BMW F900XR – Prueba a fondo
La F900XR completa la gama media de BMW ofreciendo una moto de carretera con ergonomía trail, una fórmula de éxito como prueba el de su hermana de 1000cc la S1000XR. Ofrece polivalencia, capacidad viajera, comodidad y rendimiento en carreteras de curvas a los usuarios que solo buscan salir del asfalto en casos excepcionales.
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Muchos de los clientes de BMW que adquieren modelos de la serie GS lo hacen por sus posibilidades viajeras, por su comodidad, por su polivalencia y su muy digno comportamiento en carreteras de curvas, pero no la utilizan a menudo fuera del asfalto. Por ello BMW creó hace 5 años su concepto XR partiendo de motor de la S1000RR, la ergonomía de la GS y un chasis y suspensiones adaptados a un uso 100% asfáltico.
La F900XR recoge este concepto y basándose en el motor de la nueva F900R, BMW crea este modelo con postura similar a la de sus trail, unas suspensiones de recorrido intermedio entre la F900R y la F850GS (aunque similar al de la F750GS), ruedas y neumáticos 100% de carretera y una comodidad y capacidad de carga que la convierten en una divertida viajera de larga distancia.
El motor de la F900R y F900XR es una evolución del de la F850GS del 2018, con un incremento de cilindrada de 42cc para alcanzar 895 cc y una mayor potencia (105 cv). El par motor máximo de 92 Nm. se mantiene invariado, pero se reparte más uniformemente a lo largo de toda la gama de revoluciones del motor.
Incorpora un embrague anti rebote que se puede complementar con el sistema de regulación de arrastre del motor (MSR) para impedir bloqueos de la rueda trasera en retenciones bruscas o al bajar marchas, lo que redunda en una mayor seguridad.
El modelo base tiene dos modos de conducción, Rain y Road, control de tracción y ABS. Se pueden añadir los modos de conducción Pro para contar con el modo Dynamic con un tacto de gas muy directo y el Dynamic Pro que es configurable por el usuario. El modo Dynamic Pro permite al usuario elegir entre tres posibilidades de respuesta al puño del acelerador, tres niveles de intervención del ABS y cuatro del Control de Tracción. Su selección y grabado es sencilla a través de la pantalla TFT.
A la configuración base también se pueden añadir el sistema de frenada ABS Pro que tiene en cuenta la inclinación de la moto a la hora de actuar y se puede sustituir el control de tracción de serie ASC por el DBC que tiene también en cuenta la inclinación del vehículo.
La pantalla de datos es la TFT a color de 6,5” que montan ya casi todos los modelos de la marca, completísima en información, fácil de leer y con un montón de pantallas con datos diversos, incluida la de conexión con tu Smartphone para actuar como navegador, recibir o hacer llamadas y escuchar música (con auriculares de casco y conexión bluetooth).
El bastidor es de acero e integra el motor como elemento portante. El depósito de
combustible de 15,5 litros es de plástico soldado, técnica que permite un importante ahorro de peso, un 60% sobre uno de acero, según BMW. El de la XR pesa solamente 2,8 kilos.
La suspensión delantera está servida por una horquilla invertida de 170 mm de recorrido y barras de 43 mm de diámetro. La trasera por un amortiguador que permite 172 mm de recorrido a la rueda trasera.
La pantalla es regulable en 2 posiciones de altura.
A través de sus paquetes de opciones, se puede incorporar, control de crucero, puños calefactables, arranque sin llave, caballete, control de presión de neumáticos, faros autoadaptables, protectores de puños, entre otras mejoras.
Y como opciones aparte, maletas, top case, asientos de diferentes alturas y hasta pedirla con amortiguadores de menor recorrido para hacerla asequible a usuarios de talla pequeña.
La F900XR tiene como color base el blanco y se ofrecen dos variantes de terminación; el acabado exclusive en amarillo dorado y el acabado Sport, en rojo y con una pantalla más pequeña en color negro.
El precio del modelo base es de 11.950€ y el de la opción probada, con acabado Sport, todos los paquetes y sistema de control de presión de neumáticos, es decir, con prácticamente todo el equipamiento que puede llevar, salvo maletas y top case es de 14.837€.
