Kawasaki Vulcan VN 1700 Classic: Seda del Japón
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Siempre me ha llamado la atención la visión de la vida que se tiene en Asia y más concretamente en el llamado lejano oriente. No es que me apasione pero sí despierta mi curiosidad la sensibilidad y el modo de ver la vida que tienen, muchas veces no comparto su gusto y otras veces me sorprenden. (leer más...)
Jose Angel Lorenzo
Ficha: 41 años, 72 kilos, 1,70m
Nivel: Mucho farra, mucha Kustom Kulture y muchos hierros. Ya no corro que es de cobardes. También soy monitor de conducción custom.
Lo que más me gusta de los aires del Japón es cuando cabalgan en los extremos, si toca el extremo brutal pueden serlo de una manera tal que parecen darle hasta el efecto contrario y llevar esa brutalidad hasta el refinamiento. Si por el contrario visitamos el extremo de la delicadeza y la suavidad es difícil encontrar una exquisitez como la que ellos son capaces de conseguir.
La pasión por la Kustom Kulture en Japón es enorme, sus fabricantes de motocicletas han realizado máquinas de sobra conocidas en el lado más oscuro y grasiento, quién dentro de este ambiente no recuerda la Vulcan 500, uno de los hierros Custom a los que más se le ha retorcido la oreja en este país desde la época en que las Harleys eran unos iconos imposibles, una máquina dura y de la que no oías hablar mal a nadie, o la misma con el motor de 750. Todavía hoy en día te las encuentras con una entereza y dignidad encomiables a pesar de las decenas de miles de kilómetros que tengan recorridos, la marca japonesa lleva desde 1984 llamando Vulcan a sus motos Custom.
Hoy en día tenemos esta VN 1700 Classic, más desnuda que sus hermanas Tourer y Voyager, una Cruiser que se me antoja con ciertas dimensiones de Touring. A pesar de estar desprovista de pantallas, carenados o maletas pesa en orden de marcha 349 kilos que junto a su distancia entre ejes, 1665 mm, hacen que estemos ante un hierro de dimensiones importantes, no obstante, tiene un punto de gravedad bajo, como baja es su línea y en buena mediada contribuye su tanque de combustible, de 20 litros de capacidad, bastante “plano” para lo ancho que es. Siguiendo con la estética estamos ante una moto que cumple con los parámetros “customeros” que suelen tener estas burras grandes, manillar “cuernos de vaca” gran faro y relojes en el depósito, aunque suele ser muy poco de mi gusto la manía de poner instrumentación en el tanque, preferiría que estuviera diáfano y libre como un lienzo para crear y volcar en él tu personalidad. En cualquier caso reconozco que me atrae como han solucionado la parafernalia de la llave de contacto, en la parte más alta, muy industrial, un aire de poderío metálico.
Pero aquí lamentablemente se acaban las concesiones al metal, el entorno de cromados que jalonan instrumentación y motor son más falsos que las Converse que me compré en Marruecos, muy bonito el efecto pero algunas tapas de “cromo petrolífero” dan algo de grimilla al darle toquecitos. Me importa mucho la estética de la moto, pero más que las cosas sean auténticas, prefiero el motor libre de artificios chinos y que suene como debe, cosa que no ocurre. Un motor de 1700 cc no puede ser que te deje oír el tono de llamada de tu móvil en el bolsillo, no digo que se salten las alarmas de los coches al pasar, pero hay un nivel sonoro a medio camino entre lo uno y lo otro que hubiera sido perfecto. Me choca profundamente la gente que llamándose seguidores de la Kustom Kulture defienden el sonido apagado de sus motos. Con el tiempo he acabado viendo a uno de ellos encima de un maxiscooter, era de esperar.
