MV Agusta F3 800

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Es el modelo intermedio de la gama deportiva del MV Agusta. Teóricamente se  situa entre las Supersport y las Superbikes pero, en la práctica, se solapa con ellas gracias a una ligereza y agilidad propia de las primeras y a la potencia y entrega de su motor, más propia de las segundas. (Sigue leyendo)

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Primer probador:

Sergio Hidalgo

Ficha Técnica: 35 años, 76 kilos, 1.76 metros

Nivel: Piloto de la Z Cup y la Copa del Manchego Extreme. Ganador de la categoría Extreme SIN del campeonato Mac90-2.011



He de reconocer que, a pesar de llevar algunos años probando motos, hasta hace tres meses no había tenido el gusto de montar en una MV Agusta. Tras comprobar el buen hacer de las Brutales 675 y 1090 ahora se me presentaba la oportunidad de probar una deportiva de pura cepa, la F3 800. Esta ha sido la gota que ha colmado el vaso, una prueba más de que MV Agusta está dando en el clavo. Y parece ser que no soy el único que piensa así, porque, a pesar de los tiempos en los que vivimos esta marca ha experimentado un aumento significativo en sus ventas en los últimos años. Está claro que MV Agusta no ha perdido los genes de carreras de los que puede presumir una marca que ha participado en mundiales de velocidad desde 1948, ganado en el TT de la Isla de Man y numerosos campeonatos del mundo de velocidad. 

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Ahora tenía la oportunidad de subirme a una deportiva de la marca que ha llevado al podio a pilotos como John Surtees, Mike Hailwood, Giacomo Agostini o Phil Read entre otros y que tras años de parón en el mundo de la competición ha vuelto a subir al podio en la carrera de Jerez del mundial de Supersport (F3 675 a manos de Roberto Rolfo)

Recuerdo de hace unos cuatro años cómo la gente se quedaba embobada cuando, tras unos kilómetros de ruta con un amigo feliz poseedor de una F4, parabamos a tomar algo, recuerdo también como las revistas especializadas del mundo de la moto trataban a la F4 como una moto de competición, que si no conseguían hacer ir más rápido era porque no tenían tiempo para dar con la configuración adecuada para el circuito en el que se encontraban.
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Pues parece que MV Agusta no ha vendido su alma, la F3 800 es carne de circuito, y si tienes una deberás llevarla a alguna tanda de vez en cuando igual que si tienes un galgo debes dejarle correr por el campo.

Esta F3 sorprende por lo pequeña que es y también porque a pesar de ello no es una moto incómoda. Al pasar la pierna por encima del asiento y poner la moto recta para quitar la pata de cabra, me sorprende lo ligera que parece. El asiento es suficientemente bajo para permitir que apoye toda la planta del pie en el suelo, el depósito es estrecho y los semimanillares están en la posición en la que se dejan los semimanillares de una supersport cuando se abren para competir. Las estriberas no están ni muy retrasadas ni muy arriba por lo que el resultado es una postura de conducción sorprendentemente cómoda para el juguete que tengo entre manos.
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Cuesta trabajo que el cerebro acepte que es una moto de 800cc. En parado no parece más grande que una Cagiva Mito 125 y en marcha tiene una agilidad digna de cualquier 600. Y es que esta F3 800 toma la base de la 675, de hecho, pesan lo mismo (173 Kg, 199 Kg con los llenos hechos) y tienen las mismas dimensiones. La principal diferencia se basa en un mayor recorrido de los pistones, causante del aumento de cilindrada a 798cc.

Y todo esto con un motor que declara 148 CV a 13.000 revoluciones y un impresionante par de 88 Nm a 10.600 rev (echad un ojo a nuestras gráficas de potencia para ver los valores de potencia y par obtenidos a la rueda). Este motor empuja con fuerza  y de manera lineal desde las 5.000 revoluciones hasta el corte de encendido, que se encuentra alrededor de las 13.500.
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Lo que durante años me había hecho desear la GSXR 750 es lo que ahora me ha enamorado de la F3 800. De esta moto sí que se puede decir que coge lo mejor de los dos mundos, ágil como una 600 (sin discusión) y casi tan potente como muchas mil, la máquina definitiva para bajar tiempos en circuito. Y es que al peso y geometrías de esta MV hay que añadir un cigüeñal contrarrotante que se suma a los dos primeros para conseguir una moto ágil de verdad.

El resultado es una moto con la que es fácil ajustar al milímetro cada ápice, una moto fácil de llevar que pasa por dónde quieres sin realizar esfuerzo alguno.

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Además podemos contar con soluciones como un control de tracción regulable en 8 posiciones, embrague antirrebote, cambio semiautomático, control de gas electrónico y cuatro curvas de gestión de motor, una de ellas “customizable” que permite configurar la respuesta de la F3 a nuestro gusto hasta el punto de poder modificar la retención del motor (al más puro estilo de los equipos de competición).