PRUEBA DINÁMICA
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 66 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
BMW, en su Web, encuadra a las F900XR y S1000XR en la gama Adventure, junto a las GS, pero ninguna de las dos tienen veleidades off-road. Sus neumáticos llantas y recorridos de suspensiones están adaptadas a un uso casi exclusivo por carretera asfaltada, realmente sería más lógico encuadrarlas en la gama Tour y Sport ya que lo que destaca de ellas es su comportamiento turístico/deportivo. Excelentes viajeras y muy divertidas en conducción alegre por carreteras de curvas.
Hemos dispuesto durante una semana de una unidad de la BMW F900XR con acabado Sport, todos los paquetes opcionales (Activo, Confort, Dinámico y Touring) y control de presión de neumáticos.
El acabado Sport implica una pantalla más oscura y más pequeña que la del resto de acabados.
La estética de la F900XR, recuerda lógicamente la de su hermana de 1000 cc, especialmente en vista lateral, la frontal es también similar aunque el doble faro de la 900 la hace parecer más amable, con menos cara de mal genio. En todo caso, resulta atractiva y con un aspecto más ligero y manejable.
Los acabados responden al sello de calidad de la marca y, como hemos comentado en la introducción, no tiene nada que envidiar a nivel tecnológico a sus hermanas mayores.
Desde los mandos, se nota más baja de lo que parece y no hay dificultad para llegar al suelo con una talla media, con el asiento bajo (pasa de los 825 mm del estándar a 795 mm) parece asequible para cualquier talla y más si se pide con la opción de “chasis rebajado” que utiliza suspensiones de menor recorrido y sitúa el asiento a 775 mm. La zona de unión depósito asiento es estrecha lo que colabora en la facilidad para pisar con toda la planta en parado. Mi impresión era que se llegaba al suelo más o menos con la misma facilidad que en la R1250R que probé la semana anterior, una roadster especialmente fácil para llegar al suelo en parado, luego he comprobado que el arco de piernas de ambas es idéntico en configuración estándar. En todo caso, la F900XR es la moto con ergonomía trail más asequible si no eres alto.
Ya en su configuración base es, junto a quizás su mayor rival, la Triumph Tiger900Gt la moto con ergonomía trail mas accesible a pilotos no muy altos.
Desde los mandos, todo está a mano, la postura es casi la de una mediana GT, pero con una gran sensación de ligereza. Asiento suficientemente amplio y la comodidad de poder apoyar el coxis en el escalón de separación entre la zona del pasajero y la del acompañante, flexión de piernas turística, espalda casi recta y antebrazos paralelos al suelo sin necesidad de inclinarte, una postura cómoda y efectiva para conseguir la máxima dinámica de la moto.
El cuadro es el mismo que montan todas las BMW modernas, muy vistoso y lleno de información, fácil de usar (tras leer el manual, porque son muchas posibilidades) sin tener que mover las manos del manillar, casi todo se selecciona con el pulgar de la mano izquierda, quedando para el de la mano derecha el arranque, cambio de modo de conducción y los puños calefactables. No me he entretenido mucho en probarlo, ya que es prácticamente idéntico al de la R1250R que había probado la semana anterior y ya conocía su magnífico funcionamiento y visibilidad. Me he fijado especialmente en la opción deportiva del cuadro, con cuentarrevoluciones analógico y datos interesantes sobre nivel de frenada y tracción.
La cúpula deportiva de esta unidad es significativamente más pequeña que la de serie, pero ambas se pueden situar en 2 posiciones moviendo una palanca. Esto se puede hacer en marcha ya que apenas se tarda un instante y hay que hacer poca presión para subirla o bajarla, eso sí, necesitaremos quitar una mano del manillar para ello.
Los retrovisores son amplios, están bien colocados y no acusan vibraciones.
Al cobrar vida el motor, el sonido, no sabría describir porqué, me gusta menos que el del motor 800, suena más metálico pero mejora al subir de revoluciones, en todo caso es discreto, como no podía ser de otra forma.
La primera entra sin mucho ruido y el embrague requiere poco esfuerzo y permite iniciar la marcha con buena progresividad.