En definitiva, tenemos ante nosotros un motor bicilíndrico conformando una V a 50º, dos enormes pistones de 850 cc cada uno que los chicos de Kawasaki han conseguido dotar de una gran suavidad. Mira que me suele importar poco la potencia exacta de estas motos, pero a los japoneses les gusta mucho anunciarlo, así que te diré que desarrolla 74 CV a 5000 rpm y un par 13,7 kgm a 2750 rpm, todo un portento, en la gama baja-media de rpm es donde se consigue su mayor placer de uso, sorprende la casi total ausencia de brusquedades en un bloque de esta envergadura, dotado de inyección electrónica, ocho válvulas y refrigeración líquida tienes la sensación que estás ante muchas horas de trabajo. Parte de la culpa de esa suavidad es la transmisión por correa dentada que utiliza. La caja de cambios cuenta con seis marchas, de tacto contundente como suele ser habitual en estas máquinas y con un sistema de punta-tacón de tamaño amplio y generoso. Sacarle partido al motor utilizando de la primera a la quinta no es más que una exhibición de esa habilidad tan japonesa de conseguir con la brutalidad del metal la suavidad de la seda, ojo, esto no quiere decir que si necesitas pegar un tirón con la fuerza de un percherón no lo consigas, los dos mazos te proporcionan lo que quieres, el elemento extraño en este concierto melódico oriental es la sexta marcha. En los instrumentos digitales podrás ir observando lo que llevas engranado, bien, en el caso de la sexta directamente te pone “OD”, las siglas de “Over Drive”. Y digo que es un elemento extraño porque esta marcha es para circular a, como dicen por ahí, velocidad de crucero, rutear por anodinas y planas autopistas en las que el ritmo se calca kilómetro a kilómetro, pero si el asfalto se pica para arriba o necesitas algún repentino aumento de velocidad no confíes en ella. Evidentemente estamos en sexta y no podemos pensar hacer con ella lo que haríamos en cuarta, por ejemplo, pero tampoco es normal que con un motor de 1700 cc parezca que llevamos un motor mucho más pequeño, se echa en falta cierta elasticidad.
Este tipo de Custom tiene una característica muy especial, con independencia de cómo sea tu cayo motero, viajas “ensillonao” y la vida es eso que ocurre entre los separados puños del manillar, los pies en sus plataformas con gomas provistas de sistema antivibración, y el sillón, correcto, al que tampoco le vamos a pedir cuero de Alcántara. Las posaderas viajan a 72 centímetros del suelo, agradables a la hora de moverla en aceras, pero vamos, nada que tú y yo, seguidores de este tipo de motos, nos sorprenda. Alguien que quiere dar el salto a un hierro más grande me preguntaba qué tal se maniobra en parado, la contestación es siempre la misma: con mucho cuidado, pero sin pánico. Hay que tener previsión de lo que vas a hacer y a ser posible astucia, que es un arma más poderosa que la fuerza. Pero si yo me manejo, no puede ser imposible.
Como un Yakuza silencioso pero eficaz devoro kilómetros, saco al bicho cabrón y abro el grifo de gasolina, las rayitas digitales que indican el nivel van bajando y finalmente el aviso de la reserva toma su protagonismo, pero es un poco huidizo, cuando curveas aparece y desaparece, me desconcierta.
Hablando de curvas, su comportamiento en las rápidas es bastante bueno; si nos adentramos allí donde las revueltas reinan, la longitud penaliza, pero nada que una trazada redondeada no solucione y si tocas algo con las plataformas, tranquilidad, que se afilen como los machetes de un carnicero, pero mejor evitarlo. Me gusta el compromiso entre eficacia y comodidad del tarado de suspensión que llevo; tiene cuatro posiciones que puedes configurar mediante un selector en los amortiguadores, que son de aire y disponen de una válvula idéntica a la de los neumáticos, que invento mas raro. Por supuesto la precarga con muelle.
El doble disco de freno delantero y monodisco trasero funcionan con eficacia, han puesto un buen equipo, no en vano hay que parar muchos kilos de locomotora.
En una gasolinera coincido con un motero que pilotaba lo que un amigo mío llama “un tupper veloz sólo bueno para circuito”, charlamos animosamente durante un rato, me dice que le llaman mucho la atención este tipo de motos pero que lo pasa muy mal en ellas, evidentemente, sólo concibe ir en moto como si fuera a parar el crono y con esos parámetros de conducción en una Custom sufres, pero sufres de la misma manera que lo hace un “grasiento” sobre una R si intenta cabalgar sobre ella con la misma intención con la que se sube a su hierro: disfrutando de la conducción, del paisaje, de la vida. Cada cosa para lo que es y las exclusiones están en tu cabeza, hay que superarlas.
