Yamaha V-Max, la moto de Batman con matrícula

No hay más que mirar esta moto bestial para dejarse traspasar por la brutal impresión que proyecta una auténtica máquina del cómic.. 

 Probador 1. 

Tomás Pérez.

Ficha técnica: Edad: 54 años, altura 1,91m, peso 107 kilos.
Nivel: 3º Clasificado en la categoría Twin del campeonato Mac-90.

 

 

Llevando la V max por encima de los 200 tu cuello, tus trapecios y tus deltoides son los que marcan el límite. Vas completamente expuesto, no cuentas con la más mínima protección…, pero, ¿de qué estamos hablando? Vas subido en la moto de un superhéroe. Puedes instalar, si quieres, un parabrisas de corte patrullero sobre el manillar de tu V max (ignoro si el mercado los ofrece), pero, aparte de haberte cargado literalmente su estética de fantasía, ¿qué clase de alfeñique es entonces el que la conduce?

La capacidad de carga de la V-Max es nula. Puedes montarle entonces un baúl trasero para rematar el desaguisado del parabrisas, pero tal vez deberías antes preguntarte si la moto de Bathman fue concebida para transportar el portafolios o la tartera del almuerzo al trabajo, o, mejor aun: para llevar el pan a casa. Si quieres transportar algo conduciendo una V max, llévalo en una mochila, ¿para qué comprar si no la muscle-bike por excelencia?

La autonomía de la V-Max es, probablemente, la más escasa del mercado. Pero una moto de cómic es como un caza de combate, está pensada para acudir rauda como el rayo en defensa del bien, para luchar a pecho descubierto contra las fuerzas del mal y no, desde luego, parar tragar millas y millas hasta alcanzar el Cabo Norte o para llevarte de luna de miel atravesando los literarios paisajes de la Toscana o de Normandía.

La V max es la macho-bike por excelencia. Sé consecuente.

Origen de la V Max

A principios de los ochenta, Yamaha concibió y diseñó para el mercado americano un modelo capaz de concentrar el espíritu de sus dragsters, esos aparatos, máxima expresión de la aceleración, que devoran ácido nítrico y metanol por litros a los diez; un modelo que sintetizó ese estilo y que en 1986 lo sacó a pasear por las extensas avenidas de aceras enfrentadas en la lejanía y por las calles de escaleras metálicas suspendidas en el vacío.

Desde su primera aparición en los salones, la V max causó un impacto contundente en todos los sectores de la moto, pero entre todos ellos hubo alguien que vio algo más en aquella versión del siglo XX: se trataba del importador francés de la propia marca, que con un visionario criterio de mercado, no dudó en traerla Europa. Desde el momento en que puso una rueda en la calle, la V max se convirtió en la moto serie imbatible en el vertiginoso terreno de la aceleración, y mantuvo ese valioso entorchado durante mucho tiempo, mucho.

Sin embargo, ese dato, por llamativo que resulte, no constituía la característica más sobresaliente de aquel insólito modelo. Lo más destacable de la V max era su marcada personalidad. Un modelo de carácter, con un carisma grabado en su silueta musculada y contenido dentro de un motor que plasmaba su poder en la estela que contemplaban las más deportivas del momento, mientras quedaban clavadas sobre la línea del semáforo o junto a la barrera del peaje. Ese carisma se extendió más allá de su estrecho ámbito natural, causando impacto y sensación en casi todos los sectores de la moto, incluso en los más alejados de ese encuadre propio de la V max; pero además de ello, y eso es sin duda lo que ha traído esta moto a nuestros días, definió un nuevo estilo. Su estética hercúlea, que sugería una fuerza contundente fuese cual fuese el ángulo desde el que se la contemplase, creó un concepto diferente y genuino de la moto que invitó más adelante a otros fabricantes a volcarse en esa idea, la aventurada idea de la Muscle-bike, o como de un modo más sexista se la denominó algún tiempo después: la idea de la Macho-bike.

Tras unos años de esplendor dentro del reinado de la aceleración, durante los que los genios del diseño japonés la mantuvieron sin siquiera atreverse a maquillar con un discreto reestiling –mejor no meneallo, debieron pensar-, la V max pareció caer en el olvido de los catálogos. Un augusto retiro al que la confinaron los pensadores de la casa de los tres diapasones.

Y así pasó el tiempo: en un venerado letargo, porque las unidades que continuaron, y continúan (en mi barrio, sin ir más lejos, veo una impecable), circulando durante estos años inspiran aún una velada admiración entre los motoristas que las reconocen.

En 1996 retomaron en Yamaha la idea V max para tratar de revalorizarla, una ardua y complicada tarea que les llevaría hasta un prototipo en el que un conglomerado de partes incompatibles dieron como resultado un todo imposible. Su propio nombre así lo indicaba: Frankenmax.

