BMW F 750 GS – Prueba a fondo

Escrito por Mariano y José María el . Publicado en Pruebasafondo

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La F750GS ha recibido un cambio radical no solo en aspecto, también en comportamiento y equipación. La mejora en todos los campos respecto a su antecesora es más que notable, lo que la mantiene como una de las trail asfálticas más equilibradas del mercado. 

Con la aparición de la G310GS, la 750GS ya no es el punto de entrada a las motos trail de la marca, eso ha permitido volcar más equipamiento y tecnología en ella convirtiéndola en una moto más completa, sofisticada y eficaz.

Respecto a su antecesora la F700GS, no solo cambia estéticamente si no que aumenta su potencia, habitabilidad y sofisticación para que su dueño no eche nada en falta, ni en uso urbano ni en desplazamientos de cualquier longitud por carretera o pistas.

Al final del artículo tienes su ficha técnica con sus características, pero vamos a hacer un repaso de las que consideramos más destacables. Si ya las conoces puedes saltar a la siguiente página en que te contamos nuestras impresiones tras una semana con ella.

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El motor, bicilíndrico en línea con dos ejes de equilibrado, aumenta su cilindrada hasta los 853 cc (ya sabes que la denominación 750 es para distinguirla de su hermana más potente la F850GS) proporcionando 77 cv a 7.500 rpm y un par de 83 Nm a 6.000 rpm. Un motor más lineal, agradable y poderoso en toda la gama de revoluciones que el anterior de 800 cc. y nada apretado ya que en su configuración para la F850GS proporciona 18 cv más, 750 rpm más arriba. Los ejes del cigüeñal están desplazados 90º y las explosiones un intervalo de 270º  para conseguir una entrega más suave y lineal. El embrague incorpora un sistema anti-rebote.

El modelo base sale con dos modos de conducción de serie: “Road” y “Rain” y permite añadir como opción los modos “pro” para disponer del “Dynamic” el más directo y deportivo y el “Enduro” más adaptado al uso off-road.

También de serie incorpora ABS y Control de Tracción (ASC) pudiéndose añadir, como opciones, el ABS Pro y el Control dinámico de tracción (DTC) de funcionamiento más sofisticado ya que tienen en cuenta parámetros de conducción tales como el modo de entrega de potencia seleccionado y la inclinación del vehículo a la hora de actuar.

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El bastidor es de construcción monocasco, más robusto y preciso.

El depósito de combustible deja de ir bajo el asiento y pasa a una posición más clásica.

Como opción muy interesante puede incorporar el ajuste electrónico de suspensiones (ESA)  con modos Road, Dyna y Enduro (seleccionables en marcha) para el ajuste de hidráulicos y Piloto solo, Piloto +  Equipaje y Piloto  + Acompañante (seleccionables solo con la moto detenida) para la precarga de muelle.

Y no menos interesante, el Asistente de Cambio que permite subir y bajar marchas sin utilizar el embrague ni cortar gas.

A la hora de configurarla, se pueden elegir múltiples opciones, muchas de ellas solo disponibles, hasta ahora, para los modelos de mayor cilindrada, como Control de Presión de Neumáticos, Control de Crucero, Arranque Confort, Faros LED, Luz de Freno Dinámica,  Conectividad con Móvil, Puños calefactables, pantalla más alta, etc.

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Equipamiento:

DE SERIE

  • Sistema de frenos  ABS
  • Control automático de estabilidad (ASC)
  • Modos de conducción Rain y Road
  • Ordenador de a bordo Pro
  • Luz trasera led
  • Toma de corriente de 12 V

OPCIONAL

  • Ajuste electrónico de la suspensión (ESA)
  • DTC (control de tracción dinámica)
  • Modos de conducción Dynamic y Enduro
  • Faros led / luz led de conducción diurna
  • Conectividad incl. pantalla TFT de 6.5" a color
  • Asistente de cambio de marchas Pro
  • Arranque sin llave
  • Control de presión de neumáticos
  • Caballete central

Actualmente se puede pedir en tres colores: Blanco, Amarillo metalizado o Gris/Negro (acabado exclusive), el color de la moto probada.

