunque si hubiera pensado en el tráfico urbano quizas hubiera seleccionado el tranquilo modo Rain para el gas. En todo caso, el perfil Road, que es el modo de funcionamiento de el modelo básico XR, me parece perfecto para todas las situaciones.

La autovía me ha servido también para comprobar la aerodinámica y disfrutar de la protección de la pantalla que desde la posición mas inclinada quita la presión del aire sobre el cuerpo y en la mas alta la dirige al cuello o al casco, según la altura del piloto, sin crear rebufos molestos a ritmos incluso superiores a los lógicos de viaje. En mi caso y solo para invierno, hubiera preferido una cúpula un par de centímetros mas alta que me quitara el frío del cuello, pero el aire no molesta. Solo los brazos van expuestos ya que las manos van cubiertas por las correspondientes manoplas, por cierto, de aspecto robusto en caso de caída. Aprovecho también para ir probando la respuesta del motor en marchas largas, que es fenomenal. Desde poco mas de 2.000 rpm en sexta no hay protesta alguna y a partir de 3.000 ya hay buena aceleración hasta la zona roja. Esto es así en todos los modos, ya que solo cambia la rapidez de respuesta al giro del gas no el comportamiento del motor en cada punto del cuentarrevoluciones. El motor hace honor a la fama de progresividad y excelente entrega de los tricilíndricos de Triumph. Por supuesto la comodidad tampoco supone una pega para plantearnos viajes de importancia.

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Ya que citamos los viajes, esta moto me parece una excelente opción ya que su habitabilidad y capacidad de carga (ver catálogo de opciones de Triumph) es grande y la zona del pasajero amplia, con un asiento generoso y buenas agarraderas, aunque a mi acompañante (acostumbrado a una moto mas turística) le resultaron algo delgadas con guantes finos. No hay ningún tipo de vibración que pueda causar molestias en manos o piés. No he medido consumo a ritmo de viaje, pero en recorridos mixtos, mas gastones, (240 km con 19,1 litros, incluyendo 50 por ciudad y 190 a ritmo divertido por carreteras nacionales y de montaña) hemos obtenido una media de 5,45 l/100Km lo que nos daría una autonomía teórica de 346 km para su depósito de 19 l. Hemos comprobado 327 Km sin quedarnos tirados, aunque ya con poco margen. Estas cifras me parecen sobradas para hacer etapas largas y pueden mejorarse sinificativamente manteniendo ritmos mas constantes aunque no creo que se pueda alcanzar el consumo y autonomía anunciado en el catálogo en una situación real de ruta. Si hablamos de sus cualidades dinámicas en estas carreteras, no le pondremos ninguna pega, excelente respuesta del motor a cualquier régimen, incluso podremos atravesar muchos pueblos en sexta a los 50 km/h legales si nos empeñamos, aceleración contundente en los adelantamientos, buena estabilidad y aplomo a alta velocidad en curvas amplias y agilidad en curvas lentas y cambios de dirección.

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Pero donde se le saca el máximo partido a esta trail asfáltica, en mi opinión, es en rutas por carreteras de montaña. El motor tiene una buena aceleración a prácticamente cualquier régimen sin obligarnos a ir constantemente cambiando de marcha, también una buena y progresiva retención y, sobre todo, una gran tracción inclinados a la salida de las curvas, lo que da mucha confianza incrementada por la presencia del control de tracción. La sensación es de agilidad y ligereza, a lo colaboran sus neumáticos de 100 y 160 mm de anchura sin que se eche de menos agarre en los excelentes Pirelli Scorpión mixtos que monta. Las suspensiones son uno de los mejores compromisos para este tipo de recorridos donde el asfalto es muy variable. Su longitud, intermedia entre la de una naked deportiva y una trail al uso, garantizan una buena absorción de irregularidades sin sacudirte la cintura y una considerable estabilidad en buen asfalto sin que se note la sensación de flotabilidad en los cambios rápidos de dirección de otras trail mas altas. La horquilla aguanta bien las deceleraciones y frenadas fuertes sin descomponerse lo que contribuye a que el buén equipo de frenos que incorpora haga mejor su trabajo. El tacto del freno delantero, sin tener la contundencia inicial típica de una deportiva de última generación, es excelente y permite potencia de frenada y fácil dosificación. El freno trasero es efectivo y colabora muy bién con el delantero a parar la moto y estabilizar la frenada. El disponer de un ABS moderno, con pulsos cortos y poco intrusivo da mucha seguridad en los tramos más comprometidos, donde los baches pueden aligerar la rueda delantera. En una de las salidas habituales con amigos por la sierra tuve la oportunidad de cambiarla con un par de usuarios de GS 1200 y ambos alabaron la dulzura del motor y la facilidad, sensación de ligereza y agilidad de su parte ciclo. Como única pega en esta ruta, reconozco que yendo bastante animado, rocé una o dos veces tanto a derechas como a izquierdas con los avisadores, claro que no se puede tener todo, una postura relajada de piernas y una posición razonable al ir de pié sobre las estriberas va en contra de la capacidad de inclinación.

