Aprilia Shiver 750 - Naked deportiva al estilo italiano.

La Shiver es la apuesta de Aprilia para ganar mercado en el segmento de mayor crecimiento de los últimos años, el de las motos desnudas de media cilindrada. Motos donde la ausencia de problemas, la economía y la facilidad de conducción convencen a cada vez más usuarios, que ven en ellas vehículos prácticos y fáciles sin perder la posibilidad de disfrutar practicando una conducción deportiva en tramos de curvas (sigue leyendo).

Aparecida en el 2007 la Shiver se renovó en el 2010 cambiando detalles estéticos, con un frontal mucho más acertado que el original y unas combinaciones de colores más atractivas que las, algo sosas, anteriores. Se mejoró la ergonomía estrechando la zona delantera del asiento y bajando éste 10 milímetros para facilitar su manejo en ciudad. Pensando en incrementar su adaptación a una utilización deportiva, se retrasaron los reposapiés y se adelantó el manillar, consiguiendo una postura más ‘al ataque’ que permite sentir mejor la rueda delantera sin que por ello se pierda comodidad. La moto que hemos probado es el modelo del 2013, básicamente idéntico al aparecido hace 3 años.

El motor, retocado en cuanto a su entrega de potencia, sigue proporcionando 95 CV a 9.000 rpm y un par máximo de 8,25 kgm. a 7.000 rpm. Se nota lleno en toda la gama de revoluciones y, aunque no sube de vueltas de manera tan fulgurante como los motores tetracilíndricos, proporciona muy buenas sensaciones al acelerar, con empuje desde las 3.500 rpm y sin dejar de hacerlo con autoridad hasta cerca del corte del encendido cercano a las 10.000 rpm. El embrague, comandado hidráulicamente, parece inicialmente algo duro de accionamiento pero en la práctica funciona tan bien que pasa desapercibido y el cambio es preciso y agradable, sin fallos durante nuestra prueba y con facilidad para seleccionar el punto muerto en parado.

El acelerador tipo ‘ride by wire’, del que fue pionera Aprilia, se controla electrónicamente a través de la centralita que controla también la alimentación del motor, lo que ha permitido dotar a la Shiver de tres mapas de entrega de potencia, seleccionables en marcha con pulsaciones del botón de arranque. El mapa ‘S’ (sport) es el más directo, con una conexión casi instantánea entre el movimiento del puño y la respuesta del motor, es el que más nos ha gustado para su utilización en carretera, incluso para conducción no deportiva, obviamente el motor utiliza toda su potencia. El modo ‘T’ (Touring) proporciona también los 95CV de potencia máxima, pero con una respuesta dulcificada a pocas revoluciones, nos ha gustado para ciudad y atascos, pero, una vez acostumbrados al funcionamiento directo del modo ‘S’, nos ha parecido algo lento de respuesta para carretera. El modo ‘R’ (Rain) proporciona menos potencia y una entrega muy dulcificada, para mi gusto demasiado, incluso con suelo húmedo, yo la dejaría para condiciones de suelo muy mojado o especialmente resbaladizo.

El chasis no ha sufrido variaciones, salvo en el color de su pintura, no hace falta cambiar lo que funciona. Es un chasis mixto, multitubular de acero en la zona delantera con vigas de aluminio atornilladas para envolver al motor. Su rigidez está más que comprobada. El basculante de doble brazo, de aluminio, tiene un aspecto impresionante y muy robusto.

Las suspensiones tienen pocas posibilidades de regulación, precarga y extensión en el amortiguador y ninguna en el caso de la horquilla de 93 mm. No obstante, son muy firmes, adecuadas para practicar una conducción deportiva por carretera de asfaltos buenos y medios. El amortiguador, lateral y muy inclinado, no tiene sistema de bieletas que le de mayor progresividad. En carreteras de asfalto muy irregular, el amortiguador trasero resulta duro y nos hace notar los baches en la cintura.

