GSX-S 1000 la Super Naked de Suzuki

 La nueva Super Naked de Suzuki recupera una saga que fue pionera en su momento y que Suzuki abandonó durante muchos años prescindiendo de oferta en un segmento en auge estos últimos años. Con la aparición de la GSX-S 1000 pasa a competir con las grandes naked del mercado con una propuesta lógica, efectiva y la electrónica necesaria para cubrir las necesidades de la inmensa mayoría de los usuarios sin encarecer el producto con gadgets que solo unos pocos aprovechan. (Sigue leyendo)

Probador: Tomás Pérez

Ficha Técnica: 1,91m, 107 kg y 57 años

Nivel: Subcampeón Mac90 2012 categoría Twin, piloto del nacional de Raids 91 y 92, del Critérium AGV-SoloMoto 78 y 79; 4º y 2º en las 6 Horas Internacionales Vespa de Barcelona 1.979 y 1.980. 

Eran dos letras seguidas de una cifra inalcanzable para la inmensa mayoría de nosotros, una cifra que aparecía en nuestros sueños y que nos dejaba absortos en nuestro propio embeleso cuando las veíamos grabadas en relieve sobre la tapa lateral del modelo tope en la gama de alguna marca. La cifra era mil, el momento y lugar, finales de los setenta en este país.

Entonces confluían en el mercado, por un lado, los modelos europeos, con la tradicional estabilidad de una tabla, pero con unas prestaciones que siempre dejaban el regusto de la insatisfacción en los más quemados, y, por otro, los japoneses, con potencias de récord y aceleraciones de infarto, sobre chasis de plastilina y frenos que daban grima de sólo mirarlos.

Pero en ese momento, Suzuki puso en el mercado un modelo histórico que representó la primicia en la eclosión de lo mejor de ambas partes: la japonesa y la europea de entonces. Por esa razón, no es la cifra el motivo de recordar ahora, casi cincuenta años después, aquel modelo, sino las dos letras. Dos letras que abrieron una nueva senda en busca de la conjunción, dos letras a las que se fueron añadiendo otras siglas y otras letras más a lo largo de estos años.

¡Ah! ¿El modelo de entonces?... Sí, discúlpeme el lector: Era la Suzuki GS 1000. Aún recuerdo las palabras escritas por el gran Dennis Noyes –aprovecho su mención para enviarle un abrazo- en la prueba de aquel modelo, ahora ancestral y también ascendente del que nos ocupa hoy: la GSX 1000 S. Con aquel precedente como referencia, estaba claro que ahora la marca de Hamamatsu no podía errar el tiro. Y a fe que no lo ha hecho, puede estar tranquilo el lector.

Sólo al escuchar su sonido, un punto por encima del ralentí, detectamos que la intención de Suzuki es entrar de lleno en la lucha por ese campeonato ficticio, que ya hemos propuesto y que cada vez cuenta con más candidatas. El campeonato SNK, Super NaKed. Bien, analicemos pues, punto por punto, esta nueva creación de manillar plano que se mete de lleno en la lucha por esa supremacía en la categoría de las motos "sin tapujos".

¿La Aerodinámica?
Dentro de ese mundo naked hay un apartado que sobre el papel no tendría razón de existir y que, sin embargo, evoluciona y crece cada día. Sí, me estoy refiriendo a la aerodinámica. Si repasamos todo el frontal de esta GSX 1000 S, descubriremos pequeños detalles, quiero decir perfiles y filos, líneas y siluetas, de un labrado minucioso y muy estudiado que brinda un resultado sorprendente en una moto desnuda.

Y es que al mirar de perfil esta Suzuki, más que nunca, se echa de menos la pierna del motorista en toda la silueta de su ergonomía, lo mismo que los brazos, con una concavidad mucho más marcada sobre el depósito que en otros modelos. Y lo cierto es que pude apreciar su efecto al ir en busca de la velocidad máxima en nuestra pista de pruebas habitual (una velocidad autolimitada a 250 por hora). Unas piernas tan largas como las de un servidor quedaban ensambladas con la exigua y perfilada carrocería, formando un compacto conjunto aerodinámico, aunque este efecto, eso sí, no debe de confundirse con la protección de un auténtico carenado. En la parte superior, el impacto del viento, en cambio es prácticamente total. Debido a la situación del manillar, que sentí un poco más alta que en otros modelos, pude aprovechar muy poco la joroba que corona el depósito, lo mismo ocurría con la desviación del flujo que crean esas canalizaciones laterales, situadas a la altura de las rodillas y por encima de ellas.