Mucho más tarde, en 2008, por fin, presionados por las profusas apariciones y provocaciones en el mercado de diversas maxi-custom, que parecen haberse propagado entre unas marcas y otras, a semejanza de una fiebre irracional que surgió a principios de los 80 y que les llevó en busca de la moto a toda costa más potente, la más disparatada del mercado (veáse Honda CBX 1000 o Kawa Z-1300, ambas con 6 cilindros), los creadores de Iwata se lanzaron a revivir el espíritu V max dentro del tercer milenio.

Y a fe que con esta nueva interpretación lo han conseguido.

La segunda versión de la V max es de una innegable belleza estática, con una silueta voluptuosa recortada por su poderosa musculatura que hace girar las cabezas cuando se la encuentra aparcada. La nueva V max provoca en los transeúntes un efecto semejante al que hace volver la mirada para encontrarse con el sugerente cruce de piernas que se ofrece a renglón seguido de una minifalda o –desde el otro ángulo- con unos bíceps esculpidos emergiendo bajo el recorte ceñido de una camiseta.

Pero la belleza de esta V max se prolonga más allá, y se extiende en el plano dinámico. Su bellaza en movimiento se ve resaltada por la excitante sensación de un poder descomunal en el puño del acelerador y por en el bronco bramido, lleno y vibrante, del colosal V-4 suspendido bajo un específico Delta-box. La V max luce como un diseño extraído del fantástico universo de los cómics, del onírico mundo de los superhéroes. La moto de Bhatman, como me sugirió algún compañero, una moto traída desde ese ámbito fantástico para ponerla en movimiento sobre la calle.

En movimiento

Hace tiempo tuve ya la oportunidad de probar este soberbio modelo. En aquella ocasión, el circuito amaneció con una lluvia intermitente que no cesó durante el desarrollo de la prueba. 200 CV de fuerza bruta, más de 300 kilos de peso, casi dos metros y medio de moto y una transmisión por cardan no parecían, a priori, los mejores atributos para internarse en un trazado revirado y mojado; sin embargo, como dijo Michael Jonson (atleta con el galáctico récord de 400 m) una tarde en la que se puso a diluviar, justo antes de un entreno: “Algún día tendré que competir en estas condiciones”, y se puso a trabajar sobre el tartán. De la misma manera, ¿por qué no el orgulloso propietario de una V max se verá obligado a pilotarla en alguna ocasión sobre el asfalto mojado de cualquiera de esas carreteras de Dios?

Al sentarse, al igual que la idea general de esta moto tan genuina, su postura se percibe distinta e imposible de encasillar. Las estriberas colocan los pies y las piernas en un punto más adelantado que el de una nacked o incluso una touring, pero más atrasado que el de cualquier custom. Este detalle trae consigo una pega en parado, supongo que difícil de calibrar al concebirla sobre el plano: La de que todo el que mida por debajo del 1,85 sentirá cómo el extremo de cada estribera irá a clavarse justo en el centro de cada gemelo cuando alargue los pies hasta el suelo. Con el manillar ocurre exactamente lo mismo: algo más amplio y prolongado hacia atrás que una nacked, pero sin llegar, en absoluto, a las medidas usuales de una custom.

El motor se enciende a la primera solicitud del botón y se escucha un rumor pausado que no delata, en absoluto, la brutalidad del poder que lo emite. Es en el momento de dar el primer toque de acelerador en vacío cuando se intuye su verdadero carácter, cuando la bestia da la primera y escueta muestra de la fuerza que guarda.

Dosificar el puño en mojado de esta moto puede antojarse como algo muy delicado; sin embargo, tras unos primeros tanteos, resulta mucho más sencillo de lo que pueda parecer en un principio; la tarea se reduce por una sencilla razón: La curva de potencia de la musculosa V max no tiene picos. A partir de las 4.000 r.p.m., toda ella es la estratosférica inmensidad del Altiplano Andino. El tirón es tan brutal como el breve golpe que se siente en una moto de cross, pero con la diferencia de que la V-Max lo prolonga durante una eternidad, estirándolo hasta el infinito.

Una vez situado en esas altitudes estratosféricas, resulta más asequible dosificar cuidadosamente el giro del puño, porque, eso sí, el motor responde con una exactitud calibrada micrométricamente. El ingenioso sistema mecánico de distribución variable a condición del régimen del motor que montaba la antigua 1.200, el V-Boost, una fórmula que plasmaba en la aceleración el concepto de la sobrealimentación, ha sido sustituido en el modelo actual por la solución de los conductos telescópicos de admisión (de 5 a 20 mm de longitud), YCC-T e YCC-I, que ya montaba Yamaha en su R-1. El resultado es un motor muy lleno desde la primera arrancada que descarga un aluvión de caballos a partir de esas 4.000 rpm, justo donde asciende hasta el Altiplano. El precio de esta brutal respuesta se traduce en un consumo con las cifras de un V-8 americano, difícil, por otra parte, de evitar.