Los frenos incorporan un doble disco delantero lobulado de 320 milímetros con pinzas radiales de 4 pistones y uno trasero de 245 milímetros de simple pistón. Los latiguillos son metálicos, detalle de calidad que deberían incorporar de serie todas las motos. La frenada está a la altura de las mejores de su segmento, con potencia, progresividad y buen tacto. Existe como opción la posibilidad de adquirirla con ABS que, como siempre comentamos, nos parece obligada si se va a circular mucho por ciudad y atascos donde es fácil dar un golpe al freno delantero sin pensarlo en cualquiera de los numerosos imprevistos que se producen.

Su estética es minimalista, su diseño vanguardista y la combinación de colores, especialmente el modelo en negro con tapas rojas (los de guerra de Aprilia, normalmente utilizados para sus modelos especiales ‘Factory’), pero también en blanco/rojo y gris/negro, le dan un aspecto deportivo, claramente reconocible y distinto a todo lo que hay en el mercado. La disposición de los escapes contribuyen a hacerla muy reconocible y la dotan de un sonido bello, quizás demasiado audible cuando llevas muchos kilómetros a ritmo alto, aunque esto hay quien lo considera una ventaja, yo prefiero motos más discretas en este aspecto. Para nosotros no cabe duda de que la estética es muy acertada.

Probador 1

José María Hidalgo

Ficha Técnica: 59 años, 83 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

Nada más subirte se nota la orientación deportiva de este modelo, con los reposapiés altos y retrasados y el manillar plano y ligeramente adelantado, con lo que se carga peso sobre él y ayuda a ‘sentir’ la rueda delantera, no obstante la postura resulta cómoda. El asiento está situado a 800 milímetros del suelo y es muy estrecho en su parte delantera, con lo que se llega al suelo con relativa facilidad. El cuadro de instrumentos es moderno, muy completo y de fácil lectura. Incorpora cuentarrevoluciones analógico, velocímetro digital, reloj horario, odómetro total y 2 parciales, kilómetros recorridos en reserva, modo de potencia seleccionado y los habituales testigos de aviso. Se agradece el indicador de marcha engranada, aunque su funcionamiento es mejorable ya que no muestra la marcha hasta que se suelta totalmente el embrague, lo que resulta algo extraño. Para mi gusto falta un indicador de nivel de combustible o, mejor aún, cifra de kilómetros de autonomía restantes.

Una vez en marcha, se aprecia su ligereza y agilidad, tanto en ciudad como a la hora de inscribirla en las curvas. La postura es deportiva y el asiento firme y estrecho en su unión con el depósito, lo que facilita moverse encima de ella. Para turismo hay motos medias algo más cómodas, por posición de estriberas y mullido del asiento, pero en zonas de curvas estos inconvenientes se convierten en ventajas. En todo caso la comodidad es muy aceptable y permite hacer etapas largas sin excesivo cansancio.

El cambio de modo se hace con el mismo pulsador de arranque y el cambio efectivo se produce al apretar el embrague para evitar cambios bruscos de comportamiento con el gas abierto. Como ya hemos comentado, el modo Rain reduce la potencia, pero también da un tacto de acelerador muy blando para evitar la mas mínima brusquedad al acelerar, el modo Touring tiene una conexión mas directa con el gas, pero a mi el que mas me ha gustado es el modo Sport, con una conexión directa con la respuesta del motor, en mi opinión válida no solo para conducción deportiva, también la elegiría para viajar incluso a ritmo relajado.

Como a la mayoría de motos que probamos, la hemos sometido a transportarnos en el día a día como vehículo urbano e interurbano, la hemos sacado a hacer curvas por la montaña cercana a la zona centro, hemos viajado con ella y la hemos llevado al circuito FK1 para hacer fotos y comprobar su agilidad y aplomo en curvas más que ratoneras. Nos ha demostrado ser muy versátil con un comportamiento global más que destacable.

Os cuento lo que me ha parecido.