La Posición
Resulta muy natural desde el primer momento, con las estriberas retrasadas y bastante elevadas, aunque sin llegar, ni mucho menos, a replegar las piernas como dos navajas. El manillar deja el tronco con una postura muy relajada, que queda un punto por encima de las más deportivas de esta categoría. La ergonomía de la moto, como ya he comentado, con una esbelta cintura, facilita mucho el acople y la sensación de simbiosis con esta Suzuki.

El Motor
Poderoso, lleno, de sólido empuje que llega hasta una zona que se antoja conservadora después de escuchar el primer bramido liberal del escape. Los bajos y medios son su fuerte, pensando, tal vez, en un uso más turístico y polivalente que ese punto agresivo que sugieren sus líneas, al igual, de nuevo, que el sonido de su cuatro en uno terminado con forma de MotoGP.
El control de tracción en sus tres modos, más el de desconexión, actúa con un criterio general más bien permisivo: En su modo más tolerante llega incluso a dejar que deslice algo la rueda, si abres todo el gas en el límite de la inclinada.

La Frenada
Creo que es el aspecto más sobresaliente de esta moto, o al menos el apartado en el que más me ha satisfecho. Un tacto lleno y compacto, desde el primer milímetro, incluso con la maneta graduada en su máxima amplitud para permitir un mejor control de una mano tan grande como la de un servidor. Una compacidad que no cede a medida que apretamos, con una sensación constante en los dedos de estar mordiendo directamente los discos, graduando a la micra la presión que queremos ejercer sobre ellos, y esto, incluso montando latiguillos de goma que trae de origen.

Una frenada contundente, llena y progresiva, que no desfallece a pesar de la insistencia a la que la sometí, con mi peso (es como si fuéramos dos), una vuelta tras otra, durante las tandas que hice en el circuito de FK-1.

 Pero no nos anticipemos y pasemos en orden con esta Suzuki GSX 1000 S por distintos escenarios para ir descubriendo cómo es su comportamiento y qué tiene que ofrecer al motorista. Y para ello, tendremos que empezar por el que la mayoría nos encontramos en primer lugar:

En la Ciudad
La estrechez del conjunto por supuesto permite fluir entre las hileras del tráfico atascado con una soltura destacable, otra cosa es cambiar de fila entre dos coches parados, con el espacio un tanto ajustado. En la mayoría de los casos nos tocará hacer dos o más maniobras, debido a que el radio de giro de la GSX 1000 S se ve recortado por la robustez, pero sobre todo por la amplitud de su chasis, justo detrás de la pipa de dirección, para abrazar el motor y por supuesto para garantizar el aplomo del que hablaremos a continuación. A la hora de aparcarla, el caballete lateral se muestra suficientemente estable, no como otros que te dejan con el diafragma en vilo cuando te alejas de la moto, temiendo escuchar de espaldas el golpetazo, con los hombros encogidos; u obligándote a girar el cuello unas cuantas veces antes de que hayas perdido su perspectiva.

En el Circuito
Ciertamente no es el escenario en el que pensaba Suzuki cuando desarrollaba esta super Naked, y de hecho no lo hubiera pisado con ella, si no hubiera sido porque teníamos pendiente un curso de la escuela Super7moto.com. El caso es que, una vez allí, había que aprovechar las circunstancias y hacer unas cuantas vueltas a buen ritmo…, bueno, al ritmo de paquete que puede permitirse un servidor.