La frenada de esta MV no se queda corta. Las pinzas delanteras Brembo monobloque consiguen una frenada increíble y estable que permite además hacerla derrapar en la entrada de la curva con suavidad y control.
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Y si en efectividad me ha sorprendido mucho, todavía podría seguir elogiándola al hablar de su diseño o del sonido de su motor. Subir marchas accionando el cambio semiautomático acompañado del rugir que escapa de la triple salida de escape de esta F3 deberían incluirlo dentro de la lista de grandes placeres de esta vida.

Desde luego la falta de amortiguador de dirección (por regla general de adorno en las motos de serie), el cambio un pelín tosco o un cuentavueltas algo mentiroso son meras anécdotas que no impiden que ponga a esta maravillosa F3 en un pedestal.


 
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Probador 2 Vicente Rosa

Ficha Técnica: Edad 36 años, Estatura 1.82 m, Peso: 85 kilos.

Nivel: Ex-piloto RACE y Cto. Castellano-manchego en Extreme.


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A nadie que se encuentre metido en el mundo de la moto o sea un aficionado a las dos ruedas se le escapa que la exótica marca italiana MV Agusta está cambiando y renovando todos sus productos de cara a ser más competitiva con las, siempre superventas, marcas japonesas.

A MV Agusta tampoco se le escapa que el mejor escaparate de cara al público es el mundo de la competición, de ahí que haya anunciado su vuelta al Cto. Del Mundo de Superbike para la próxima temporada bajo el reglamento EVO.

Aunque, adelantándose a este anuncio, MV Agusta ha tenido este año un equipo oficial en el Cto. Del Mundo de Supersport con su F3 675, moto con la que ha logrado tres podios a lo largo de la temporada aupando a Roberto Rolfo al quinto puesto de la general.

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Giovanni Castiglioni, alma mater de la marca, ha querido aumentar su rango de público anunciando al final de la temporada pasada la creación de un nuevo motor tricilíndrico que ha incorporado a sus modelos Rivale, Brutale y F3.

Con este modelo que os traemos a las páginas de Super7moto , la marca italiana se sitúa en tierra de nadie, (a excepción de la Suzuki GSXR750) consiguiendo destacar por la buena conjunción de deportividad y prestaciones lograda.

Reconozco que cuando algún amigo me pide consejo en la posible compra de una moto deportiva siempre recurro a la nipona de 750 cc. Por un lado casi todos los mortales tenemos de sobra con un motor de 140 cv y por otro porque tiene menos gastos que una 1000 deportiva (impuestos, seguros etc) , de verdad creo que es la compra justa.

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Ahora, después de probar la italiana, tengo más opciones para aconsejar a mis amigos y es que después de bajarme de la F3 800c.c. se me ha quedado una sonrisa que a día de hoy todavía conservo. Pero dejemonos de palabras y vayamos a los hechos.

Detalles: MV Agusta nos dá, a cambio de 15.995 euros, una moto con la misma parte ciclo que la 675. La diferencia se encuentra en el motor, con el cambio de cigüeñal, bielas y la carrera de los pistones, que crece de 45,9 mm a 54,3 mm, llegando de este modo a los 798 cc.

Al subirnos a la moto nos damos cuenta que la típica frase de “parece una seiscientos” en F3 80002esta moto es real, es más ,en algunos momentos pensé que estaba en una vieja Yamaha RD. Sin embargo su posición de conducción no es en absoluto tan radical como por ejemplo la de su hermana mayor MV Agusta F4RR. Aunque nos encontremos con unas estriberas retrasadas el cuerpo no va tan “tirado” sobre el eje delantero. Por cierto una cosa que nos soléis preguntar mucho en las motos que probamos es si personas de más de 1.80 cm caben, en este caso sí, no tendréis ningún problema.

Al dar una vuelta a la moto antes de empezar la prueba descubrimos un diseño muy italiano. La nueva F3 800 es pequeña, estrecha y tremendamente ligera (173 kgs en seco) con lo que los primeros metros tendremos la sensación de dominio total sobre la moto y capacidad para hacer lo que nosotros queramos con ella.

F3 80007Repasemos los detalles y material que trae la F3 800. Pinzas radiales de freno Brembo monobloque de 4 pistones con discos flotantes de 320 mm. La horquilla, una Marzocchi invertida multirregulable de 43 mm. En la parte trasera, el basculante monobrazo de aluminio soporta mediante un sistema progresivo de bieletas el amortiguador Sachs, también multirregulable, con depósito separado de nitrógeno (piggy bag). Una preciosa salida de escape (según gustos) por el lado derecho del motor que le da a la F3 800 un sonido de guerra que no pasará inadvertido. Otro detalle de la moto es el cambio shifter automático que monta que te hace sentirte piloto de carreras en las calles de tu ciudad así como el embrague antirrebote. Ponemos la llave en “ON” metemos primera y comenzamos la búsqueda de carreteras secundarias donde poder ver de qué es capaz la nueva F3 800.