Abrimos gas y con ello destapamos el verdadero tarro de las esencias que guarda este carismático modelo. Para ese tirón interminable hay que estar no sólo atento sino también firmemente agarrado al manillar. Se agradece en este momento el prominente respaldo que emerge tras el inmenso asiento del conductor, que sujeta con eficacia las lumbares terminales y aporta un grado de confianza cuando por fin te atreves a exprimir el puño sin contemplaciones.

En el instante siguiente de abrir gas ya tienes la próxima curva encima, no se te puede pasar por la mente la idea de ir a mirarte el ombligo para consultar algún dato del ordenador, muy completo y en tonos a juego con el espíritu de la moto, pero con una ubicación sacrificada a ese mismo espíritu, consecuente con su estética. Al tirar de la maneta entra en acción la cumplida eficacia de unos frenos tomados de la R1 pero incluso montando unos discos sobredimensionados. No es menos subrayable la eficacia del ABS, muy de agradecer en el tren trasero con el suelo mojado para evitar que semejante armario se atraviese a la entrada de una horquilla.

En el aspecto dinámico, a la hora de negociar una serie de curvas enlazadas, la V max parece haber sufrido una severa cura de adelgazamiento por la sorprendente facilidad con que empalma un viraje con otro, animando al piloto a abrir gas con esa progresividad previamente adquirida. En esa sensación de agilidad, inesperada en un monstruo con 320 kg en orden de marcha, tiene mucho que ver la disposición longitudinal de su V-4 y desde luego la eficacia de un Delta-box concebido, como hemos dicho antes, específicamente para este modelo.

Su momento delicado llega, en cambio, a la hora de meterla en un ángulo cerrado, donde por fuerza presenta sus mayores carencias dinámicas. Esa dificultad viene dada lógicamente por su extrema longitud, su elevado peso y por la abertura de su ángulo de dirección (31º) que, como todo lo demás, se halla en un punto intermedio entre una nacked y una maxi-custom.

Por otro lado, podemos decir sin más que la V max se aguanta mucho, también en mojado; pero siempre que la superficie guarde una impecable uniformidad. Confiere en esas condiciones una aplomada seguridad y subrayar que, acelerando dentro de una curva rápida se tiene con naturalidad, pisa con firmeza y se ciñe a la trazada exigida con la precisión de la mejor sport-touring. Sin embargo hay que tener cuidado al pasar por zonas rizadas, sobre todo si se lleva la amortiguación regulable en la opción normal, que peca de blanda en estos terrenos.

Una moto, en definitiva, que va más allá de su carismática imagen y que resulta mucho más divertida de lo que su marcado estilo pueda presagiar jugando con ella en prolongadas series de curvas y largos virajes a alta velocidad. Siempre que no se interponga en nuestro camino una horquilla de ida y vuelta, los trazados virados nos harán disfrutar más de lo que imaginamos aprovechando la brutalidad de su aceleración entre curva y curva.

Pegas

1.-Podíamos decir que la chica de Bathman debe ir pegada literalmente a su héroe, abrazada de forma apasionada a su amplio tórax. Pero es que tal y como han dispuesto la plaza trasera su apasionamiento será más bien desesperado, poniendo permanentemente un ojo en el puño derecho de su héroe. Tal vez la ideal original de esta V max fuera monoplaza, sin embargo a uno se le antoja que este concepto no tiene por qué estar reñido con una versión a dúo opcional que permitiría una práctica solución. Para el ridículo asiento superpuesto sobre la aleta trasera, Yamaha bien podría haber previsto un discreto y abatible respaldo que cumpliese la misma función de la que goza el piloto, y no perder así a la chica con la minima insinuación del gas.

2.- Se comprende que poseer una moto de fantasía tiene un precio que, lógicamente, se ve reflejado en distintos aspectos. Uno de estos aspectos admisibles es el del consumo. Se antoja imposible pensar que una moto de 320 kilos acelerando de 0 a 100 en 3,3 pueda salir barata a la hora de aparecer por el surtidor. Es comprensible también, que las colosales dimensiones de la bestia, el V-4, y que el musculoso diseño de la máquina en general hayan obligado a colocar el depósito de gasolina debajo del asiento. Sin embargo, en mi modesta opinión, creo que se podía haber hecho algo más por procurar una autonomía, cuando menos digna, a este brutal modelo que nos puede dejar tirados en cualquier carretera secundaria, en cuanto nos embelesemos con sus aceleraciones.

 

Conclusión:

No cabe duda de que la V max nació para un público motorista eminentemente minoritario, su estrecha utilidad y su elevado precio (23.349€) así lo marcan; sin embargo, hablamos al mismo tiempo de un modelo que despierta la curiosidad, que llama la atención o que llega a levantar pasiones entre mayorías que no la adquirirían ni en el más remoto rincón de sus intenciones o que ni siquiera son aficionados a la moto.
No cabe duda de que V Max es para Yamaha, más que una moto de grandes beneficios, un modelo de marca, que le llevará a vender de forma indirecta muchas más unidades de otros segmentos.

Tomás Pérez