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El precio de la configuración base es de 9.650€  y el de una configuración como la de la unidad probada, prácticamente full equipe, de 12.750€

Pasamos a contar lo que nos ha parecido su comportamiento…


Probador
: Mariano Caballero

Ficha Técnica: 50 años, 71 kilos, 1,75 m.

Nivel: Ruteroadicto, chiflado por la moto y por las carreteras ratoneras. Alma de viajero .

Siempre es un placer poder probar motos, lo mismo que es un placer contaros mis sensaciones sobre ellas; mucho más placentero es, si además tengo la ocasión de compartir una mañana con amigos para hacerlo, por unas maravillosas carreteras y unos paisajes espectaculares; espectaculares en cualquier estación, y un poquito más, ahora en otoño. En esas circunstancias nos encontramos con la “pequeña” de las trail “F” de BMW, la F 750 GS. Mismo motor que su hermana mayor, la 850, bicilíndrico en línea de 853 cc, pero con menos potencia: 77 cv de potencia máxima y un par motor de 83 Nm.

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La moto que BMW Motorrad España pone a nuestra disposición, va equipada con casi todas las opciones de las que dispone este modelo, y con el acabado que BMW ha denominado para este modelo “Exclusive”. No te aburriré con ellas, porque es algo que puedes consultar en la propia página de BMW. Te lo recomiendo, eso sí, pues aunque sólo sea por curiosidad, estoy casi seguro que te sorprenderá conocer la cantidad de opciones, muchas de ellas dignas de una moto de mayor categoría, y a las que te será difícil resistirte si se convirtiera en una de las candidatas a dormir en tu garaje. Esto me lleva a dos conclusiones: la primera, es que la tecnología avanza a marchas forzadas (acabo de redescubrir la rueda, jajaja), haciéndola más accesible, que sea más sencillo que esté al alcance de cualquier modelo de vehículo, encareciéndolo en muchos casos, pero “razonablemente” si tenemos en cuenta lo que nos da a cambio; y la segunda, que no por ser la pequeña de la saga F de las GS, BMW la considera como “básica”, o como puerta de acceso a trail más pretenciosas. Como ya veremos, es una moto que perfectamente se puede convertir en la moto definitiva para muchos usuarios, y no necesariamente una “moto de paso”.

Sigue la línea y estética de la moto a la que sustituye, la F 700 GS, hasta tal punto que en un primer vistazo, parece un profundo restiling. Como ya sabrás, es una moto completamente nueva, tanto en motor como en chasis (curioso chasis, por cierto). Cuando nos fijamos en los detalles, son evidentes las diferencias y ya es fácil darse cuenta de que estamos ante una nueva moto, con unos muy buenos acabados y buenos detalles.

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Antes de rodar con ella, nos fijamos en su pantalla TFT, de 6,5 pulgadas. No es que sea un cuadro en formato digital, sino que se trata de una pantalla en la que disponemos de una información numerosísima, además de la posibilidad de conectarlo con nuestro teléfono y aumentar las posibilidades de información… casi “infinita”. Recuerdo cuando no hace tanto, al leer pruebas de motos o coches, una de las cosas que más solían criticar los probadores, era la ausencia de esta o aquella información. Creo que, salvo en modelos que por concepto lo busquen expresamente, esto ha pasado a la historia.

Ya subidos en la moto, comprobamos lo evidente: una postura muy natural y cómoda, con un manillar algo más estrecho que en su hermana mayor, y unas piñas muy bien terminadas y llenas de botoncitos, con los que poder acceder a todas sus opciones y regulaciones de manera fácil y, una vez te hayan dado como a nosotros, unas breves nociones de cómo llegar a sus menús, todo es muy intuitivo… aunque a veces en vez de dar a la “rueda” en un sentido la das en el otro, pero nada que no interiorices a partir del segundo o tercer día de uso de la moto. También podremos darnos cuenta de que el depósito ya se encuentra situado en el lugar más tradicional, abandonando la anterior ubicación bajo el asiento.