La cuestión es que la GSX 1000 S negociaba los cambios de dirección con una soltura que hacía pensar en que el conjunto había adelgazado justo después de ponerse en marcha, y giraba para entrar a por cada curva de una forma tan ágil como impecable. La tiraba con confianza, pero la verdad es que, en el límite de la inclinación, en el final, con el codo tirado abajo, la rodilla plegada rozando en el asfalto, todo el cuerpo fuera y el brazo exterior completamente alargado sobre el depósito, no sentí del todo cómoda esta GSX 1000 S, transmitiendo una leve sensación de vacío. Me estoy refiriendo al límite del límite, claro está, y además con la conjetura abierta de que probablemente mi extremado peso, fuera de la moto, también tendría que ver en esa apretura sobre la que había colocado a esta magnífica naked. Sí, porque después de mí, mi compañero Toldini hizo también unas cuantas vueltas con ella y no tuvo la misma sensación yendo tan inclinado. De todos modos, cualquier motorista sin duda se podrá divertir haciendo una ocasional jornada de tandas en un circuito más bien rápido, aprovechando el potencial de su motor, la efectividad de su frenada y la cintura de su parte ciclo.

En la Montaña
Es el ámbito casi natural de esta GSX 1000 S, y en sí misma constituye una demostración de que con una naked bien conjuntada y bien resuelta como ésta se puede vencer en este tradicional escenario a una super doble erre, más pensada, hoy en día, para buscar el tiempo por vuelta en una pista y menos para resolver razonablemente los trazados que transitan entre rocas y precipicios, entre guardarraíles y mojones de piedra.

Lo cierto es que llevando esta GSX 1000 S en marchas intermedias, sin apurar un tercio del cuentarrevoluciones y haciendo trazadas fluidas y resueltas, sin buscar picos y tratando de hacer los menos metros posibles, esta Suzuki se convierte en una máquina invencible.

En Mojado
Tuve la oportunidad de hacer algo unos 200 kms en estas condiciones y aquí es donde esa soltura que resulta de combinar el tramo medio del motor con la efectiva forma de fluir de la GSX 1000 S muestra un grado más de eficacia, sobre el excelente apoyo que ofrece en la media tumbada. Lo cierto es que la forma de resolver de esta gran naked no exige apenas inclinarla, pero incluso haciéndolo en mojado, la sensación de apoyo es excelente. Por si fuera poco, la actuación de la electrónica sobre tracción en su grado más controlador, el tres, representa una garantía de seguridad, aunque nunca hay que olvidar que no se trata de la mano de Dios, ni en esta moto ni en ninguna…, por lo menos a día de hoy.

Pegas
Tan sólo una que se pueda señalar: El puño del acelerador presenta un pequeño escalón en su inicio. Trataré de explicarme. Si graduáramos de uno a diez la escala con la que gira el puño y se siente la tracción, podríamos percibir cómo se va transmitiendo nuestro deseo a la inyección con una precisión micrométrica, y sentiremos cómo, en todo el recorrido, un milímetro del puño se traduce en un empuje proporcional de la tracción. Si estoy en el grado 3 y giro a 3,1… 3,2… 3,3 iré percibiendo el empuje milímetro a milímetro. Sin embargo, al arrancar de cero, no existe un 0,1… 0,2, etcétera, sino que se siente de golpe el uno. De cero a uno directamente. Pienso que se trata de un salto que hoy en día no debe de resultar complicado, en absoluto, rebajar.

Conclusión
La Suzuki GSX 1000 S es una de las super naked más polivalentes, con una efectividad soberbia en carreteras reviradas, incluso con un asfalto incierto o en mojado; una naked viajera, además, teniendo presente las limitaciones que, en esta faceta, muestra cualquier moto de esta categoría, por pura concepción. Una moto muy válida en el día a día, con la que puedes cometer un crimen estético al montar un baúl para hacerla más práctica, y que te dará muchas satisfacciones cuando transites por las calles una y otra vez para ir, aparte de al trabajo, a tantas y tantas actividades como ofrece una ciudad. Una gran naked, además, con la que podrás divertirte y aprender algo de pilotaje pasando alguna vez por un circuito rápido en un curso, o incluso en una jornada de tandas libres.

Tomás Pérez

Probador: José María Hidalgo

Ficha Técnica: 61 años, 85 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

Como Tomás ya os ha hablado de la GS de finales de los 70 principios de los 80 y lo que supuso la aparición de la primera japonesa de cuatro cilíndros con un chásis decente yo solo os diré que en aquella época muchos usuarios deportivos vieron por fín una moto de la máxima potencia sin temor verse ridiculizados en los tramos revirados por los superiores chásis que ofrecían las marcas europeas como Ducati y Moto Guzzi. Inmediatamente confirmado por las victorias de este modelo en diferentes competiciones, como los 2 Campeonatos AMA ganados por Wes Cooley (79-80) o los dos Campeonatos del Mundo de Fórmula TT ganados por Graeme Cosby (80-81) sobre preparaciones de Pops Yoshimura, que contribuyeron a aumentar su éxito comercial.

