BMW K 1300 R - La naked más rutera - Segunda opinión

Segunda opinión

 

 

Probador 2: Tomás Pérez.

Ficha Técnica: 1,91 m, 102 kilos, 55 años.

Nivel: Subcampeón 2012 Mac90 Categoría Twin.

Lo que más trabajo me ha costado a la hora de extractar en un texto las impresiones que me ha provocado esta soberbia moto ha sido, sin duda, encontrarle su espacio, lo mismo que me ocurrió con su hermana, “La Maja Vestida”, esta vez en el mundo naked. No supe, en un principio, si estaba ante la versión naked o si en realidad se trata de una street figther. Después, al repasar con detalle la moto, antes de subirme, y fijar mi atención en los semimanillares planos, a la misma altura de la tija superior, comprendí que iba a probar, aparte de una de las más grandes, una de las naked más deportivas.

Al subirme a ella y colocar los pies sobre las estriberas, en esa posición, elevada y retrasada que ofrece, confirmé mi impresión.

Vamos a intentarlo.

 Un servidor, particularmente, siempre ha sido partidario de comprar una moto con motor grande… Tal vez sea por el dicho, “Burro grande, ande o no ande”; pero seguramente por alguna razón más. Un motor grande, y en este caso un 1.300 de 16 válvulas lo es bastante, implica conducir diariamente dentro de un régimen muy bajo de revoluciones para desplazarnos por la ciudad y más bajo aun cuando salimos a carretera. Eso, en principio y como generalidad, es una garantía de fiabilidad y sobre todo de longevidad del motor.

Por otra parte, un motor de estas características es también un sinónimo de elasticidad en su comportamiento, elasticidad que así mismo se traduce en una forma tan cómoda de conducir que rivaliza con el cambio automático de un scooter. En el caso de la K 1300 R pude apreciarlo casi de inmediato, al abordar una de mis esquinas favoritas y cotidianas. Normalmente hago la salida de ese cruce en segunda. Con la gran naked de BMW y con pasajera a bordo, a demás, pude salir más que dignamente en cuarta.

Una gran naked como ésta ofrece también al pasajero la posibilidad de vivir en un tramo de curvas emociones semejantes a las que experimenta el piloto sin la necesidad de mantener el físico en vilo, encaramado sobre un palomar.

Una naked grande, desde luego, ofrece una respuesta fulminante para escapar de cualquier trampa involuntaria y genuina que muchas veces nos prepara ese tetris que forma el tráfico de cuatro ruedas, y al mismo tiempo una autonomía superior a la de la media que se traduce, al fin y al cabo, en el ahorro de una molesta preocupación en pro de un disfrute más extenso.

Por último, la exposición al viento a la que nos somete una naked, representa un freno antirradares y una salvaguarda de nuestro carné, después de que, por ejemplo, hayamos necesitado de un golpe de gas para salvar alguna encerrona y nos quedemos durante un tiempo ilimitado rompiendo el límite de velocidad.

Posición.

La posición de la K 1300 R resulta muy natural y, bajo mi particular punto de vista, la más universal del amplio espectro motorista: Ni el radicalismo de una deportiva, con las manos cogidas al eje delantero, ni la benemérita postura de una GT, dejando al margen, claro está, las posiciones custom, por constituir en su esencia más la expresión de un espíritu de la moto que una mera posición de conducción.

 En base a esa postura tan natural, la conducción de esta K 1300 R resulta del mismo modo: evidente, se presta a sincronizar con cualquiera de nuestros movimientos; y todo el mundo me entenderá aun mejor si finalmente escribo que es simplemente una auténtica gozada.

A pesar de que no olvidas que vas subido en una naked, la posición se acopla de tal manera a la moto que pareces abrazar, y al agacharte la discreta cúpula que lleva montada esta unidad te aporta una notable protección. El cuadro de instrumentos, con el fondo blanco en sus dos esferas, la velocidad y el régimen del motor, se encuentra con esa misma armonía natural en el momento que uno baja la vista del frente que se avecina. Así mismo, y como hemos mencionado anteriormente, la colocación de las estriberas deja las piernas y los pies en una postura que invita mucho más al pilotaje que a la rutinaria conducción; descolgarse es como todo lo demás una forma muy lógica de pilotar esta moto; aunque bien es cierto que acepta sin un solo reparo una conducción, rápida o sosegada, sin desplazar un solo centímetro las extremidades superiores, inferiores e intermedias.

Motor.

Al soltar el embrague, aunque se haga a puro ritmo de ralentí, se intuye el par, el poder de la bestia que deja a la vista su musculatura sin recato; y al abrir gas con decisión se siente un tirón lleno y continuo, como el de un tren de alta velocidad, que pide espacio libre y una normativa de tráfico diferente, algo más liberal. Más tarde, durante una breve y comprimida prueba en pista que buscaba más que otra cosa examinar el comportamiento en curva llevándola al límite de inclinación, tuve la oportunidad de estrujar el motor sin contemplaciones, al menos en las marchas más bajas, y sentir con verdadero deleite un empuje progresivo sin que su fuerza bajase en ningún momento de un nivel que bien podríamos calificar de supersónico.

Concluyendo con el apartado del motor, un apunte extra. La extraña vibración que aparecía en su hermana GT, que ya quedó fuera de catálogo, cuando el motor pasa bajando de régimen por las 6 o 7 mil revoluciones–sólo cuando baja-, ha desaparecido completamente en esta versión R.

Parte ciclo. Chasis.