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La altura es algo más contenido que en la 850, y eso nos facilita el manejo en parado. Esto, entre otras cosas, la convierten en una perfecta urbanita, moviéndose fácil en estas circunstancias, y convirtiéndose en una perfecta compañera en nuestros desplazamientos diarios por la ciudad, para lo que contaremos también con la facilidad de dosificación y suavidad de su motor a bajas y medias vueltas, y lo dócil de su embrague, del que además nos podremos olvidar a partir de meter primera, al menos en el caso de esta unidad, con el asistente de cambio de marchas Pro, que funciona a las mil maravillas, incluso por ciudad. Los espejos, importantes en ciudad más que en otras circunstancias, están bien situados y cumplen su función perfectamente

Se me ha pasado comentar la “sorpresa” inicial al arrancar, al llegar a nuestros oídos un sonido diferente al que nos tiene acostumbrados el bicilíndrico anterior. Ligeramente diferente, igualmente atractivo, más contenido.

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Ya en carretera, en autopista concretamente, podemos comprobar que la cúpula, lejos de ser algo meramente estético, protege ligeramente. A mi parecer, lanzar al mercado una “trail naked” no tiene sentido. O sí, si lo que pretende BMW es vender cúpulas más protectoras a posteriori. O sí, si se hace con la intención de llevarse un pellizco de ese mercado tan saludable actualmente de las naked. Mi parecer, seguramente, esté basado en la lógica de un usuario cualquiera, y la decisión de BWM de hacer esto, seguramente responda a un exahustivo estudio de mercado. Estéticamente a mi me resulta preciosa con esta pantallita, pero entiendo que la mayoría de los usuarios de este tipo de moto, van a buscar y preferir más protección que la que ofrece esta mini cúpula. Aunque lo cierto es que a velocidades legales no se nota mucha resistencia en el cuello.

Me ha sorprendido su estabilidad en curvones a alta velocidad… aunque a decir verdad, no me ha sorprendido tanto, ya que su predecesora tenía muy buenas maneras en este apartado.

En carreteras más retorcidas, es una moto fácil y divertida. Nada que ver con las maxitrail asfálticas que te animan a una conducción casi deportiva, pero con la que, si te empeñas, podrás ir realmente rápido. Su motor no transmite unas sensaciones deslumbrantes, pero sí que empuja con determinación desde 4.500 rpm hasta su línea roja, permitiendo mantener ritmos alegres. Bien es cierto que, animado por su facilidad para ir rápido, y por la confianza que te transmite su chasis, en más de dos o tres curvas he rozado excesivamente fácil con los avisadores de los reposapiés, aún a pesar de que mi impresión era que debía quedar margen de inclinación. Es probable que este aspecto se pueda corregir un poco, aumentando la precarga para levantar un poco la moto. Está claro que esta no es una moto para hacer una conducción agresiva, pero no nos equivoquemos, sí para poder ir bastante rápido por este tipo de carreteras con mucha tranquilidad en lo que se refiere a estabilidad, y su motor no nos proporcionará grandes sensaciones, pero sí velocidad.

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Analizando sensaciones del motor, por debajo de las 4.500 rpm mencionadas, ofrece suavidad. Si necesitas una aceleración un poco más contundente, no esperes por debajo de este régimen una respuesta inmediata, el motor irá subiendo lineal, pero “delicadamente”. Si necesitas respuesta, tendrás que buscar el régimen mencionado, por lo que te convendrá bajar una o dos marchas, lo que podrás hacer en menos de un segundo, muy rápido, gracias a su cambio asistido Pro. A partir de ese momento, abriendo gas con decisión, conseguirás que la respuesta de su motor sea efectiva.

La frenada es correcta incluso a ritmos elevados, si bien parece que se ha considerado más un tacto progresivo y dosificable, por lo que si necesitamos garra en la frenada, tendremos que accionarla maneta con contundencia.

Como me la han “arrancado” de las manos antes de lo que me hubiera gustado, no he tenido ocasión de salir con ella fuera del asfalto, pero intuyo que es perfectamente válida para “explorar” pistas fáciles, convirtiéndose también en buena compañera en estas situaciones; con suspensiones de menos recorrido que lo habitual en este segmento trail (recordamos que tiene una orientación más asfáltica), pero suficientes para llegar al final de esa pista que despierta nuestra curiosidad, en muchos de los viajes que con ella podamos abordar, o delas salidas largas de los fines de semana.

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Por ergonomía, comodidad, suavidad de motor, consumo (habrá que llevarla muy alegre para superar un consumo de 5 litros a los 100 km) y con un asiento más que correcto, me la puedo imaginar recorriendo kilómetros y kilómetros totalmente cargada, por carreteras lejanas, como compañera de largos viajes, como a cualquiera de sus hermanas mayores, con muy buenas cualidades, y con algo menos de motor; por autopista, además, nos hace la vida más llevadera con su control de crucero, de muy fácil utilización.