Ciudad: Es una buena ciudadana, sobre todo si seleccionamos la modalidad ‘touring’ en el mapa de entrega de potencia ya que dulcifica mucho la respuesta a bajas revoluciones, sin que falte aceleración cuando se quiere llegar el primero al siguiente semáforo. Se llega con facilidad al suelo, el embrague no cansa, el cambio funciona perfectamente y el punto muerto se encuentra con facilidad. Como es estrecha pasa bien entre los coches cuando la circulación se atasca y aunque su radio de giro no es de los mejores, al ser una moto relativamente corta, se defiende bien en los cambios de carril. Quizas su defecto en ciudad sea su capacidad para transportar objetos.

De viaje: Mientras mantengamos velocidades no muy superiores a las legales, todo va perfectamente, por estabilidad, potencia, tacto de motor y pocas vibraciones nos permitirá realizar bastantes kilómetros sin cansancio, el límite de las paradas lo marcará la autonomía ya que veremos encender el testigo de reserva ligeramente antes de cubrir 200 kilómetros, ya que en estas condiciones el consumo supera por poco los 6 l/100 km. A mayor ritmo la protección aerodinámica para el cuerpo (no tanto para las piernas, mejor protegidas) es casi nula y la reserva se enciende antes de cubrir 170 kilómetros. Por cierto, el indicador de consumo del cuadro es bastante optimista, aunque este es un defecto muy común en casi todas las motos que hemos probado de cualquier marca. El pasajero tiene un asiento aceptable, unas buenas asas a las que jujetarse y una posición de piernas no demasiado forzada, aunque recibe demasiado calor de los escapes y, en los tobillos, del motor, al menos en verano, tal vez en invierno sea una ventaja. La capacidad de transportar equipaje es baja, se reduce a la posibilidad de colocar una bolsa en el asiento trasero con cuidado de no quemarla con los escapes, para ello Aprilia tiene en su catálogo una especialmente pensada para la Shiver. Si se quiere poner una bolsa sobre depósito no se puede sujetar con imanes ya que no es metálico.

Carreteras de montaña: Su buena potencia, la forma tan directa de responder a las órdenes del acelerador en el modo Sport (el que más nos ha gustado para ir por carretera, incluso para viajar) y su ligereza la hacen muy divertida de conducir. A la salida de las curvas, se aprovecha su excelente respuesta desde bajas vueltas. Su curva de potencia, muy plana, nos permite una utilización del cambio menos estresante, ahorrando cambios de marcha ya que la elasticidad del motor nos permite contar con buena aceleración sin tener que llevarlo alto de vueltas, aunque si queremos sacar el máximo lo encontraremos entre las 6.000 y las 9.000 rpm.. El chasis es excelente y las suspensiones están taradas con suficiente firmeza para poder apretar en las curvas, con la única crítica a la falta de progresividad del amortiguador trasero en carreteras muy bacheadas. La postura es deportiva, pero no cansa las muñecas y el manillar permite los cambios de dirección con poco esfuerzo. Su poco peso y distancia entre ejes la hacen muy ágil en carreteras retorcidas y dan una sensación de ‘fun bike’ muy divertida. La frenada es potente, dosificable y sin síntomas de desfallecimiento.

En el FK1: Divertida y fácil, incluso apretando un poco el ritmo, las suspensiones se han comportado muy dignamente. La postura es suficientemente deportiva y su agilidad y buen control de la rueda delantera la hacen muy divertida. Hasta saliendo de las curvas mas lentas se tiene una buena tracción. Me parece una buena opción para disfrutar de este tipo de circuitos.

Conclusiones: Está pensada para proporcionar el máximo placer de conducir con las mínimas complicaciones. Es una moto practica y polivalente, apta para todo el mundo, que solo encuentra limitaciones dignas de mención cuando se trata de hacer largos viajes con equipaje. Su imagen deportiva la distingue de la mayor parte de su competencia y la enfrenta directamente con dos europeas excelentes como son la Ducati Monster 796 y la Triumph Street Triple. No pasa desapercibida con su estética tan personal, su gama de colores ‘racing’ y su imagen sencilla y agresiva a la vez. Puedes disponer de una excelente ciudadana y una buena deportiva por 7.819€ u 8.429€ si prefieres el modelo con ABS.

Jose M. Hidalgo.