Para dar una réplica apropiada a esa fuerza que se desata enroscando el puño, BMW ha dispuesto en esta K 1300 R un conjunto ciclo que no sólo está a la altura sino que además contribuye sustancialmente a forjar esa sensación de armonía natural que transmite toda la moto. Empezando por el chasis, que desde el momento en el que posa uno el trasero sobre el asiento se muestra dispuesto para responder al más mínimo de los movimientos de nuestro cuerpo. Un chasis que en combinación con las suspensiones ajustadas en el modo “Sport” del programa ESA confieren un aplomo asombroso al conjunto. El comportamiento de esta moto me sorprendió por una serie de circunstancias con las que me encontré. La primera fue en la pista, al abrir gas a fondo, saliendo de un ángulo de primera con reductora y llevando el motor hasta el corte en segunda, me quedé incluso un tanto decepcionado de que a pesar, de la brutalidad del tirón, la rueda delantera no despegó. La segunda me ocurrió al día siguiente. Llovía ligeramente y tuve que pasar obligatoriamente por una curva que muestra una pequeña depresión justo en plena inclinada. En esa curva me caí hace cuatro o cinco años cuando la negociaba también en mojado. La horquilla de mi moto particular reaccionó lenta en extensión y no copió la ondulación del terreno con el suficiente contacto del neumático sobre el asfalto y la rueda delantera deslizó sin remedio. Esta vez pasé 15 o 20 kilómetros por hora más rápido que en aquella ocasión que me llevó por los suelos y la K 1300 R superó la pequeña depresión como si no existiera. La tercera ocurrió el último día que tuve esta moto, precisamente cuando la conducía para devolverla. En un badén archiconocido para mí y de perfil anguloso, me dejé llevar por la tentación de abrir gas a fondo, de dar un acelerón en segunda justo en el momento en el que la rueda trasera tomaba contacto con la pequeña rampa de ascenso. Ese gesto en una moto de enduro o de cross hubiera traído como consecuencia un salto inmediato, y en una naked o una erre, como mínimo, el despegue de la rueda delantera; en cambio la K 1300 R copió el terreno como un alumno aplicado y tan sólo me transmitió la lógica ingravidez del momento.

Por otra parte, en las inclinaciones más pronunciadas, con el avisador rozando el suelo y un tipo de 102 kilos descolgado sobre ella, la K 1300 R se comportó en todo momento como un tiralíneas y con el mismo aplomo sobre las dos ruedas que en la aceleración más salvaje; tan sólo mostró su debilidad –aunque realmente se trataba del propio grip de los neumáticos- cuando abrí gas a fondo con la K 1300 R inclinada al límite y la goma deslizó marcándome con claridad hasta dónde podía llegar.

Para completar esta parte ciclo, la frenada, por supuesto, está a su altura, con la previsible progresividad y desde luego con la contundencia debida para detener a esta bestia desnuda. También con una particularidad que tratamos al final, en otro apartado.

La ergonomía de esta moto vuelve, y quizá en este apartado más que en ningún otro, a subrayar esa armonía natural que invita al piloto a colocarse tras los manillares y a dejarse envolver por este concienzudo trabajo de diseño anatómico del motorista. Ha sido un auténtico placer encontrarme con espacio suficiente al cambiarme a un lado y otro de la moto, al agacharme y meterme tras la pantalla, al abordar un viraje rápido con el hombro, la rodilla fuera de la moto y la cabeza, también fuera pero manteniendo la horizontalidad. Permítame el lector que deje constancia de que hoy día esto constituye un verdadero lujo midiendo 1,92.

Por ello y por los demás detalles expuestos, la BMW K 1300 R representa en amplio espectro del motociclismo actual el concepto de la Máquina total.

Conclusiones

Observemos algunos detalles que abren a su vez algunas curiosas interrogantes.

   1.- La K 1300 R no monta caballete central al objeto, como en una doble erre, de guardar la máxima distancia libre al suelo.

   2.- Los semimanillares arrancan de la tija superior a su misma altura, sin elevarlo sobre ella.

   3.- Monta estriberas elevadas y retrasadas, con el metal dentado sin recubrir de goma y con unos avisadores realmente recortados.

   4.- De su admisión emerge el mismo rugido que el de su prima, la S 1000 RR.

   5.- ¡Monta un cambio semiautomático!

Evidentemente, la longitud y peso de esta K 1300 R son las de una super turismo, pero a pesar de ello y después de repasar esos cinco detalles y teniendo en cuenta la sensación que transmite la moto en general, entiendo que su antecesora la 1200 sirviera de base para una competición monomarca organizada por BMW hace algunos años, la Power Cup, esa copa, o campeonato, de nakeds que a muchos nos gustaría recuperar, aunque a nivel más de aficionados que la primera.

En mi caso concreto no cabría otra cosa que felicitarles efusivamente por hacerme una moto prácticamente a la medida. Sería un verdadero sueño poder contar con una K 1300 R para participar en la próxima prueba del campeonato Mac90 –cuando vuelva, después de recuperarse de la crisis- o este próximo domingo, cuando vaya a Jerez para hacer otro reportaje que se publicará en la sección de “Motos de Competición” de Super7. Me imagino cuál debe ser el comportamiento de una máquina como ésta al paso por los tramos más rápidos de la pista andaluza y tendría verdadera curiosidad por ver qué tiempos sería capaz de marcar un tipo tan grande como el que subscribe. Negociar la Sito Pons, un viraje ciego con su desnivel contraperaltado y luego abrir gas a fondo en tercera o cuarta pasar por la pequeña depresión que te entrega a la recta de atrás, sobre la que todas las motos se ponen de manos…

Aunque, pensándolo bien, esperaré a probar la S1000R que presentará en pocos días BMW, una moto probablemente menos rutera pero igualmente potente y más ligera y deportiva fruto de su herencia S1000RR.

Tomás Pérez