Un poco de Chicha Técnica
El Motor:
Es de 4 tiempos con refrigeración líquida, de dos cilindros en V a 50º, de 1700 cc de cilindrada y con un diámetro y carrera de 102 x 104 mm.
Estos dos enormes mazos nipones consiguen una relación de compresión de 9,5:1 para desarrollar 74 caballos percherones a 5000 rpm y un par 13,7 kgm a 2750.
Tiene un sistema de 8 válvulas SOCH, lo alimentamos mediante inyección y se engrasa por lubricación forzada, cárter semiseco.
La trasmisión:
Caja de 6 hierros, la fuerza se trasmite a la rueda por correa y el embrague es multidisco húmedo.
Chasis, ruedas y más:
El chasis es de doble cuna de acero.
El neumático delantero 130/90B16M/C 67H y el trasero 170/70B16M/C 75H
El ángulo de dirección tanto a izquierda como a derecha es de 35º
Los Muelles:
La suspensión delantera es una horquilla telescópica de 43 mm y la trasera es un basculante con doble amortiguador de aire.
Los Frenos:
Paramos a esta japonesa con disco doble de 300 mm y dos pistones dobles en la parte delantera y disco individual de 300 mm y pistón doble en la trasera
Las medidas y peso:
Tiene 2,5 metros de largo y una distancia entre ejes de 1665 mm
La distancia al suelo es de 13 cms y el asiento está a 72 cms del mismo
El tanque de gasolina es de 20 litros y el peso en orden de marcha es de 349 kilos.
La pasta que tienes que tener para sacarla de un concesionario ronda los 13.000 €
José Angel.
Probador 2
José María Hidalgo
Ficha: 58 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Otra vez he conseguido que mis compañeros y, a pesar de ello, amigos del 7grasiento me cedan durante un día la VN1700 que tan amablemente nos ha prestado Kawasaki para esta prueba.
Como quizás sepáis, soy más de motos turísticas, sport turismo, trails asfálticas e incluso deportivas que de motos Custom, pero me encanta probarlas, hay que conocer las cosas para poder opinar sin decir tonterías, a veces incluso conociendolas…….
El primer vistazo muestra una moto grande, larga y baja, con unas grandes plataformas situadas muy adelantadas para lo que yo estoy acostumbrado. Vista desde arriba, muy ancha y con un manillar y depósito enormes, muy distinta a lo que suelo llevar, esto promete, me voy a divertir.
Según he leído, su aspecto es estilo softtail lo que, según tengo entendido, debería significar que se parece a la gama HD de estilo retro y amortiguadores escondidos. No entiendo, la VN tiene dos enormes amortiguadores traseros más que visibles, me recuerda más a la Road King, en fín, ¡que más dá!, lo que importa es que me gusta su aspecto rechoncho y masivo.
Encima de ella, se llega bien al suelo, el manillar es ancho, pero no exagerado y la postura de brazos me resulta natural. Veo un depósito enorme, un faro enorme y un velocímetro no menos grande, pero la vista delantera es muy limpia al no llevar ningún tipo de carenado.
No la he probado a dúo, pero el asiento del pasajero, sin estar a la altura del del piloto, parece mullido y suficientemente amplio, la posición de las estriberas también parece prometer una postura cómoda para el acompañante.
Arranco y lo que más me cuesta es colocar los pies correctamente en las plataformas. Pruebo los frenos y también me cuesta usar el trasero, el gesto es más automovilista que motociclista al tratarse de un pedal muy adelantado, lo demás sin problemas. Estas dificultades son solo fruto de mi falta de costumbre, hace más de tres meses que no me subo en una moto con plataformas. Tras unas pocas paradas y frenadas, la dificultad desaparece y ya atino con la posición sin pensarlo.
En marcha se nota su peso de 350 kilos (con gasolina), sobre todo a poca velocidad, pero el manillar permite equilibrarla con facilidad y la rotundidad y profundo sonido del motor hace muy agradable circular pausadamente.