Desgraciadamente en nuestro país aún no se podían adquirir motos japonesas por la política de proteccionismo que pretendía favorecer los intereses de las fabricas españolas, restricciones que, creo recordar, no se eliminaron hasta mediados de los 80. En esa época, yo, desde mi Benelli 500 LS (copia italiana de una Honda 500 Four), me tenía que limitar a leer con envidia las noticias y pruebas realizadas en otros países, que publicaban Motociclismo y Solo Moto.

Diferentes versiones de este modelo, posteriormente con 1100 cc, como en la preciosa Katana estuvieron en catálogo hasta 1996, pero desde entonces Suzuki ha carecido de oferta en el segmento de las maxinaked deportivas ya que la Bandit grande nunca ha tenido esta orientación y la B-king se puede considerar más una Macho-Bike que una deportiva sin carenado.

La GSX-S llena perfectamente este hueco, con todo lo que una deportiva desnuda puede necesitar, motor potente y dosificable, chásis rígido, suspensiones de calidad, frenos efectivos y los programas de seguridad que ayudan a convertirla en una moto utilizable por un número alto de usuarios, ABS, control de tracción con varios niveles de intervención y acelerador electrónico.

Es una moto que da más de lo que parece ofrecer ya que lleva lo que la mayoría de los usuarios utilizamos en una naked potente, “solo” tiene tres opciones en su control de tracción, pero, salvo que vayas a competir en serio con ella en circuito, no necesitas mas, con uno para lluvia, otro para condiciones “normales” y uno para conducción muy deportiva/circuito, la mayoría tenemos todas las que podemos usar. Incluso hay una cuarta ya que se puede desconectar.

No hay varios modos de entrega de potencia, pero el que tiene funciona perfectamente en toda circunstancia. En modelos con varios modos de potencia, lo que sueles tener realmente son respuestas idénticas del motor en las que necesitas más o menos recorrido del puño del gas para obtener los mismos resultados, En esta Suzuki basta con que adaptes tu agresividad a cada circunstancia de la carretera, como siempre se ha hecho, cosa que haces automáticamente si tienes algo de experiencia y, si no la tienes, una 1.000 no es la opción que deberías elegir.

Compite en precio con la excelente Kawasaki Z1000 jugando las bazas de su menor peso e incorporar control de tracción y queda claramente por debajo en precio de otras grandes nakeds como la BMW S1000R, la Ducati Monster 1200 o la KTM Super Duke 1290, eso sí, con ayudas electrónicas mas sencillas y algún cv menos que la BMW o la KTM, claro que tu tal vez tengas suficiente con los 146 que indica Suzuki y no necesites los 14 o 24 más que aparecen en los catálogos de las dos centroeuropeas.

Sus datos mas significativos de catálogo nos hablan de los 146 cv. a 10.000 rpm y 106 Nm a 9.500 de su motor, 209 kilos de peso (207 en la opción sin ABS), horquilla totalmente regulable y amortiguador en precarga y extensión, y su control de tracción con tres grados de intervención y desconectable.

Pero mejor paso a contar mis impresiones.

El modelo que nos ha cedido Suzuki es el que incorpora ABS, opción, por otra parte, obligada hoy día para cualquier moto que tenga alguna orientación ciudadana o utilitaria y de la que yo no prescindiría a la hora de adquirirla, sobre todo teniendo en cuenta que la diferencia es de solo 500€.

Su aspecto es masivo, aunque al acercarte te das cuenta de que es tan pequeña como su hermana de 750 cc. pero de formas más musculosas, no deja de resultar atractiva.

En cuanto te subes, notas que su manillar, un precioso Renthal de grosor variable, es más ancho que el habitual en otras “Super Nakeds”, lo que le da ventajas en tráfico lento y facilidad para hacer los cambiar de dirección en curvas enlazadas.