Los primeros kilómetros atravesando la ciudad, demuestran que la XR es ideal en este terreno, ligera, ágil, nos permite un gran control por su postura erguida y generoso manillar. Su motor tiene muy buen tacto y un funcionamiento muy suave y predecible. Es una moto estrecha, solo perjudicada por su anchura de manillar al pasar entre vehículos 4x4 ya que coincide con los retrovisores de vehículos altos. Gira suficiente y facilita hacer slalom entre coches parados. No es una moto especialmente corta, pero, engañado por su facilidad de maniobra, me lo parecía hasta que he leído su ficha técnica. La frenada es también cómoda en ciudad, tacto progresivo y sobradamente potente si apretamos con decisión. El caballete es robusto y es fácil subirla sin esfuerzo. La pata de cabra es también robusta pero, justo al revés que la de la R1250R que probamos la semana anterior, deja la moto muy inclinada y puede costarnos levantarla si la dejamos en un sitio con inclinación hacia su izquierda.
Como en todos los bicilíndricos de BMW el asistente de cambio es brusco entre primera y segunda y algo entre segunda y tercera si no cambiamos a bastantes revoluciones, por lo que no es muy útil para subir marchas en ciudad, si lo es, sin embargo, para bajarlas, bajándolas funciona con suavidad en cualquier marcha.
Ya en autovía, se intuye su comodidad, la postura es perfecta para hacer kilómetros e, incluso con su pequeña cúpula en posición máxima, desvía el aire del cuerpo a velocidades altas, lógicamente con la cúpula estándar, notablemente más amplia, la presión del aire producida por la velocidad no debe molestar tampoco en hombros y cuello.
He ido probando los modos de motor, el rain es soso, pero se puede agradecer en ciudad o con asfalto muy mojado o resbaladizo. El Road da muy buena respuesta al acelerador y resulta relajado a ritmo de viaje, pero para todo lo demás me quedo con el Dynamic, más directo, más deportivo pero con un tacto perfectamente controlable.
También el asistente de cambio. Como ya se ha comentado se nota un tirón al cambiar de primera a segunda, también entre segunda y tercera si no vas suficientemente revolucionado (aunque se supone que deberías irlo si necesitas subir una marcha). En tercera, cuarta y quinta funciona con suavidad y proporciona una impresión muy deportiva. Bajando marchas funciona siempre bien. No ha fallado ningún cambio ni subiendo ni bajando marchas.
De viaje, ya sea por autovía o carreteras de doble sentido, es ideal. Ya he comentado la comodidad de la posición del piloto, que además tiene suficiente espacio para moverse y evitar presionar durante horas la misma parte de tu anatomía, la ventaja de poder apoyarse en la división entre asientos y la naturalidad de la postura. La situación de los brazos y la anchura del manillar hacen que los cambios de dirección se hagan casi sin esfuerzo, minimizando el cansancio de brazos y espalda en carreteras con curvas. Puedes ir a velocidades bastante altas sin que el aire te canse, incluso con la cúpula de esta unidad. El motor te permite ir relajado ya que tienes una respuesta limpia desde 2.500 rpm en marchas cortas y desde 3.000/3.500 en las más largas. Si tienes que adelantar, el motor acelera con consistencia y, si son varios vehículos, puedes ir subiendo marchas con el asistente sin pérdida de aceleración entre cambio y cambio. También ayuda a disfrutar largos recorridos el que no haya vibraciones importantes.
El pasajero también va cómodo gracias a un asiento amplio, buenas agarraderas y postura de piernas relajada, más aún si pones el top case trasero que ofrece BMW con su almohadilla para apoyar la espalda.
Capacidad de carga no le falta, las maletas touring se integran perfectamente y son muy fáciles de poner y quitar, como el top case trasero, de 30 litros, al igual que las maletas. Si no pones top case, la robusta parrilla trasera te permite atar bolsas de mayor tamaño.
La facilidad para adaptar la amortiguación a cada circunstancia (en las F900XR con ESA, como es el caso de la probada) es una comodidad, puedes ajustar la precarga entre piloto solo, con equipaje o a dúo a toque de botón e incluso ajustar la velocidad de la amortiguación cada vez que cambies de carretera o tipo de asfalto, en marcha con aún mayor facilidad.