Los primeros kilómetros los hago por ciudad, donde se mueve bién gracias a sus bajos y a su manillar, las paradas y salidas de semáforos son muy agradables, al parar se llega fácilmente al suelo con ambos pies y al arrancar, el embrague se muestra progresivo y el motor rotundo casi sin acelerar. Cuando se atasca el tráfico ya es otra cosa, el manillar y la anchura general dificultan el avance y la longitud y radio de giro hacen muy complicado caracolear entre coches parados, como es común en cualquier custom de gran porte.
La mejor sensación se obtiene al verte reflejado en los escaparates, al menos yo, me he visto muy apuesto sobre ella y tengo claro que no es mérito mío.
Kawasaki anuncia 74 cv. a 5.000 rpm para el motor de 1700 cc. de este modelo. No es una cifra espectacular, lo son más los 13,7 Kgm. de par a solo 2.750 rpm. Y dan idea de la solvencia del motor desde el régimen de ralentí.
Con estas cifras en la cabeza, ya imaginaba que por carretera iba a dar lo mejor de si misma a pocas vueltas, cambiando pronto a la marcha siguiente y, efectivamente, así es. Obtienes muy buenas sensaciones cambiando a 4.000 rpm y dejando que el pomponeo del motor te empuje pistonada a pistonada. Ya que hablamos del cambio, este se acciona con una palanca doble, lo que antes se denominaba “punta tacón”, lo que es muy conveniente ya que el cambio tiene mucho recorrido y resulta tosco si te empeñas en subir marchas desplazando hacia arriba la palanca con el empeine, el recorrido de palanca es muy largo y te obliga a un gesto enérgico y poco natural. La sensación es mucho mejor y el cambio funciona impecablemente si subes y bajas marchas “a pisotones”, con la parte delantera de la bota para bajar marchas y con el tacón para subirlas.
Ya por carretera, inicialmente autovía, te encuentras muy cómodo mientras mantengas velocidades medias, a las velocidades máximas legales, el aire ya empieza a presionarte con fuerza y acabas cansándote de luchar contra él. A ritmo tranquilo es absolutamente agradable, da gusto ir cambiando a pocas vueltas escuchando el sonido del motor. El cambio tiene 6 marchas, la última de ellas es una “overdrive”, pensada, imagino, para bajar consumo, aunque, para mi gusto es demasiado larga y solo puede con la moto en llano o cuesta abajo, en cuanto la carretera se empina mínimamente hay que bajar a quinta, en mi opinión la sexta sobra o, de tenerla, habría que acortar el desarrollo.
Si nos desviamos a carreteras secundarias, más retorcidas, la VN nos invita a mantener un ritmo pausado, aunque no exento de diversión. Anticipando las trazadas podemos disfrutar con ella en cualquier terreno, porque la estabilidad es muy buena, se nota aplomada durante toda la trazada y la tracción de su motor es muy agradable. El ancho manillar facilita pasar de una inclinación a otra sin grandes esfuerzos. Aquí se nota el acierto de los ingenieros de Kawasaki al utilizar neumáticos de anchuras lógicas (130 y 170) en lugar de los, cada vez más habituales en el segmento, de 200 o más mm. con los que esta agilidad sería imposible. La frenada es buena, aunque sus muchos kilos y el reparto de estos aconsejan utilizar ambos frenos para conseguir las mejores deceleraciones. Utiliza como transmisión secundaria una robusta correa dentada que le da un comportamiento mucho más suave que el de un cardan, pero cuidado, el motor tiene mucha retención, si no estás acostumbrado a motores con cilindros tan enormes, te conviene tenerlo en cuenta al bajar marchas para decelerar o te encontrarás el tren trasero rebotando y su neumático resbalando.
En carreteras de curvas, su mayor limitación viene dada por la cercanía de sus plataformas al suelo, rozan con mucha facilidad. No es peligroso, ya que se pliegan mucho sin oponer resistencia y para que roce otra pieza de la moto falta bastante. Es casi inevitable rozar en cualquier rotonda en la que salgas por la tercera salida, es decir, girando 270º.