F3 80028Sensaciones: La conexión entre el acelerador electrónico y la respuesta del motor aunque ha mejorado debido a las actualizaciones que la propia marca va mandando es un poco diferente a los modelos japoneses. Ni mejor ni peor simplemente diferente. La sensación es que le faltan unas décimas de segundo para que la conexión sea perfecta pero al soltar la maneta para entrar en la curva la F3 nos regala una respuesta de motor envidiable. Esta mejora de la combinación acelerador vs motor también es clara en los demás modos de control (Rain y Sport). También está disponible el modo Custom, en el que puedes regular todos los parámetros a tu gusto, respuesta del acelerador, entrega de potencia y sensibilidad del acelerador.
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La gran baza de este tricilíndrico es que en ciudad es una dulzura siendo perfectamente factible usarla en el día a día ya que la progresividad del motor de 800 c.c en ningún momento te meterá en problemas. Tiene más medios que una seiscientos normal y una respuesta más lineal , cosa que nos ayuda a tener más tacto a la hora de acelerar con la moto inclinada. Esta linealidad hace fácil predecir cómo va a ser la entrega. Si en algún momento nos pasamos con el acelerador nuestro ángel de la guardia, alias “control de tracción”, hará que todo vuelva a estar en su sitio de forma rápida.

Los medios de la F3 800 son magistrales, pero a partir de las 8.000 rpm y hasta las 13.500, esteF3 80039 tricilíndrico italiano nos regala una rápida respuesta que me hizo recordar a las mil japonesas. Las recuperaciones, debido a los desarrollos, no le cuestan, con lo que las frenadas típicas en autovía al llegar a un coche que va más lento que nosotros no obliga a bajar de marcha.

En el apartado de chasis y suspensiones sigo preguntándome cómo una moto puede ser a la vez estable en curvas rápidas y muy precisa en ángulos cerrados. Otro a punto a su favor para la hermana mediana de la gama deportiva de MV Agusta. Las suspensiones llevan un tarado acorde con el resto de la moto con lo que la sensación de seguridad que transmite no la pierde ante un asfalto más bacheado. Las pinzas Brembo y la suspensión delantera permiten mantener la sensación de control incluso en una frenada de emergencia.

Conclusión: MV Agusta ha añadido otra moto a mi lista de recomendaciones. Sobre todo si mis amigos buscan una moto que vaya como una mil pero que tenga los mismos gastos que una seiscientos. Además no hay que ser un Marc Márquez para tener bajo control a la F3 800 ya que toda ella está fabricada para facilitarnos la tarea.

Efectivamente, es verdad lo que estáis pensando, me acabo de enamorar de una italiana y es que me gustaría que la probaseis para darme la razón ya que está sonrisa boba que tengo en la cara solo la había conseguido otra moto... la BMW HP4.

 

 


Ficha técnica

F3 80052Motor

798cc 3 cilindros, 4 tiempos, 12 válvulas, D.O.H.C
Refrigeración Líquida separada y radiadores de aceite
Diámetro x Carrera 79 mm x 54,3 mm
Potencia Máxima 108.8 kW (148 Cv) / 13.000 r.p.m.
Par Motor Máximo 88 Nm (8,97 Kgm) / 10.600 r.p.m.
Embrague Húmedo con discos múltiples


Parte ciclo

Chasis ALS tubular de acero enrejado de aleación de aluminio
Avance 99 mm
Suspensión Delantera Horquilla telescópica hidráulica Marzocchi de 43mm de diámetro y 125mm de recorrido, regulable en tres vías.

Suspensión Trasera Monoamortiguador Sachs regulable en tres vías con 123mm de recorrido.

Freno Delantero Doble disco flotante Brembo de 320mm, pinza Brembo Monobloc de 4 pistones

Freno Trasero Freno de disco 220mm con pinza Brembo de dos pistones

Llanta Delantera Aleación de aluminio: 3,50" x 17"
Llanta Trasera Aleación de aluminio: 5,50" x 17"
Neumático Delantero 120/70 - ZR17M/C (58W)
Neumático Trasero 180/55 - ZR17M/C (73W)

 

Dimensiones
Longitud Total 2.060 mm
Ancho Total 725 mm
Distancia Entre Ejes 1.380 mm
Altura del Asiento 810 mm
Peso en seco 173 Kg
Máxima velocidad 269 km/h
Capacidad del Depósito 16,5 Litros (5 litros de reserva)

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Habría sido imperdonable no pasar esta bella italiana por el banco de potencia de nuestros amigos de Castro Maroto / Racing WorkShop para tomarle medidas y, claro, lo hemos hecho.

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Según su ficha técnica buscabamos 148 cv. a 13.000 rpm. y 8,97 Kgm. a 10.600 rpm. y esto es lo que hemos encontrado:

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El banco ha encontrado 134 cv. a la rueda a 13.200 rpm. lo que sumado a los mas de 15 que mide de freno motor, confirma los anunciados a la salida del motor. 




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La cifras de par a la rueda obtenidas son 8,1 Kgm a 10.700 rpm y la perdida por freno motor de 0,8 Kgm. confirmando prácticamente las de catálogo a la salida del motor.


 


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