Se llega bien al suelo desde su asiento situado a 810 mm, y la postura resulta cómoda y natural desde el primer momento. Los mandos son de accionamiento agradable y el cuadro, totalmente digital y muy completo se ve muy bien gracias a sus cifras de buen tamaño y claramente definidas.

El asiento resulta firme, pero no excesivamente duro y es lo suficientemente espacioso para poder retrasar la postura en conducción deportiva. La forma del depósito facilita sujetarnos con las rodillas en frenadas fuertes y para descolgarnos con estabilidad. El asiento del pasajero no es para tirar cohetes, suficiente para hacer rutas a dúo, pero de tamaño algo reducido para plantearse largos viajes acompañado.

La solución común con otros modelos de Suzuki, de dejar un hueco bajo el asiento del pasajero, permite guardar algo más que la documentación y herramientas, puede incluso guardarse un traje de agua.

En ciudad se comporta casi como una 600 en cuanto a su agilidad, penetración y capacidad de giro. Entre coches, su mayor limitación es la anchura de su manillar, pero se compensa con creces con la facilidad de maniobra y control a baja velocidad que proporciona. En algunos aspectos recuerda a la capacidad de maniobra de una trail pero con menor anchura total. Eso si, mejoraría su capacidad para superar atascos si su dirección girara algún grado más.

La disposición de los espejos es de las mejores de entre las motos que he llevado, aprovechas casi toda la superficie del espejo sin que aumenten demasiado la anchura total de la zona delantera.

El embrague no requiere mucha fuerza y responde con progresividad, el cambio es preciso, de corto recorrido, accionamiento suave y se encuentra con facilidad el punto muerto. Los frenos son eficaces pero con un tacto inicial no muy brusco, premiando la suavidad inicial sobre la contundencia, el tacto es más propio de una moto polivalente que de una deportiva radical, pero no están exentos de eficacia, si continúas apretando actúan con gran efectividad. El equipo que monta, Brembo con pinzas monobloque de anclaje radial de cuatro pistones y discos flotantes de 310 mm es el mismo de la GSXR 1000 del 2014, una garantía de eficacia. La bomba, no es radial, pero no se echa en falta más contundencia. El freno trasero lleva pinzas Nissin y resulta agradable de utilizar. El ABS es muy rápido de reacciones y cuando hemos provocado su entrada no hemos notado que alargue la frenada de manera excesiva. Solo quien la quiera para hacer tiempos en circuito lo encontrará intrusivo.

He leído alguna crítica en la prensa inglesa hacia el tacto de gas al abrir/cerrar a bajas vueltas y por ello me he asegurado de fijarme especialmente en ese punto, pero sin conseguir notarlo, puede ser fallo de las primeras unidades de prueba porque yo he obtenido siempre una respuesta noble y sin tirones, incluso por debajo de las 3.000 rpm, zona en la que no hay mucha respuesta, la que hay es dulce y sin altibajos. A partir de 4.000 rpm siempre encontramos el puño muy lleno, a partir de las 6.000 una respuesta contundente que impresiona cuando pasamos de las 7.000 rpm. El motor es perfectamente utilizable en ciudad y, aunque una mil no es recomendable si no tienes ya suficiente experiencia en motos medias, esta GSX es mas amable y permisiva que otras.

El motor está basado en el de la GSXR del 2005, un motor que me maravilló en su momento por su potencia y fenomenal entrega a cualquier régimen y además su inyección se ha adaptado a un uso polivalente, aunque sin perder potencia ni agresividad si utilizas el gas con contundencia.

Me ha gustado mucho el control de tracción, inicialmente lo he probado en el modo 3, el más intrusivo y recomendado por Suzuki para asfalto mojado o muy frío, en este modo es muy fácil hacerlo entrar con la moto inclinada al acelerar fuerte a la salida de las curvas, entra con una suavidad absoluta, ves el testigo encenderse, pero no notas una bajada brusca de potencia y me ha permitido coger una gran confianza en el sistema. En modo 2 ya no entra con tanta facilidad y me ha ayudado acelerar fuerte e inclinado en mis curvas de montaña sin preocupaciones. El modo 1 se recomienda para conducción muy deportiva o circuito y no lo he conseguido hacer entrar en carretera, aunque tampoco me he atrevido a poner el 100% en el empeño, lo confieso.