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Siendo una moto fundamentalmente asfáltica, tiene también una cierta faceta Off-Road aunque solo sea por postura y neumáticos, por lo que me decidí a hacer un pequeño recorrido por una pista de tierra. Por desconocimiento del recorrido, acabé (no podía dar la vuelta por lo estrecho y encajonado del camino) temiendo que estaba metiéndome en un lío ya que no soy un piloto avezado en este terreno, sin embargo, debo pensar que por mérito de la moto, salí de él sin problemas, obteniendo una sensación de facilidad y ligereza mayor de la que esperaba. Sin tener la capacidad de absorción y superación de obstáculos de una moto con rueda de 21” y radios, no hay que descartar su utilización por pistas de tierra poco exigentes. En este recorrido aproveché para probar el modo Off-Road sin desconectar el ABS para comprobar como podía bloquear la rueda con el freno trasero pero como el delantero me permitía frenar sobre tierra sin alargar exageradamente la frenada, su funcionamiento me parece ideal para usuarios poco avezados, como es mi caso. Además, si se busca un mejor comportamiento fuera del asfalto, para eso están sus hermanas XC y XCx.

En resumen, se trata de una moto de conducción fácil, muy completa y polivalente, que da muchas satisfacciones como moto de diario, viajera, en conducción alegre por carreteras de montaña y sin descartar alguna pista poco exigente. La forma en que su motor entrega la potencia es sencillamente fenomenal y sus prestaciones mas que suficientes para todo lo que no sea circuito, siempre con buena respuesta en el puño en cualquier marcha y a cualquier régimen. Como pega, un mecanismo de regulación de la pantalla algo tosco y, solo para quien quiera practicar una conducción muy deportiva, cierta falta de distancia libre al suelo en inclinaciones pronunciadas.

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José Mª Hidalgo.


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Segundo Probador: Tomás Pérez

Ficha Técnica: 191 m, 107 kilos, 56 años

Nivel: Subcampeón 2012 Mac90 categoría Twin

Tal vez la principal novedad en esta Tiger de 2015 sean sus modos de conducción. Le he pedido a José María, cuando me cedía la unidad de prensa, que seleccionase el más agresivo, y ha aparecido en la pantalla el símbolo del modo personalizado. Al parecer, se había configurado la entrega de manera especialmente incisiva, explosiva, deportiva, o como queramos llamarla. La cuestión es que se nota. Ya lo creo que se nota.

Con esta actitud electrónica, por así llamarla, personalizada en un modo muy deportivo, la Tiger 800 muestra realmente una mala leche inédita en la versión anterior. El empuje es alegre y te invita, te anima y al final te calienta hasta el corte del encendido. Más vale que tu mente imponga un control sobre el puño, de lo contrario, vas a escuchar ratear el tricilíndrico casi al final de cada marcha, porque estirar este motor se convierte en un auténtico vicio.

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De forma distinta a lo que ocurre con otras trail de asfalto, o “suv”, incluso con mayores prestaciones, la Tiger muestra un aplomo llamativo a alta velocidad, quiero decir moviéndose en cifras que sólo están permitidas en nuestra pista de pruebas habitual. Nada que ver con el nerviosismo de otras, justificable, si fuera así, por una geometría trail, esto es: con una altura elevada sobre prácticamente la misma distancia entre ejes de una naked.

La pantalla, siendo sólo eso, una pieza de plástico transparente y no un semicarenado, ofrece una protección muy efectiva, cubriendo buena parte del pecho –sin olvidar la corpulencia de un servidor-, prácticamente hasta el límite del cuello.

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La Tiger, y esto es heredado lógicamente de la primera versión, se siente muy ágil y ligera, ofreciendo una gran facilidad para girarla y meterla en el viraje, así como una rapidez llamativa en los cambios de dirección, donde no llega a descomponerse, a pesar de ese tarado, más bien blando en carretera, con el que trabajan ambas suspensiones en los primeros milímetros. Esta agilidad y rapidez en el giro, en combinación con la fuerza de la tracción del tres cilindros, en bajos y en medios, nos permite negociar los virajes con una soltura y una fluidez, con una rapidez, que nos hará olvidar la recortada distancia libre que dejan con el suelo unas estriberas más bien bajas, para facilitar la conducción puestos en pie, y una pata de cabra con un extremo que tal vez sobresalga demasiado.

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La dulzura, la ausencia de vibraciones y la progresión en la una línea uniforme desde el ralentí hasta el corte, hacen de  esta motor una auténtica delicia para la conducción, yo diría que de cualquier tipo de motorista.

Tomás Pérez.


Ficha Técnica Triumph Tiger 800 XRx y XR

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Fotos de la Triunph Tiger 800 XRx

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