Podríamos concluir, indicando que la BMW F750 GS es una trail media que puede ir equipada como la que más: ABS, ASC (control de estabilidad), Control de tracción, modos de conducción, regulación de la suspensión electrónica y un largo etcétera. Una trail con la que perfectamente podemos plantearnos largos viajes, con la que divertirnos también los fines de semana por nuestras carreteras favoritas, y también en la que pensar para que sea nuestro vehículo preferido en nuestros desplazamientos diarios, por muy urbanos que estos pudieran ser. En definitiva, una moto muy equilibrada, una de esas motos que nos hace pensar… ¿realmente necesito más?


Continúa con una segunda opinión...

 José María
Probador: José María Hidalgo

Ficha Técnica: 64 años, 85 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.


Tras haber probado en varias ocasiones en el pasado la F700GS, lo primero que percibo es su impresionante mejora estética, parece una moto más grande, más moto y con un aspecto más alineado con el modelo estrella de la marca, la R1250GS.

El reparto de volúmenes está muy conseguido y el hecho de pasar el depósito a un lugar más clásico, aligera visualmente la zona baja de la parte trasera. Tanto el frontal como el depósito, asiento y reparto de colores la acercan al aspecto de sus hermanas de mayor cilindrada.

Las piezas y el acabado son de calidad, como es costumbre en la marca.

La unidad que hemos probado incorpora todos los paquetes de opciones que se ofrecen en su configuración, lo que nos ha permitido probar tanto las mejoras electrónicas estándar como las opcionales.

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La prueba se ha realizado entrado el mes de noviembre, con temperaturas medias/bajas y bastantes kilómetros con lluvia ligera o piso húmedo.

Al subirme sigo teniendo la impresión de moto grande, con una notable habitabilidad, el asiento, situado a 820 mm, permite llegar con facilidad al suelo y tiene una superficie muy generosa que te permite adelantar o retrasar la postura a tu gusto. Se nota de mullido firme, pero no me ha resultado incómodo tras hacer varios recorridos de un par de cientos de kilómetros. Si se pide la moto con el asiento bajo (790 mm) se convierte en asequible para cualquier altura y además existe una opción de “reducción de altura” que la deja en 770 mm en base a acortar el recorrido de las suspensiones.

La postura es cómoda, típica de una trail media, con un manillar algo más ancho que el de su predecesora, perfectamente situado para llegar a él con una ligera inclinación del torso. La posición de los pies no es nada forzada lo que permite una flexión moderada de las piernas. Una postura muy cómoda y nada cansada, como he podido comprobar a lo largo de toda la prueba.

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Delante, el cuadro de instrumentos (recuerda que es una opción, no el del modelo base), un TFT a color de gran visibilidad y que cambia el colorido de fondo según la intensidad de la luz. La gama de informaciones es muy completa y legible. Siempre tienes visible el cuentarrevoluciones, de muy fácil lectura, así como el velocímetro, también la marcha engranada, con indicación para subir de marcha para ahorrar gasolina, el modo de conducción activo, control de crucero conectado, temperatura ambiente, nivel de puños calefactables y varios testigos más.

En la zona superior se puede mostrar cualquier parámetro relacionado con el trayecto: Odómetro general, kilómetros recorridos, autonomía restante, nivel de gasolina, consumo medio e instantáneo, entre otros, pero solo una de estas informaciones al tiempo. Si se quiere ver toda esta la información a la vez, basta con pulsar el botón Menú hacia arriba y cambiará la pantalla para visualizarla, conservando a la derecha el velocímetro.

Permite conectarlo a un smartfhone en el que se haya cargado la App “BMW Motorrad Connected” y gestionar llamadas de teléfono o convertirlo en un navegador con muchas de sus funciones. No me cabe duda que quien la pida con esta opción tendrá “entretenimiento” durante unos días para dominar toda su tecnología.

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Confieso que he preferido arrancar el motor y hacer kilómetros sin entretenerme demasiado a investigar todas las posibilidades del sistema.

