Kawasaki ZZR 1400: El Monstruo Verde - Segunda Opinión - Moto para todo

 

Segundo probador

José María Hidalgo

Ficha Técnica: 60 años, 85 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

 

 

Antes de  que me tocara subirme en la ZZR quería ponerme en antecedentes ya que no había podido subirme antes a una motocicleta con esta combinación de peso y potencia y quería saber a que atenerme. Repasando algunas pruebas de este modelo para documentarme, veo en la Web de “SOLO MOTO” una prueba de aceleración en pista de dragsters, organizada por la revista japonesa Young Machine, imagino que con un par de pilotos con práctica haciendo “salida parada” y leo las cifras: ¡9,9 Segundos para 400 metros, con salida parada! una velocidad final de más de 230 Km/h alcanzada en solo 400 metros y con la moto totalmente de serie, neumáticos incluidos. Es sencillamente apabullante y da idea de la bestia que tenemos delante. Por si tenéis curiosidad, la potentísima Hayabusa quedó, en esta prueba, a décima y media (10,05 segs.) lo que no parece mucho, pero supone la diferencia entre hacer los 400 metros en menos de 10 segundos o no conseguirlo.

Por otra parte, Javier Valera nos comentó hace meses sus impresiones llevando una ZZR a 315 Km/h en el anillo de Nardó, aunque imagino que con la electónica tocada, ya que la moto de serie corta cuando está a punto de alcanzar los 300 Km/h reales, fruto de un “acuerdo entre caballeros” para tranquilizar a los políticos y a los ingenieros enzarzados en la lucha por diseñar la moto de serie más rápida.

Cuento esto para que tengáis los mismos antecedentes que yo tenía justo antes de empezar la prueba, ¡Impresionantes! Estaba claro que no me iba a aburrir probándola. Como mucho podría tener que reconocer que esta moto me supera, lo que a estas alturas ya no me supone un problema, no sería la primera.

La unidad probada es la versión “Performance Sport” que se diferencia de la básica en la incorporación de escapes Akrapovic, una cúpula de doble burbuja (muy recomendable) y la sustitución del amortiguador por un magnífico Ohlins TTX con depósito de gas separado.

Por dar algunas cifras de catálogo, sin ser exhaustivo, el motor de 1.441 cc rinde una potencia de 200 cv a 10.000 rpm (210 cv si se tiene en cuenta el efecto del “Ram Air”) y un par de 16,6 Kgm a 7.500 rpm. Cifras estratosféricas que comprobaremos en nuestro banco de potencia habitual. Una generosa distancia entre ejes de 1.440 mm, un peso, con gasolina, de 268 Kg, 22 litros de capacidad en su depósito y un asiento situado a unos conservadores 80 cm del suelo.

La gestión del motor permite 2 programas, el de máxima potencia y el “low” que la recorta dejándola entre un 75 y un 85% dependiendo del régimen y que busca una conducción mas suave en condiciones adversas de agarre y un consumo mas reducido. Incorpora un control de tracción (sistema KTRC en nomenclatura Kawasaki) con tres posibilidades de ajuste, siendo la 3 la más intrusiva y la 1 la menos. Realmente son 4 ya que es sistema puede desconectarse a voluntad.

Los frenos están servidos por 2 discos delanteros de 310 mm con pinzas radiales de 4 pistones y uno trasero de 250 mm.

La horquilla es totalmente ajustable en precarga, extensión (15 clicks) y compresión (18 clicks). El amortiguador Ohlins, anclado mediante bieletas, es, por supuesto, ajustable en precarga, extensión y compresión (22 clicks en ambos casos).

La primera impresión visual es la de una moto masiva, ancha, larga y con un frontal poderoso y agresivo. Incluso parece baja, especialmente por la relación visual con su anchura y longitud. Con su ancho frontal, su zona de iluminación cubriendo este de lado a lado y la separación de sus seis ópticas tiene un aspecto impresionante, intimidatorio, apoyado por la forma del carenado que recuerda las branquias de un gran escualo y el grupo óptico que puede sugerir unas enormes mandíbulas entreabiertas.