Probador 2: Tomás Pérez

Ficha Técnica: 1,91 m, 102 kg, 55 años.

Nivel: Subcampeón 2012 categoría Twin Mac90

 Aprilia entró en la reñida categoría media de las naked empleando apostando por una bicilíndrica de 750 en la guerra de tetracilíndricas de 600. Un siete y medio de dos cilindros en uve longitudinal para sacarle el máximo partido a esa ventaja de la delgadez frente a los 600 de tetracilíndricos, que cada vez se consiguen más estrechos a base de recortar hasta lo que hace unos años no podíamos imaginar; algo, como por ejemplo, el grosor de los tabiques que separan la cavidad de cada cilindro.

Posición
Esta Aprilia Shiver 750 coloca al motorista en una postura de las más deportiva, hablando en el mundo naked. De esa forma la definen la colocación de las estriberas, más retrasadas y elevadas de lo acostumbrado, el manillar algo más bajo, así como el asiento, algo más bajo y estrecho de lo que podemos encontrar en la categoría.

Además de todo ello, también contribuye a la sensación de ese espíritu deportivo el cambio del sonido, más contundente y directo, gracias al nuevo conjunto de escapes.
Pero hablamos de todo ello ahora, después de ponernos en marcha con esta versión 2010 de la Aprilia Shiver 750.

Una moto con carácter

Pulsamos el botón de arranque, y en cuatro o cinco segundos escuchamos en el extremo del colín un sonido con mucho, pero que mucho carácter. Sí, se trata de un bramido ronco y seco que se insinúa con cada golpe de gas, en punto muerto, como ese ladrido de aviso que nos lanza el perro guardián cuando nos acercamos a sus dominios y que luego, en las retenciones exigentes, antes de entrar en los virajes, cambia para dejarse oír como el resoplido de un auténtico búfalo. Un sonido con genio que muestra como nunca el corazón que encierra este bicilíndrico de Aprilia y que es la nota que declara una potencia extra y una respuesta más inmediata con respecto a las primeras versiones de la Shiver 750. Así es: ese carácter deportivo no deja desguarnecida, como una mera fachada sin contenido, sus agresivas líneas y su llamativa combinación de colores, mucho más vivos y contrastados, también, que en las primeras versiones, una imagen en conjunto que, ciertamente, incita a subirse a esta en esta Aprilia que cubre su espacio con una marcada personalidad dentro de esa clase media de las naked.

La sensación que transmite al soltar el embrague se presenta como un preámbulo, o un anuncio, de lo que la Shiver 750 transmite en su conjunto:
Todo resulta muy fácil con esta Aprilia.

Luego, tan sólo después de recorrer los primeros metros, la Shiver 750 ya se deja sentir como un auténtico juguete; cualquier insinuación, cualquier gesto de nuestro cuerpo, tiene una respuesta inmediata y muy bien definida en una reacción directa, que siempre resulta ser la que hemos pensado o, simplemente, la que hemos deseado casi con el subconsciente. La definida esbeltez con la que define a esta Shiver su bicilíndrico en uve le confiere al mismo tiempo una llamativa altura, algo que, aunque pudiera pensarse otra cosa, no le hace perder ni un solo ápice de su natural maniobrabilidad. Un detalle que hace pensar en que, probablemente, va sobrada en esta apreciada virtud.

Después de rodar ya unos kilómetros, con algún trayecto urbano intercalado en un recorrido de curvas enlazadas, se puede asegurar que esta Shiver 750 es una moto tan fácil de conducir que llega a resultar intuitiva.

Sin embargo, no debemos precipitarnos, como puede ocurrirle más de una vez a quien subscribe, quizá por ese ímpetu de quemado, para arrancar con esta nueva provocación deportiva. Así es que, antes de ponernos en marcha, deberíamos seleccionar -o al menos fijarnos en el diplay- el modo de entrega en la electrónica que gestiona el comportamiento del bicilíndrico. La Shiver 750 comparte el menú de modos de conducción con otros modelos de la marca que también llevan instalado el sistema Ride By Wire. Éstos son:
 Sport, Touring y Rain.