Repasando opiniones de otros probadores sobre este modelo, lo que suelo hacer antes de iniciar la prueba de cada moto para contrastar detalles que podría pasar por alto, he leído como cita de un amigo de mi respetado David García de Navarrete, que “Las Custom dan sus mejores prestaciones en parado” , me ha parecido una maldad ingeniosa. Lo cierto es que las prestaciones de esta VN 1700 en parado son muy buenas, pero yo la he disfrutado más en marcha.
En resumen, una moto preciosa, con una sencillez de de líneas que me encanta, un motor muy agradable y solvente a bajas vueltas, una postura cómoda que invita a devorar kilómetros a ritmo pausado y que permite alegrías cuando llegan las curvas, sobre todo, si te ocupas de trazar correctamente. Demasiado grande para ser una buena ciudadana, pero su estética y pureza de líneas quizás lo compensen cuando te veas reflejado en los escaparates o te sientes en una terraza a contemplarla.
José Mª Hidalgo
Probador 3
Nombre: Vicente Rosa Serrano
Ficha Técnica: Edad 34 años, Estatura 1.82 m, Peso: 90 kilos.
Nivel: Ex-piloto RACE y Cto. Castellano-manchego en Extreme.
Kawasaki se ha presentado, desde que tengo uso de razón, como el rival más duro de la marca custom por excelencia, Harley Davidson. Con esta premisa Kawasaki lanzó la Vulcan 1700 y lo hizo con la intención de ocupar el gran espacio que existía entre la 900 y su hermana mayor la 2000. Las custom dieron un vuelco importante tras la incorporación de la inyección electrónica a sus motores, ya que la ausencia de los grandes carburadores fue cubierta aumentando la capacidad de los cilindros, con lo que antes una supercustom tenía como máximo una cilindrada de 1.000 c.c. ahora ya estamos llegando a auténticos monstruos de 2.000 c.c.
¿Este aumento de cilindrada comprometería la utilización de estas megamotos? No tiene porqué, como veremos a continuación en la prueba que realicé con ella por la sierra de Madrid.
A primera vista; Al entregármela mi compañero de Super7moto y viniendo de acabar de probar la Harley V-Rod parecía que la Vulcan se había comida a otra custom de cilindrada inferior. El aspecto es imponente, con unos acabados que la dan una buena imagen final. Disfruté durante diez minutos observando a esta custom-ballena y pude ver su motor bicilíndrico en V de largo recorrido, refrigeración líquida, SOHC, 8 válvulas y 1.700 cm3 el cual nos regala un buen par motor como veréis en las gráficas del banco de potencia. Con unas formas redondas, la Classic cuenta con una estampa que llama la atención en cualquier sitio y momento, ya sea encima de una acera o esperando la luz verde en un semáforo, con lo que no pasarás inadvertido.
El interruptor de encendido permite quitar la llave de la posición de encendido, evitando que las llaves dañen el grupo de instrumentos o el depósito mientras la moto está en funcionamiento. Al girar el cilindro del interruptor de encendido a la posición “OFF” (apagado), se apagará el motor y será necesario introducir la llave de nuevo para volver a arrancar. Las pantallas LCD multifunción del grupo de instrumentos montado sobre el depósito se controlan mediante los interruptores del manillar derecho. Entre sus características se incluyen un indicador de marchas, indicador de combustible, reloj, odómetro, cuentakilómetros dobles, intervalo restante y consumo medio de combustible.
Las ópticas hacen muy bien su trabajo con un foco delantero de generosas dimensiones y un piloto trasero compuesto por diodos.
La correa de transmisión está fabricada en carbono con lo que lograremos retrasar las tareas de mantenimiento. Por cierto la Vulcan cuenta con seis marchas lo que nos ayudará a reducir el consumo en nuestras rutas largas.