Pero subirse en parado no parece peligroso. La altura de asiento, nada excesiva con sus 800 mm, lo hace fácil y se llega razonablemente al suelo. Aunque su anchura lo dificulta en cierta medida, una talla media se sentirá cómoda en parado. La posición es amplísima con una gran visibilidad del cuadro y unos semimanillares deportivos, pero situados en una posición poco forzada. La postura de piernas tampoco es nada forzada resultando una posición sport/turismo muy cómoda, especialmente indicada para mantener altas velocidades sin adoptar una postura radical ni tener que agarrarnos fuerte al manillar para no salir despedidos de la moto.

Los espejos están situados en posición muy visible al estar muy separados y en posición relativamente alta.

El cuadro es muy completo, con un display con toda la información que puedas necesitar, incluida la marcha engranada y los modos de potencia y control de tracción seleccionados. Dos grandes relojes hacen de Cuentarrevoluciones y velocímetro, ambos muy visibles.

Al arrancar llama la atención el ronco y bastante escandaloso sonido de los Akrapovic, hay que suponer que pasan la ITV porque están homologados, pero suenan mucho. Esto en parado, en marcha el ruido no molesta al piloto, al contrario, pero si te sigue alguien a poca distancia acabará quejándose en la siguiente parada y no es imaginación, si no que se lo pregunten a los amigos que fueron detrás de mi un par de centenares de kilómetros.

La primera suena al entrar, pero ahí se acaban mis críticas al cambio, me ha parecido excelente de tacto y funcionamiento, ni un fallo. Subir marchas sin embrague resulta facilísimo y entran con total suavidad, incluso, con una mínima habilidad, puedes bajarlas también sin embrague ni grandes quejas.

Al arrancar te sientes poderoso, el motor tiene muchísimo par desde el primer momento, siempre tienes potencia a mano, por mucho que dejes caer el motor de vueltas. Además la entrega es ejemplar, constante, contundente, pero nunca brusca, sin vacíos ni tirones, lo que facilita mucho la conducción, no quiero imaginarme esta bestia con una entrega irregular, sería una aventura constante conducirla, no ya pilotarla.

Como el embrague no requiere tampoco mucho esfuerzo, resulta una moto agradable de llevar en ciudad, incluso en modo “Full”. Vas cómodo y relajado y solo tienes que cambiar de marcha en las detenciones, No digo que sea práctica, es larga y relativamente ancha para caracolear entre coches y, aunque ágil para su peso y tamaño, no puede competir con motos 50 kilos mas ligeras y centímetros más estrechas y cortas. Sus espejos, excelentes en carretera, son la parte que mas limita su avance en atascos, aunque pasan por encima de los de los turismos. La pata de cabra es robusta y estable. Cuidado al subir y bajar de las aceras, la quilla del carenado deja poca distancia al suelo y no es difícil hacerla chocar si lo hacemos sin cuidado.

Nada mas cogerla, antes de que se llenara de mosquitos, me fui a buscar una zona de montaña donde hacer algunas fotos.

Para llegar unos cuantos kilómetros por autovía. Empiezo a sentir lo que es este motor, no ya los 192 cv. a la rueda que hemos medido en el banco de potencia de nuestros colaboradores de Castro Maroto / Racing Workshop, siendo la segunda en cifras absolutas que ha pasado por nuestras manos tras la BMW HP4 (193 cv), pero que supera claramente a la primera en todo el rango bajo, medio y medio/alto del cuentarrevoluciones. La aceleración es continua y bestial en cualquier marcha y, por supuesto, sin baches en la entrega ni puntos concretos que te comprometan, te sorprende desde que empiezas a acelerar hasta que dejas de girar el puño por vergüenza o precaución. En sexta, puedes partir de una velocidad ciudadana y el motor te empuja con mucha energía desde el primer momento. Una experiencia que hay que probar para saber lo que es.