Si pensamos en viajar con ella, tendremos que aceptar lo evidente, con una naked se puede ir muy rápido poco tiempo también se puede viajar durante mucho tiempo sin mantener velocidades altas, pero no se puede viajar a mucha velocidad durante mucho tiempo. También hay que aceptar ciertas limitaciones en la capacidad de transportar equipaje pero, aceptando esto como normal en cualquier moto de su segmento, la GSX-S tiene muchas cualidades como viajera. La postura es de las más cómodas y naturales de entre las naked deportivas, los reposapiés están retrasados y elevados, pero la flexión de las piernas no resulta excesiva. El asiento es firme, pero, a poco que te muevas te permite hacer muchos kilómetros sin cansancio. El motor es suave y muy potente, con una capacidad de recuperación ejemplar y una aceleración que convierte los adelantamientos en un “visto y no visto”, no hay vibraciones molestas, los retrovisores son grandes y con visibilidad excelente y el consumo muy razonable en una moto de sus prestaciones. Mi consejo es que para viajar con ella huyas de las autovías, en carreteras normales a ritmo lógico y variado, la aerodinámica ya no será un problema.

Respecto al consumo, en un recorrido variado de 287 km a ritmo relativamente tranquilo, asimilable a lo que podría ser un ritmo razonable de viaje, ha gastado 15,33 litros lo que da un consumo de 5,33 l/100km y una autonomía comprobada de 310 km. Es conducción mas deportiva ha subido el consumo, pero sin pasar de los 6,2 litros.

En carreteras de montaña es tan amable o tan bestia como quieras que sea, si la llevas de paseo es muy agradable por la suavidad de su motor, su ligereza y la facilidad para cambiar de dirección con su manillar. Si la llevas rápido, da mucha confianza, es muy estable, precisa y su motor te saca de las curvas con muy buena tracción y empuja muchísimo, con un excitante sonido cuando te acercas a la zona alta del cuentavueltas. Los frenos son muy efectivos y la moto no se descoloca, su horquilla Kayaba con barras de 43 mm soporta fuertes frenadas sin hundimientos excesivos o bruscos. La amortiguación está muy conseguida, lo hemos comprobado cambiando entre carreteras de buen asfalto donde se comporta con buen aplomo a carreteras mas bacheadas en las que no nos ha apalizado con golpes secos.  El cambio sigue siendo ejemplar en este terreno tanto reduciendo como subiendo marchas.

En las vueltas que tuve ocasión de dar en el revirado circuito FK1 me ha sido muy fácil ir rápido con ella, no por su potencia, que difícilmente puedes aprovechar en él, si no por la nobleza de su parte ciclo, su sensación de ligereza, la facilidad para inclinarla y cambiarla de dirección y la progresividad de su entrega de potencia que le da una tracción ejemplar, tan importante en un circuito con 12 curvas en apenas 2.000 metros. Y la tranquilidad de conocer lo impecable del funcionamiento de su control de tracción te ayuda a manejar el gas con decisión.

Conclusión: Es una de las mas polivalentes y utilizables de la actual oferta de Super Nakeds, si no la que más. Una moto muy equilibrada, con un motor que rebosa potencia, que permite perfectamente ser utilizada en ciudad, disfrutada en paseos por carretera, muy rápida en conducción deportiva y agradable en viajes a velocidades razonables. No tiene una electrónica con tantas opciones como las más sofisticadas europeas, pero la mayoría de nosotros no necesitamos más y la que tiene funciona muy bien. Juega la baza de lo bien que conjuga la potencia y agresividad con la suavidad y facilidad de uso y, por supuesto, su precio, que la coloca a la cabeza de su segmento en relación características/coste.

Su precio es de 12.499€ en la versión con ABS, 500€ menos si la prefieres sin él.

A parte de la versión en azul que hemos probado, se puede pedir en gris mate metalizado y en combinación rojo/negro.

José Mª Hidalgo

Fotos de la GSX-S 1000

Warning: No images in specified directory. Please check the directory!

Debug: specified directory - https://super7moto.com/images/2015/PruebasaFondo/Suzuki/GSX1000S/galeria