En el modo Sport, la Shiver 750 ofrece un comportamiento deportivo al estilo de su hermana de supermotard, la Dorsoduro, pero con un algo más suave y menos radical. Es decir: el motor escala el cuentavueltas con alegría, desde luego, por otra parte, también parece estirar algo más y además de ello, en las retenciones muestra una contundencia que no se siente en el modo Touring ni mucho menos en el Rain, el más dulce y fino de los tres, atendiendo, lógicamente, a las exigencias de la conducción en mojado. Realmente, esta variedad de comportamiento que ofrece la Shiver 750 se muestra de lo más efectiva y variada, no sólo para los distintos modos de conducción, también para motoristas diferentes, con gustos, estilos y actitudes diferentes.   

   Por último en este apartado, es digna de destacar la entrega de potencia en baja, facilitando sobre manera la recuperación de la verticalidad, algo que se agradece especialmente cuando rematas cada viraje con una moto de tacto deportivo que resulta más bien alta.

Parte ciclo
Frenos y Suspensiones
Al tirar de la maneta derecha con exigencia, se percibe con claridad cómo el tacto de la horquilla invertida se muestra a la altura, y no como en otros modelos de la marca, de la soberbia frenada que ofrecen los dos discos Wave de 320 mm mordidos por las pinzas radiales de cuatro pistones. Una frenada, además, precisa y dosificable como la de una deportiva. Señalar en este punto, que la Shiver 750 también se ofrece en versión asistida por ABS.

Completando el apartado de las suspensiones, el característico cantilever lateral de la marca, montado en el lado derecho, mostró, a mi modo de ver, un comportamiento impecable en conducción deportiva dentro de nuestra habitual pista de prueba de FK-1, en Villaverde de Medina. Aprilia asegura, a pesar de esa pasión italiana por el diseño, que la disposición lateral de su cantilever no se definió por un mero criterio estético, sino que se trata de una precisa decisión técnica que permite liberar el espacio necesario para que los escapes pudieran ser diseñados con una volumetría óptima. En todo caso y en orden de marcha, lo cierto es que el cantilever lateral transmite una sólida seguridad al absorber sin problemas la tracción de los 95 CV o de los 81 Nm de par, que también tienen su protagonismo. Bien es verdad que el amortiguador resulta un tanto seco si se trata de pasear plácidamente, por ejemplo, por carreteras de asfalto rizado o castigado por la meteorología, un precio que el lector ya presumirá inevitable, si se exige por otro lado un tacto deportivo.

Un detalle interesante en esta Shiver 750, a partir de la versión de 2010, es el de las estriberas del pasajero ancladas en el sub-chasis, y no fijadas como prolongación de las del piloto. Un diseño que provocaba ocasionalmente roces con el basculante en las versiones anteriores.

Pegas
-El radio de giro resulta sorprendentemente escaso.

-A menos de 80 por hora, prácticamente, sientes cómo te queman los muslos, si no los elevas para despegarlos del asiento y apartarlos del final de los colectores. Un precio, sin duda, a pagar por un diseño de una modo que últimamente viene y se va.

Conclusión
La Aprilia Shiver 750 es una moto que sin duda capta las miradas de los aficionados por su atractivo diseño que aporta, a demás, una envolvente ergonomía. Resulta una moto muy interesante, también, por su apreciable polivalencia urbana y rutera que se ha ido revisando en las diferentes versiones. La Aprilia Shiver 750 es una moto, desde luego, de muy fácil manejo, que permite rápida adaptación y que brinda una comodidad. Un modelo que encaja, como si estuviera hecho para ella, en ese molde de la segunda moto, del siguiente escalón, después de pasar obligadamente por la dos y medio o la 500 bicilíndrica, en la particular escala que todo principiante debe ascender razonable y prudentemente.
La Aprilia Shiver 750 es, como hemos dicho, una moto que es pura intuición y todo facilidad.

Tomás Pérez

 Vídeo de la Shiver 750.

 Fotos de la Shiver 750.