BMW F 800 GT - Prueba a fondo

Escrito por José Mª Hidalgo el . Publicado en Pruebasafondo

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Sus siglas la presentan como una Gran Turismo de media cilindrada, pero en realidad es una moto muy polivalente que nos divierte y da servicio en todas las opciones de uso que consideramos más habituales. (Sigue leyendo)

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La F 800 GT sustituye a la anterior F 800 ST cuyas siglas finales parecían significar Sport/Turismo y, en realidad, la GT es eso:, una sport/turismo ejemplar ya que amplía sus posibilidades viajeras sin perder un ápice, más bien lo contrario, de sus características deportivas.

Respecto a la ST, mejora su ergonomía, su protección aerodinámica, sus ayudas electrónicas (por lo tanto su seguridad), sus suspensiones e incrementa en 5 cv. la potencia del motor.

El motor es el probado bicilíndrico que equipa toda la gama F 800. En este modelo proporciona 90 cv. a 8.000 rpm y un par de 86 Nm a 5.800 rpm, cifras anunciadas por BMW que contrastaremos en nuestro banco de potencia cuyos resultados tenéis un poco más adelante, en este artículo.

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De serie incorpora ABS y, como opciones más interesantes, se puede añadir el control de tracción (ASC) y las suspensiones regulables electrónicamente (ESA) aunque en este caso solo afectan a los hidráulicos del amortiguador trasero.

Para no repetirnos, no citamos todos los elementos que puede incorporar en opción ni las diferencias con su predecesora. Para ello os remitimos a la toma de contacto que realizamos a principio de año donde están todas relacionadas.

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Probador 1

José María Hidalgo

Ficha Técnica: 59 años, 83 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.


 

La Prueba

En la toma de contacto (unos 150 kilómetros) que hicimos tanto Vicente como yo cuando se presentó a la prensa, a finales del mes de Enero, nos gustó mucho a ambos. Comentamos que era una excelente moto para todo uso lo que nos motiva para incluirla en la segunda parte de “Una moto para todo” que haremos el año que viene con modelos de media cilindrada.

Antes de subirme a ella, le dedico unos minutos a su aspecto. No es nada estridente, un diseño agradable y discreto, no innovador una vez que has visto a sus predecesoras. El color blanco le favorece. Los acabados son de calidad y están bien rematados, como corresponde a la marca.

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Me subo y… se llega con mucha facilidad al asfalto, su asiento (es el estándar) está puesto en posición baja con lo que está a 800 mm. del suelo. Lo cambio a la alta (820 mm) y sigo llegando con holgura. Esto me hace pensar que, con la opción de asiento bajo que se sitúa a 765 mm. del suelo, es una moto ideal para quien no es alto y compite con la Ducati Monster (770 mm) como opción para el público femenino. Si no me equivoco, ergonómicamente, es la mejor opción del mercado para viajar si tienes problemas de altura.

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Desde el asiento, todo está en su sitio, el manillar permite una postura relajada con un buen reparto del peso entre cintura y muñecas y una anchura suficiente para facilitar su manejabilidad a poca velocidad. El cuadro de instrumentos se ve muy bien con sus dos esferas para velocímetro y cuentarrevoluciones y un rectángulo multifunción con marcha engranada, temperatura, reloj, odómetro general, dos parciales, consumo medio, etc… Muy completo y todos los datos muy legibles merced al tamaño de las informaciones y el contraste del LCD. Un detalle curioso, es que el marcador de combustible solo empieza a bajar cuando queda menos de medio depósito de forma que cuando tienes todas las rayas, solo sabes que queda al menos la mitad de combustible. De echo, junto a la raya más alta, aparece la leyenda “1/2” para que seas consciente de ello.

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Ajusto los retrovisores que dan una imagen clara y amplia de lo que tenemos detrás y las manetas para ponerlas a mi gusto.

Apretamos el botón de arranque y aparece el clásico sonido de estos bi, ronco y discreto, intentando imitar el de sus clásicos boxer.

Primera, sin mucho ruido, y arrancamos. En los primeros kilómetros, como siempre por ciudad, me siento muy cómodo, con una postura natural y una flexión de rodilla nada exagerada, incluso llevando la parte delantera de la bota sobre el reposapié. Sin embargo, la postura es suficientemente deportiva ya que los pies no van adelantados y se carga algo de peso sobre el manillar. El motor gira muy bien desde abajo y se puede ir a muy baja velocidad sin tirones. Paso bien entre los coches, teniendo un poco de cuidado con los retrovisores solo cuando se trata de una furgoneta o 4x4.

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Por vías interurbanas, con tráfico, va perfecta, buenos bajos y medios y la seguridad que da el ABS en caso de susto, la hacen muy agradable.