Es una moto con la que he acabado muy a gusto, pero no desde el principio, por supuesto culpa mía por intentar tratarla como si fuera una moto de 100 cv y 50 kilos menos. Digo esto, porque el primer desvío de la autovía, buscando curvas cuanto antes, me llevó a una carretera estrecha, retorcida, con algunos baches y en bajada. Primera curva, buena frenada, sin la agresividad de los frenos de las deportivas de última generación pero buen tacto y potencia, entrada en la curva sin forzar, aceleración a la salida ¡Como tracciona! ¡Cuánto empuja! ¡Da gusto! Las sensaciones son intensas y muy gratificantes, pero llegas a la siguiente curva enseguida, a más velocidad de la que esperas, hay que parar 268+85 kilos y se nota la distancia entre ejes, con la parte trasera empujando fuerte a la delantera, menos mal que el equipo de frenos es excelente y la ZZR te permite prolongar la frenada hasta dentro de la curva sin tendencia a levantarse. Total, volví a darme cuenta de mis limitaciones y a pensar que necesitaba algo más de adaptación antes de disfrutar con confianza en carreteras de montaña, una buena cura de humildad.

La subida hacia un pantano cercano con mejor firme y curvas mas variadas ya me permitió entenderla mejor, entre otras cosas, porque me lo tomé con más calma, anticipando más cada maniobra (es decir retrasando mejor la entrada y saliendo con la moto más recta). Las sensaciones en aceleración son increíbles y saber que cuentas con la ayuda del control de tracción (para carretera en conducción alegre creo que la posición 2 es la más adecuada) permite vivirlas con intensidad y confianza. En la entrada en la curva hay que tener en cuenta sus inercias y que, probablemente, llegues más rápido de lo que has calculado, pero no es una moto torpe, si la comparas con otras sport/turismo de su tamaño incluso la puedes calificar de ágil, pero necesitas trabajar más que con motos mas corlas y ligeras. La estabilidad, una vez dentro de la curva es total y sus suspensiones son firmes y absorben bien los baches. Sus inercias no facilitan fuertes correcciones dentro de la curva.

Tras tres intensos días con ella hago un resumen de mis impresiones en:

Ciudad: Salvo para subir y bajar bordillos de forma descuidada, es perfectamente utilizable, mejor en modo “low”, pero incluso en modo “full” el motor es perfectamente previsible, con una respuesta firme en cualquier gama de revoluciones, un embrague que no cansa demasiado y una posición poco sacrificada. La hemos probado a finales de julio, con temperaturas altas y, aunque el electroventilador ha entrado muy a menudo, el flujo de aire está muy bien gestionado por el carenado y no nos hemos “cocido” por ello. Su longitud y relativa anchura no la hacen una especialista en atascos, pero se comporta con dignidad.  Todos los días coincido atravesando Madrid con muchas motos menos adecuadas y suelen ponerse las primeras en los semáforos. Vamos que como complemento a otros usos mas apropiados, se puede usar para ir al trabajo.

De viaje: Una GT es mejor para viajar, pero depende de a que ritmo. Si el viaje lo hacemos por autobahn en Alemania y a velocidades altas, por ejemplo cercanas a las alcanzables por una GT, la ZZR es bastante más cómoda que ellas. La cúpula con doble curvatura de este modelo, desvía el aire por encima del piloto si que este tenga que adoptar una postura circense y sin crear los importantes rebufos que provocaría una pantalla grande (recomiendo a quien compre una ZZR estándar que la pida con esta pantalla). Por supuesto la estabilidad y confianza que transmite en recta y curvas a mucha velocidad es perfecta. Si pasas por un bache inclinado a mucha velocidad, notas el movimiento, en una moto larga y pesada es obligado, pero recupera el aplomo inmediatamente sin repeticiones. La posición semi-deportiva no es sacrificada y la amplitud y comodidad del asiento permite aguantar mucho tiempo sobre la moto. Si el viaje es por nuestro país, lógicamente a velocidades mas razonables, contamos con una autonomía bastante digna, hemos medido dos veces consumo y las dos con un resultado casi idéntico y redondo: 7 litros a los 100 Km. Muy razonable para una moto de su peso y prestaciones. Sus 22 litros de capacidad le dan una autonomía teórica de 314, km. Hemos hecho con ella 250 km hasta que se ha encendido la reserva, suficiente para no pasar apuros ni tener que parar con frecuencia. Su capacidad de carga es razonable, más si le ponemos la parrilla trasera (25€) y más aún si le añadimos el baúl trasero de 47 litros (125€ más); cierto que la estética sufre algo, pero es fácil de montar y desmontar. La zona para el pasajero es muy amplia, la distancia a los reposapiés no muy sacrificada y, si llevamos el baúl trasero y le añadimos el respaldo opcional (36€) nuestro acompañante irá casi tan cómodo como en una GT.