Otro aspecto positivo es la autonomía, su depósito es de 15,5 litros y el consumo que hemos medido a lo largo de la prueba, con recorridos variados, ha sido de unos ejemplares 4,95 litros a los 100Km, que serán menos a ritmo razonable de viaje. Al ritmo de la prueba, la reserva ha entrado entre los 240 y los 250 kilómetros, con el indicador “range” mostrando una autonomía restante de unos 80 km. Una autonomía de más de 300 Km es perfectamente adecuada para una moto viajera.
Estabilidad y aplomo en rectas y curvas rápidas tampoco le faltan a pesar de ser una moto ligera, no se nota tan aplomada como una buena roadster, por ejemplo, la R1250R, pero yo no le pongo ninguna pega.
En carreteras de montaña la posición del piloto facilita la máxima potencia en los brazos a la hora de empujar el manillar y resulta poco cansada por su ligereza. Comparte postura con sus hermanas trail, pero tiene ventajas por sus suspensiones de recorrido intermedio y su llanta delantera de 17” con neumáticos de carretera, esto la hace más precisa a la entrada de las curvas y genera mayor confianza. Respecto a una buena naked gana por la impresión de ligereza que transmite, la facilidad en los cambios de dirección por la postura del piloto y la anchura de manillar y pierde algo en aplomo e imediatez de frenada por la mayor longitud de la horquilla, aunque si la carretera es de mal asfalto lo tiene todo a su favor.
Saliendo de comparaciones, es una moto muy divertida para hacer curvas, con una dirección precisa, mucha agilidad para entrar o enlazar curvas y suficiente aplomo para ir rápido, una gran elección cuando se trata de carreteras bacheadas.
Las suspensiones funcionan muy bien con una horquilla que aguanta bien los frenos, teniendo en cuenta su longitud, y un amortiguador que se traga los baches y con la comodidad de poder cambiar su acción, en marcha, cada vez que pasas de de una tipología de asfalto a otra.
El motor de 105 cv tiene potencia suficiente para todo lo que necesitamos, o debería decir para todo lo que yo necesito, una entrega progresiva desde 3.000 rpm hasta las casi 9.000 rpm en que corta encendido y un funcionamiento regular sin tirones indeseados a cualquier régimen.
Al asistente del cambio se le saca mucho partido en este terreno, por comodidad y prestaciones. Con la salvedad del mencionado tirón al subir de primera a segunda, funciona muy bien subiendo marchas y da una sensación muy deportiva. Bajando marchas funciona incluso mejor y resulta muy cómodo y rápido para adecuar nuestra velocidad antes de entrar en las curvas, no ha problema si nos pasamos, entre el embrague anti rebote y el sistema de control de retención MSR , no bloquearemos la rueda.
La frenada también es notable, el equipo delantero con pinzas radiales de cuatro pistones, permite detener la moto en poco espacio y con tacto progresivo y potencia de frenada. La horquilla aguanta bien la fase inicial de frenada, sin un hundimiento rápido o excesivo para los 170 mm que tiene de recorrido, aunque la mejor frenada se consigue ayudando al freno delantero con retención del motor o actuando a la vez sobre el freno trasero.
A todo esto, se suma la tranquilidad de disponer de ABS, Control de Tracción y embrague anti rebote. La tranquilidad aumenta si la unidad, como es este caso, incorpora el Paquete Activo, en el que tanto el ABS como el Control de Tracción tienen en cuenta la inclinación de la moto a la hora de ajustar su modo de actuar y la función del embrague se complementa con el sistema de control de retención (MSR) que insufla gasolina si detecta que la rueda trasera patina evitando que lo haga.
La F900XR es una moto de categoría intermedia por precio y cilindrada, pero en tecnología tiene poco que envidiar a sus hermanas mayores. Si buscas una viajera para ir solo o acompañado, que te haga sentir sensaciones deportivas en las carreteras de curvas, amable y fácil de conducir, práctica en el día a día y que te permita hacer largas etapas sin cansancio, tienes que considerar la F900XR entre tus principales candidatas.
FICHA TÉCNICA
FOTOS DE LA F900XR