Arranca siempre al primer toque de botón, con el sonido característico de estos bicilíndricos, no muy distinto del de los Boxer de la marca, bello y discreto.

La primera entra sin ruidos y el embrague resulta muy dosificable en la arrancada.

El motor, especialmente en sus primeros ¾ de la gama de revoluciones responde dando la impresión de tener mas de los 77 cv anunciados, su funcionamiento en esa gama de revoluciones me habría hecho creer a quien me dijera que es una moto de 90 cv si no hubiera leído antes la ficha técnica.

Cruzando la ciudad se revela como una moto muy agradable y fácil de llevar, solo su ancho manillar la limita algo entre coches detenidos. Por lo demás, la facilidad para llegar al suelo, la dulzura de su motor, embrague y cambio, su radio de giro, el control que da su manillar en maniobras a baja velocidad y su facilidad para superar los obstáculos urbanos sin separar nuestro trasero del asiento la hacen muy adecuada como moto urbana.

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En autovía voy probando el asistente del cambio, impecable, subo marchas con facilidad sin cortar gas y bajo marchas con el gas cerrado sin protesta alguna. Puedes dejar el uso del embrague para arrancar o subir marchas cuando vas a un régimen bajo, solo notas un salto cuando lo haces subiendo de primera a segunda si no vas acelerando con contundencia. Obviamente tienes que dejar que la palanca recupere su posición cuando vas a hacer dos cambios seguidos, pero puedes hacerlo con rapidez, desde luego con bastante más rapidez que si lo haces usando el embrague o haciendo un momentáneo corte/golpe de gas.

La sensación de aceleración cuando vas subiendo marchas con este sistema me ha vuelto a hacer pensar en un motor de más de los 77 cv anunciados.

La protección aerodinámica es suficiente a velocidades legales, incluso un poco por encima de ellas, la cúpula cubre más de lo que hace pensar su pequeño tamaño, aunque me pregunto el motivo de no dotarla de serie con la de la F800GS (posible como opción de fábrica) más alta y protectora. Especialmente en días fríos se agradecería su mayor capacidad para desviar el aire de nuestro cuerpo.

El aplomo en autovía, tanto en recta como en curvones, incluso a velocidades cercanas a su máxima anunciada es notable, sin bailes ni sensación alguna de inseguridad.
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Como viajera es también muy válida, su postura de conducción es cómoda como corresponde a una buena trail asfáltica, su capacidad de carga notable, bien sea con las opciones de equipaje que ofrece BMW o aprovechando su robusta y amplia parrilla trasera. La zona del pasajero es amplia y cómoda, con agarraderas amplias y robustas y una posición de reposapiés que no cansa las piernas.

El motor es suficiente para mantener cruceros más que dignos, incluso con dos personas a bordo, no hay vibraciones molestas y los retrovisores son amplios y bien situados, solo necesitas dedicar un pequeño porcentaje de la superficie de su espejo para que el borde de tus brazos te sirva de referencia.

Adelantar a otros vehículos tampoco es problema, con la marcha correcta seleccionada  dispone de buena aceleración y si vas a adelantar a más de un vehículo puedes aprovechar las ventajas del cambio asistido para pasar a la siguiente marcha si perder empuje.

En el tramo más asimilable a un viaje que hemos hecho ha consumido 4,5 litros a los 100 Km, y digo más asimilable porque ha incluido algunos tramos de curvas en que hemos exigido algo más al motor lo que estoy seguro de que podría bajarse. Con esos 4,5 l, y su depósito de 15 litros tiene una autonomía teórica de más de 330 Km, digna de una GT.

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En tramos de curvas de montaña, con una conducción mas deportiva no ha pasado, en los dos controles que he hecho, de los 5,3 litros lo que nos da una autonomía de 280 Km, en este caso comprobada ya que he parado a repostar con 252 Km y con el “range” marcando 30.

El control de crucero funciona como el de sus hermanas de más cilindrada, es decir de forma muy correcta y fácil de usar, resulta cómodo en viajes por autovía para descansar la mano derecha o asegurarnos de mantener las velocidades máximas legales de cada trayecto sin ir pendientes de ello.  

