VOGE 300 Rally. Prueba a fondo

VOGE- Durante 800 kilómetros he probado a fondo una moto que está levantando mucha expectación. Tal vez lo que muchos aficionados estaban buscando, una moto de campo sin pretensiones, atractiva, funcional y económica. Y ha sido una marca novedosa en el sector offroad la que ha venido a remover el mercado. Vamos a ver cómo va la Voge 300 Rally en todos los terrenos, rutas offroad, ciudad, carretera, viajes y cursos de conducción.

Probador: Enrique Vera

Ficha Técnica: 54 años, 90 kg, 1,83 m

Nivel: Amante y usuario de todo tipo de motos, mientras más raras mejor. Piloto de Vespa offroad. (Varias veces ganador del Vespa Raid Maroc) 

A veces cuesta encontrar el modelo adecuado entre toda la oferta disponible. Las continuas demandas de motos ligeras, sencillas, fiables y con buenas suspensiones para andar por el campo no encuentran respuesta entre tantas motos enfocadas a la competición, de bajo peso y prestaciones elevadas, pero excesivamente apretadas, complejas y delicadas para un público que solo quiere salir a pasear o a hacer tranquilas rutas offroad. En nuestro mercado reciente siempre ha habido una falta de motos trail ligeras, de cilindrada media-baja. Los modelos trail/enduro de 250cc de los fabricantes japoneses se mantenían unos pocos años en el mercado y desaparecían sin dejar rastro, dejando un hueco que finalmente ha ocupado discretamente la Honda CRF250/300 L, y que esta Voge 300 Rally le ha venido a disputar.

Las marcas chinas se están introduciendo poco a poco en todos los sectores de la moto, aunque hasta ahora apenas tenían representación entre las motos de campo. Voge es la marca Premium que el grupo Loncin creó en 2018, un nuevo nombre “con glamour” para entrar en mercados difíciles y agresivos como el europeo, donde la calidad es un requerimiento principal. Loncin es un gigantesco fabricante que produce 3 millones de motos cada año, y que además también fabrica motores y motos completas a BMW y a otras marcas europeas como MV Agusta. Otras marcas del grupo son Italika, Viper, AKT, Zanella y Minsk, usadas según el mercado donde se comercialicen. Aún les quedan a muchos reticencias sobre de la calidad y duración de las motos de origen chino. La sombra de los bazares de todo a un euro sigue pesando sobre todo lo que huele a China, aunque el móvil o el ordenador desde donde se esté leyendo esto casi seguro que procede de allí.

La Voge 300 Rally tiene buen aspecto. Es alta y delgada. Tiene planta y tamaño de moto de rally, perfectamente acorde a su apellido. La combinación de colores es acertada y moderna, destacando especialmente las llantas pintadas mitad en negro mitad en amarillo, un curioso recurso estético visto por primera vez en las Aprilia SXV. Llama la atención el pequeño carenado con una estrecha cúpula y unos grandes faros hexagonales halógenos. Los intermitentes y piloto trasero son de leds. No faltan paramanos y guardabarros delantero elevado de atractivo diseño. Los plásticos cubren los radiadores y se extienden en exceso hasta el cubrecárter, aunque quedan disimulados por las defensas que incorpora de serie, algo chocante en una moto de su estilo, tal vez la única señal de su origen. El manillar de diámetro 28 es una de las pocas piezas realizadas en aluminio, con unas piñas de mandos muy funcionales. El depósito es metálico con 11 litros de capacidad y tapón plano con llave, el asiento es amplio y de buena anchura, mucho más cómodo que el de cualquier moto de enduro. La parte trasera es muy esbelta, con ausencia de placas portanúmeros, lo que nos da pistas sobre el objetivo de esta moto. Incorpora una práctica parrilla trasera, que hace también funciones de asidero.