Ya que hemos hablado de autobahn, queda la cuestión de la velocidad máxima. Sin probarlo ya os lo puedo decir, muy cerca de 300 Km./h, no porque el motor no pueda más, si no por el pacto entre caballeros de limitar estas motos en marchas largas  para que no superen esa velocidad. Que yo sepa, no hay sitio donde aprovecharla, en todo caso en la pista de un aeropuerto, si es que tienes acceso a él. Pero lo impresionante es que te puedes poner a bastante más de 250 Km/h (reales) sin necesitar rectas kilométricas ya que empuja con mucha fuerza. Su aceleración es impresionante y la mantiene hasta las 10.000 rpm. No creo que nadie necesite más ni tenga donde darse cuenta de ello pero, si se diera el caso, basta acudir a un preparador para que elimine la limitación y no me cabe duda de que el motor permitirá llegar 10 o 20 km/h más allá.

Ya menos “pardillo” y más adaptado a la ZZR me lo he pasado en grande haciendo unos cuantos puertos de montaña. Se repiten las sensaciones de peso en la entrada de las curvas, pero adaptando un poco tu conducción a ello, puedes alargar un poco la entrada, tumbar rápido, levantar un poco antes la moto y aprovechar su tremenda aceleración y excelente tracción para ganar en la salida y la siguiente recta. La frenada es muy consistente, como he dicho antes, sin la contundencia (ni la brusquedad) inicial de unos frenos de circuito, pero con potencia y tacto. Siendo muy larga, ayuda apoyarte en el freno trasero, salvo que estés aprovechando suficientemente la retención del motor lo que ya hace ese trabajo sobre el tren trasero. El embrague anti-rebote ayuda a aprovecharla sin rebotes ni efectos indeseados. Llevar unos excelentes ABS y control de tracción te ayuda a ir con confianza y disfrutar al máximo de su dinámica. La percepción de agilidad es mejor de lo que esperas, no esperaba que brillara ni mucho menos en este apartado, pero entra bien en la curva y su estabilidad en ella es muy buena, sobre todo si has elegido la trazada adecuada y no tienes que rectificar. Me lo he pasado bien con ella y he tenido la sensación de ir rápido sin mucho esfuerzo, aprovechando, sobre todo su tracción, pero sintiéndome cómodo y seguro. La postura me ha parecido excelente para hacer algún que otro centenar de kilómetros por curvas y no acabar con las muñecas o el cuello cansados, como me ocurriría con una deportiva radical, aunque la ZZR requiera mayor esfuerzo en los cambios de dirección.

No la hemos probado en circuito, lástima, me habría encantado poder haber apretado la ZZR, dentro de mis posibilidades, en un circuito con algunas curvas rápidas. Dificil competir contra una superbike, pero creo que se puede ir muy rápido con ella y, sobre todo, obtener unas sensaciones estratosféricas.

En resumen, estamos ante una super sport/turismo rapidísima, que nos permite contar con la polivalencia y comodidad de este segmento, pero con unas prestaciones similares o superiores a las de las más potentes superbikes del mercado y con una comodidad y capacidad rutera muy superiores. Muchos pensarán, seguro que con razón, que no hace falta tanto, pero otros pensarán que más vale que sobre que no que falte y que siempre puedes usar lo que quieras en cada momento sabiendo que si quieres mas ahí está, en tu mano derecha.

Puedes tener esta impresionante motocicleta por 16.900€ si te decides por el modelo base ZZR 1400 o por 19.799€ si prefieres esta espectacular y exclusiva edición “Performance Sport”.

 

José Mª Hidalgo