Por nuestras carreteras de curvas favoritas, vuelve a sorprender la calidad de su empuje, con una entrega sin saltos desde  2.500 vueltas en marchas cortas y pudiendo acelerar con fuerza desde 3.500 en las marchas intermedias. Especialmente en carreteras retorcidas, no he sentido que necesitara más potencia, apenas la aprovecharía. Su comportamiento en los cambios de dirección es muy noble y se realizan con facilidad por su relativa ligereza y la anchura de su manillar. La postura es dominadora y facilita hacer secuencias de curvas durante muchos kilómetros sin cansancio.

En estas carreteras se aprecian todas las ventajas del cambio asistido, funciona muy bien tanto subiendo como bajando marchas, multiplica las sensaciones deportivas que transmite la F750GS y evita cargar nuestra muñeca izquierda. Utilizándolo, la moto acelera más (de hecho deja de acelerar menos) y hace más rápido y fácil seleccionar la marcha adecuada para entrar en cada curva ahorrándonos frenadas de última hora.

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La frenada es más que suficiente gracias a su doble disco delantero y a una horquilla de recorrido contenido para tratarse de una trail, el tacto no es radical como en una deportiva pero la dosificación es mas que correcta. El freno trasero tiene potencia y tacto para ayudar al delantero en carretera o para ser utilizado en off road.

La regulación de suspensiones ESA resulta muy fácil de usar para adaptarte a diferentes tramos de carretera, Dyna para carreteras poco bacheadas, Road para las mas bacheadas y Enduro (solo seleccionable en modo de conducción Enduro) para pistas.

Entre los modos de conducción me decido por el Dynamic para carretera, el Road en ciudad y, lógicamente el Enduro para campo. Cuando he encontrado carreteras muy mojadas he mantenido el modo Dynamic, pero cambiado la suspensión a Road para hacerlas mas permisivas, lo mismo que al cambiar a una carretera bacheada. El modo Rain no lo he visto necesario ni en carreteras muy mojadas, ya que el modo Dynamic, pese a ser el de conexión más directa, no plantea ningún problema para controlar el gas, incluso en mojado.

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Teniendo en cuenta que muchos de estos kilómetros los he hecho con asfalto mojado y por firmes muy variados, he apreciado mucho el llevar ABS y DTC/ASC. Ir con confianza cuando vas en moto es fundamental para ir seguro y estos sistemas no solo te ayudan cuando hay un problema de gas o adherencia, te ayudan constantemente dándote confianza en cada situación lo que te facilita hacer la maniobra correcta en cada situación. Dentro de lo que me permiten mis pocas ganas de caerme, he entrado en curvas húmedas con el freno cogido, soltándolo poco a poco mientras inclinaba  y acelerado bastante inclinado a la salida, con más atrevimiento que si hubiera llevado un ABS sencillo y no hubiera llevado control de tracción. Yo me lo he pasado estupendamente con ella haciendo curvas, sin sentir que necesitaba más potencia y la única pega para conducción muy deportiva y sobre asfalto de buen agarre puede ser la capacidad de inclinación antes de hacer rozar los avisadores, sin que esto sea más acusado que en otros modelos de su segmento.

He hecho alguna pista fácil con ella y no hay duda que la prefiero a cualquier maxi-trail. El peso, tamaño y altura de asiento juegan a su favor y nadie podrá acusarla de estar corta de potencia para off road. El modo Enduro que desconecta el ABS trasero, adapta el delantero y permite mas deslizamiento de la rueda trasera antes de que el control de tracción actúe supone un buen compromiso entre seguridad y diversión. Obviamente su tamaño de rueda, neumáticos y altura libre son un compromiso más adaptado a la carretera pero válido para transitar por cualquier pista poco exigente.

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La F750GS es una moto muy completa y polivalente, con una estética claramente mejorada, una electrónica propia de motos más grandes y un motor robusto que rinde más de lo que parecen indicar sus 77 cv. Excelente en ciudad, más que correcta como viajera, divertida en carreteras de montaña, más fácil en pistas de tierra que las trail grandes, poco exigente con su piloto y económica en cuanto a su consumo. En nuestra opinión, una compra inteligente. Si lo que buscas es una moto “todo uso”, capaz de satisfacerte en cualquier circunstancia, no te defraudará.

Sigue con la ficha técnica...


FICHA TÉCNICA DE LA BMW F750GS

FichaF750GS

Sigue con la galería de fotos...

 

FOTOS DE LA BMW F750GS

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