El chasis es doble viga realizado en acero con un aspecto muy robusto, con cuna simple delantera que se bifurca debajo del motor, un diseño puramente de moto de campo, corto, reforzado y con la pipa de dirección elevada. El subchasis también está realizado en acero, atornillado al chasis principal. Incorpora reposapiés para pasajero, muy altos y adelantados. La suspensión delantera es una horquilla invertida de 41 mm de diámetro y 240 mm de recorrido, sin reglajes. Atrás incorpora monoamortiguador con precarga regulable, accionado por bieletas que ofrecen progresividad, y un recorrido de 240 mm. La llanta delantera de radios es de 21 pulgadas, y monta un neumático Timsun 3.00-21 (equivalente a un 80/100-21) de dibujo mixto. El freno delantero es un disco de 265 mm de diámetro, mordido por una pinza de doble pistón paralelo. Detrás monta un neumático 5.10-18 (equivalente a un 130/90-18), y un disco de 220 mm. El ABS es desconectable únicamente en la rueda trasera, mediante un botón en el manillar, pero se activa automaticamente cada vez que se enciende el contacto.

El motor es un moderno monocilíndrico de 4 tiempos derivado del que monta la Kawasaki KLX 300. Su diseño es compacto e incorpora técnica avanzada, refrigeración líquida, doble árbol de levas, inyección, arranque eléctrico y caja de cambios de 6 velocidades, muy útil en una moto de esta categoría. Su potencia es de 28,5 CV a 9000 rpm, con un par máximo de 25 Nm a 6500 rpm. Su potencia específica es de 97,6 Cv/litro, una cifra elevada para un monocilíndrico de calle. A destacar su doble radiador con electroventilador (aunque sin persianas antibarro), y también su escape elevado con catalizador para cumplir la normativa Euro 5.

Llega el momento de subir a la moto. Su tamaño es grande, el manillar es de buena anchura y cae bien en las manos. El asiento es cómodo y deja libertad de movimientos. La distancia del asiento al suelo de 915 mm puede parecer elevada, pero la suspensión cede unos buenos centímetros con mi peso. Con mi 1,83 llego correctamente al suelo. El carenado y la cúpula son estrechos, sin interferir en el movimiento de la dirección. Los espejos son demasiado asfálticos, muy expuestos, merece la pena cambiarlos por unos abatibles. El cuadro de instrumentos digital es pequeño pero visible, con velocímetro, cuenta revoluciones, cuenta kilómetros total y parcial, indicador de marcha engranada y diferentes luces de aviso. No incorpora marcador de gasolina, solo un pequeño testigo de reserva. Tampoco reloj horario. Lleva una útil toma USB protegida por una tapita de goma. Las estriberas de perfil dentado no llevan gomas y están bien situadas. Como punto negativo las palancas de cambio y freno no llevan puntas plegables.

Arranco el motor y sorprende el potente sonido del escape, un limpio petardeo de monocilíndrico 4 tiempos. Inicio la marcha y enseguida aprecio lo corto del desarrollo. La primera es muy corta, y el resto de velocidades se encuentran muy cerca. A 60 km/h ya voy rodando en 6ª, mientras me hago rápidamente a la moto.

En la primera oportunidad salgo fuera del asfalto, la tierra es sin duda el medio natural de esta moto, donde da lo mejor de sí y donde más tiempo debe pasar. La postura es muy correcta, sin elementos que estorben, ni de pie ni sentado. La altura del manillar es correcta, aunque yo iría más cómodo con unas alzas, que los mandos del manillar admitirían bien. El motor responde, es progresivo, tiene empuje pero no te descabalga. Su banda útil es amplia, a bajas vueltas no “cocea” como otros monocilíndricos más grandes, y aguanta bien el sobrerégimen. El desarrollo corto es ideal para andar por campo, con las marchas muy juntas entre sí, que ayudan a extraer cada caballo del pequeño monocilíndrico.