Ya que hablamos de frenos, hay que decir que va muy bien servida, el conjunto Brembo tiene tacto y potencia y el ABS da mucha tranquilidad sin ser nada intrusivo. Hice varias frenadas sobre asfalto seco y caliente y se puede hacer chillar el neumático delantero sin que entre, nada que ver con los primeros ABS a los que se criticaba por alargar la frenada en conducción muy deportiva, ahora solo dan esa impresión cuando se frena fuerte sobre un bache, lo que tampoco nos daría una frenada muy eficaz con un freno convencional.

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Salgo a carretera y voy probando el ESA. Inicialmente en modo “Normal”, muy equilibrado y válido para la mayoría de las situaciones, pongo el “Confort” y se nota inmediatamente más mórbida, filtra más los baches y es más permisiva en condiciones de asfalto muy mojado. El modo “Sport”, también se nota en forma de mayor sequedad y se puede usar para carreteras en buen estado y conducción mas rápida.

Una característica de este ESA es que no actúa sobre la precarga, pero no lo critico ya que el ESA de las 1200, a pesar de hacerlo a golpe de motón, tampoco te permite cambiar precarga en marcha y para hacerlo en parado da casi igual girar el excelente pomo que tiene la F 800 GT que dar un par de toques de botón y el pomo permite un ajuste más fino que las tres posibilidades del de las 1200.

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El fín de semana la Escuela Super7Moto tenía un curso en el circuito FK1 de Villaverde de Medina por lo que aprovechamos para llevarla y hacer el día antes algunas fotos. Desgraciadamente para el curso, pero afortunadamente para esta prueba, el fín de semana diluvió hasta el punto que solo pudimos hacer las dos primeras mangas prácticas ya que empezaban a correr regueros de agua por la pista. Digo afortunadamente para la prueba, porque pudimos ver como va esta moto en condiciones muy adversas y lo cierto es que va estupendamente.

El viaje de ida, a pesar de cierta lluvia intermitente, nos ha convencido de la facilidad rutera y comodidad de este modelo. La postura es excelente para aguantar horas sobre ella, la protección muy buena para el cuerpo, te manda el aire al cuello y casco lo que solo es un problema cuando hace mucho frío, pero claro, no le puedes pedir la protección térmica del carenado de una RT por mucha sigla GT que lleve.

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Su capacidad de carga es excelente, la parrilla trasera es muy amplia y robusta, las maletas opcionales de BMW están muy bien integradas y no ofenden a su estética, son amplias, sobre todo la derecha donde cabe un casco integral y alguna cosa más, la izquierda pierde algo de capacidad ya que su forma debe dejar sitio para el escape. También se puede poner un top case sobre la parrilla lo que la hace más práctica en uso urbano, pero para viajar, yo personalmente, prefiero la parrilla y una red ya que permite más capacidad de carga.

Hay que citar también la falta de vibraciones molestas, que nunca llegan a enturbiar la imágen de los retrovisores.

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Subiendo el Puerto de Los Leones, con asfalto seco, nos permitía una conducción deportiva y divertida, la postura es perfecta, su manillar te permite cambiarla de dirección con facilidad y la respuesta del motor te brinda una buena retención al cortar gas al acercarte a la curva y una aceleración muy progresiva cuando ya ves la salida. En las varias curvas en las que estás muy tumbado durante bastantes metros se mostró muy estable y me daba mucha confianza. Aunque donde agradecí sobre todo esta confianza fue en la bajada, ya con el suelo bastante mojado iba muy tranquilo con la postura dominadora, la seguridad del ABS y el control de tracción y la predictibilidad de la suspensión, colocada en “Confort” tras pasar la cima.

Al llegar al circuito FK1 la usé para reconocerlo e ir marcando los puntos de giro para el curso, a la vez que hacíamos alguna foto. Con el suelo mojado, aunque aún no encharcado, las fotos no salieron muy espectaculares, pero cogimos mucha confianza en la moto, poder frenar y acelerar con cierta fuerza en suelo mojado sin pasar miedo da gusto. Iba pensando que es la moto que me pediría para rodar en este circuito tan lento con mucha agua, sin saber que al día siguiente iba a poder confirmarlo. El sábado amaneció el circuito ya muy húmedo y aprovechamos para volver a rodar con ella, en mi caso, adiós dudas, incluso con el asfalto muy mojado y algún que otro charco iba muy a gusto, tranquilo y divirtiéndome con ella (lo de rápido lo dejaremos para otra ocasión).

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Aprovecho para comentar lo bien que funcionan los Metzeler Z8 en agua, de los que monta de serie, mis preferidos en estas condiciones.

Tras dar el más completo curso teórico que hemos dado nunca y quedar con los alumnos para repetir la parte práctica otro día, me vuelvo a Madrid bajo una fina lluvia que, después de la que nos había caído durante todo el día, no me pareció nada.