Sensaciones en ciudad; Como os he dicho antes, acababa de bajarme de una Harley con unas buenas sensaciones en ruta; pero como expliqué en la prueba de la V-Rod, la moto de Milwakee penalizaba un poco en su utilización en ciudad. La Vulcan es una moto que pesa en torno a los 350 kg en orden de marcha y eso se tiene que notar. Pues me llevé una agradable sensación de que no iba a ser tan torpe por la ciudad como me esperaba. Está claro que no es una moto apta para principiantes ya que al peso hay que sumarle una distancia entre ejes de 1665 milímetros. En su lado positivo encontramos un buen tacto del acelerador que sumado a la gran tracción y a que al ser el modelo Classic tenemos un tren delantero aligerado de parabrisas y cúpulas lo que nos permitirá una cierta agilidad, pero muy limitada.
Está claro que con ella no podremos movernos con soltura entre los coche, porque no ha nacido para ello, pero la Vulcan no nos meterá en ningún apuro dentro de la city. El asiento se sitúa algo bajo y el manillar es alto, grande, ancho y elevado hacia atrás. Con esta disposición de ambos elementos Kawasaki logra que una persona de talla normal logre alcanzar bien todos los mandos que controlan la Vulcan. Con ambas llantas de 16 pulgadas, 130 y 170 mm de ancho en las gomas, no se cae en la trampa de colocar descomunales neumáticos traseros que en ciudad son más un inconveniente que una ventaja. Por cierto las estriberas tan bajas nos obligarán en las rotondas a controlar el grado de inclinación, ya que será muy frecuente el roce de estas con el suelo. La primera vez te llevas un pequeño susto pero según le vas cogiendo confianza al final nos empezará a gustar y no habrá rotonda que se nos resista.
Sensaciones en carretera; Por fin abandono la gran urbe para dirigirme esta vez al tramo que me lleva desde El Berrueco a Patones de Arriba donde me disponía a comer. El fin de semana que tuve la Vulcan para probar, en Madrid el tiempo era inestable, con lloviznas intermitentes y un frío que te congelaba las más mínima parte de cuerpo. Claro está que no pude resistirme y comencé la ruta que tenía establecida. Lo primero que me llamo la atención es que durante todo el recorrido no tuve en ninguna ocasión sensación de inestabilidad con la Vulcan. Esto es debido a que con 350 kilos de moto solo un huracán te despegaría de la calzada. Esta sensación se logra gracias a la conjunción del chasis con las medidas de las ruedas, que incluso a su velocidad máxima, en torno a 179 km/h, no logré tener ningún meneo en la dirección.
La suspensiones cuenta con unos amortiguadores de aire dobles traseros ajustables que nos aseguran una gran sensación de comodidad durante la conducción que se combina muy bien con la horquilla telescópica de 43 mm en la parte frontal. Esto no cambia que intentéis esquivar y huir todo lo posible de los baches de la carretera ya que nuestra espina dorsal nos lo agradecerá.
La sensación de seguridad que da una custom en carreteras secundarias con muchas curvas no lo he logrado alcanzar con ninguna otra moto, a ver que me explico; poder hacer una curva y mirar el paisaje es raro que lo logre con las motos RR que normalmente pruebo.
Con el sistema de frenado, si vienes de motos racing como yo, necesitarás un periodo de adaptación, ya que las primeras veces sabrás la cadena de radio que lleva el coche que acaba de frenar delante de ti. Tanto los discos delanteros de 300 mm como el trasero del mismo tamaño son suficientes para detener la Vulcan donde y cuando queramos.
Las operaciones de cambio van acompañadas del típico “crack” pero se realizan con facilidad al contar con un pedal de doble leva. Sus 72 CV son capaces de llevar a la Kawasaki por encima de los 160 km/h con relativa facilidad.
En resumen; Con esas prestaciones la moto tiene más que suficiente y además hace gala de un comportamiento noble. Es estable a cualquier velocidad y una vez en marcha se maneja mejor de lo que parece. Como sucede con las motos de elevado peso hay que anticipar las maniobras y llegar a las curvas con el trabajo hecho, algo no tan complicado ya que los frenos hacen bien su trabajo. Una gran custom que hará las delicias de los que busquen una custom impresionante, efectiva y con un funcionamiento general realmente modernizado y con la que, sin duda, disfrutarás.
Vicente Rosa