Por pistas aprecio lo suave de sus suspensiones, extremadamente cómodas, que van absorbiendo todos los baches a baja y media velocidad, echando de menos más retención en hidráulico cuando el ritmo está cercano al máximo. Su recorrido es correcto, con algún que otro tope cuando se cogen badenes a velocidad excesiva. Solo aprecio ruidos en agujeros pronunciados, tal vez de la sujeción de la pinza de freno. El freno delantero va bien en campo, sin tendencia alguna a bloquear, pero en cambio el trasero tiene una enorme propensión a clavarse. Tanto que es preferible llevar el ABS conectado para evitar latigazos inesperados en cuanto tocas el pedal. El comportamiento se ve condicionado por los neumáticos. Esta moto pide unos neumáticos offroad de verdad, con taco largo y separado, que den confianza en los apoyos y ayuden a sacar lo que puede dar de sí. En zonas complicadas la moto se siente ligera y estrecha, a pesar de sus defensas. Sus 145 kg en vacío y lo esbelto de su figura marcan todo un mundo de diferencia respecto a cualquier trail media o maxitrail. Nada que ver con esas motos que te superan y con un peso que cuesta dominar… En trialeras se agradece contar una primera extracorta que te frena en las bajadas, y que facilita las salidas en pendiente sin abusar del embrague. Las suspensiones en ese terreno brillan a alto nivel, con recorrido suficiente, sin tendencias a hacer topes.

El trail también es asfalto, y hay que valorar en él a una trail campera como esta. El uso en carretera se ve fuertemente condicionado por el corto desarrollo, lo que limita su velocidad de crucero. Por encima de 100 km/h no va cómoda, y desde ahí hasta su máxima de 125 km/h el motor va rugiendo demasiado. Un desarrollo más largo ayudaría a tener una mejor velocidad en enlaces o en viajes por carretera. En este medio se comporta como una moto de campo, suspensiones largas y suaves, centro de gravedad elevado, buena manejabilidad y dirección muy sensible a alta velocidad. La cúpula quita algo de viento, pero con la escasa velocidad de crucero es más estética que otra cosa. El nivel de vibraciones es tolerable. En carretera se echa en falta más potencia de freno delantero, y aunque el trasero se comporta mejor, sigue con su tendencia a bloquear, que hace funcionar con frecuencia el ABS.

La ciudad no es su medio, pero se defiende como puede. Es estrecha y manejable, con buen radio de giro, bloqueo de dirección para ambos lados, depósito con llave, asiento con cerradura para guardar documentación y herramientas, y espacio en la parrilla trasera para llevar bultos. Pero es un poco alta y su desarrollo corto hace que tengamos que estar continuamente trabajando con la palanca de cambios.

Esta moto tiene una elevada componente turística en viajes aventura, combinando rutas offroad con enlaces por carretera. En ese escenario brilla a alto nivel por su amplitud, bajo consumo (siempre por debajo de 4 litros/100 km), gran autonomía de 250/300 km con su depósito de 11 litros, magnífica luz con su doble faro halógeno, toma de corriente, transportín trasero, simplicidad y robustez general. Poniendo el desarrollo un poco más largo (piñon más grande o corona más pequeña) aún tendría mayor alcance en este tipo de viajes. Aunque incorpore estriberas para pasajero está claro que es moto de una sola plaza. El asiento es amplio, pero su mullido atrás es muy escaso. Además las estriberas están situadas muy altas y adelantadas, en plena posición del salto de la rana. Por último la suavísima suspensión cede en exceso con el peso de un pasajero. Para ir a dúo mejor otra moto.

Para cerrar la prueba llegamos al precio, un condicionante que siempre dejo para el final, y que es determinante en este caso. Pagar 4500€ por esta moto, nueva, con tres años de garantía y seguro gratis el primer año es algo que revoluciona el mercado de las motos offroad para aficionados, aquellos que no van a competir en una competición ni quieren una moto de carreras, caprichosa y delicada, con demasiadas prestaciones para su nivel físico y de conducción. Su casi única rival es la Honda CRF 300 L, con unas características muy similares, y con un precio 1250€ superior. La Voge 300 Rally tiene el equilibrio como su mayor virtud, con un motor suficiente para las suspensiones que lleva, y viceversa, y con un nivel de calidad adecuado para un uso no extremo. Desde luego no es la moto perfecta, tiene defectos, pero es la moto que gran parte de los aficionados necesitan, una trail ligera sencilla y económica, personalizable con unos pocos cambios, una moto para disfrutar fuera del asfalto, sin pretensiones, y sin problemas. Con esos buenos ingredientes y ese precio rompedor no es de extrañar el éxito de ventas que está teniendo.

Gracias a Voge España y Xtrem300 Roadbook por la cesión de la unidad de prueba.

Ficha técnica
Motor

Parte ciclo

Dimensiones

Capacidades

Instrumentación

Equipamiento

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