Al llegar al desvío hacia Ávila, entre la GT y yo decidimos que estábamos hartos de ir tan rectos y con tanto tráfico y lo tomamos. Son unos 20 kilómetros más pero merece la pena, es más entretenido y hasta Ávila casi no encontramos tráfico. Ya sin lluvia, aunque con el suelo semi húmedo, nos decidimos por un ritmo agradable y disfrutar de los paisajes despejados que ofrece la zona. Algunas curvas rápidas con el ESA en Sport donde la F800 demuestra su aplomo.

En Ávila tomamos la carretera hacia la Cruz Verde y El Escorial, ya empezando a anochecer. Curvas medias y lentas, algunas que te hacen inclinar durante muchos metros en las que nos lo pasamos estupendamente. En los últimos kilómetros podemos probar la iluminación, sin llegar a la altura de las GT de alta cilindrada, se defiende bastante bién.

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Antes de llegar al garaje, lleno el depósito para volver a comprobar consumo ya que, según el ordenador ha sido de solo 4,2 litros a los 100. Lo cierto es que casi acierta, me salen 4,28 litros, lo que indica dos cosas: que gasta muy poco y que te puedes fiar bastante de su indicador de consumo. Su depósito de 15 litros te permite etapas de 340 km. con la reserva entrando a los 275 km.

El consumo medio de la prueba incluyendo ciudad, atascos de autovía, un par de viajes, bastantes curvas de montaña y unas cuantas vueltas al FK1 (con cuidado, desde luego) se ha quedado en 4,4 litros, y en una medición de unos 80 km de recorrido urbano se ha quedado en 5,1 litros. En este aspecto es una moto ejemplar.

Ya publicada la prueba, me han afeado que no diga nada de la correa que hace de transmisión secundaria y por eso lo añado: Creo que no había dicho nada porque funciona tan bien que pasa desapercibida. Por ahora no sirve para motos de ciento y muchos caballos ni para hacer campo, pero para motos de carretera de menos de 100 cv me parece ideal, silenciosa, amortigua como la mejor cadena, no hay que engrasarla, no mancha y su relación precio/duración (aunque esta última no la he comprobado) parece similar a la de una cadena de un mínimo de calidad.

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En resumen, estamos ante una moto polivalente: Excelente ciudadana con su motor suave, postura cómoda, capacidad de carga y poca altura de su asiento. Se defiende bién en carreteras de curvas donde se puede llevar una conducción muy alegre, disfrutando de la buena tracción del motor, excelentes frenos, postura poco cansada y con la seguridad y confianza que transmite su ABS, poco intrusivo por otra parte, y su control de tracción. Para viajar es una de las mejores opciones, si no la mejor, del segmento medio, por habitabilidad, comodidad, protección, capacidad de carga, autonomía y consumo. Ciudad, curvas de montaña y viajes tres entornos en los que me ha convencido.

Su precio en versión base, que incluye el ABS es de 10.050€ y la de la configuración que yo pediría con todas las opciones de fábrica: ESA. Control de tracción, puños calefactables, soporte de maletas, etc. 11.287€. A esto solo me faltaría añadirle las maletas para tener mi sport/granturismo/ciudadana ideal.

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Banco de potencia

 

Como hemos anunciado al principio, la F 800 GT ha pasado por el banco de potencia de nuestros colaboradores y excelentes preparadores de motos de competición de Castro Maroto/Racing Workshop para ver si nuestras impresiones en marcha se corroboraban con las cifras de banco. Como siempre, César y Saul han sido todo amabilidad y profesionalidad y nos han ayudado mucho a completar esta prueba.

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Empezamos por la gráfica de potencia para corroborar los 90 cv. a 8.000 rpm anunciados por BMW.

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El banco nos indica 86,4 cv. a la rueda a 8.100 rpm que corresponden a unos 97 a la salida del cigueñal, nada que reprochar a las cifras de catálogo.

El par anunciado es de 86 Nm a 5.800 rpm.

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El banco ha medido 8,67 Kgm que corresponden a 85,2 Nm a 5720 rpm, cifras casi idénticas a las de catálogo. La curva nos indica una cifra de par por encima de los 7 Kgm desde antes de las 3.000 rpm hasta más allá de las 8.000 rpm, lo que da idea de la buena respuestra del motor.

Como siempre añadimos la tabla de tiempo, aceleración, potencia, par, etc. para ver el comportamiento del motor en cada lectura del cuentarrevoluciones.

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Entre otras cosas podemos ver que la mejor zona de aceleración está entre las 5.500 y las 7.000 rpm, aunque hay buena respuesta en toda la gama de la prueba.

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Fotos de la F800GT

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