KTM 990 SMT

Escrito por José Mª Hidalgo el . Publicado en Pruebasafondo

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Hace poco más de un año, cuando entrevisté para otro medio a César Rojo, director general de KTM-España, me comentó que la moto de supermotard es la moto ideal, la moto para todo. Puedes ir a trabajar con ella, puedes salir de excursión, puedes rodar en circuito, incluso puedes competir.
Bien, en esta 990 SMT encontramos otro nuevo intento de buscar La Moto Lógica, y por ende, La Moto Total. Ya hemos visto intentos desde el lado naked y también desde el lado trail. Ahora estudiamos esta nueva cruzada en busca de un Grial que quién sabe cuánto tendrá de santo, pero que a nadie se le escapa su éxito y su segura popularidad. KTM lo intenta desde el lado del Super Motard. El lector juzgará al final de esta prueba si lo ha conseguido. T.P. 

 

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José María Hidalgo: 

Ficha Técnica:Edad: 57 años. Peso: 83 kilos.Altura: 1,83 metros.

NIvel: Rutero, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.pep posando ktm

La gama Supermoto de KTM es la máxima expresión de las deportivas de manillar ancho, eficaces y excitantes en carreteras de montaña pero, hasta que apareció este modelo, poco prácticas cuando se las hace salir de este entorno.

La SMT permite al usuario menos radical acceder a la deportividad y diversión de las 990 SM añadiendo lo necesario para resultarle agradable también en largos desplazamientos. La SMT es a las Supermoto de KTM lo que una sport/turismo a las deportivas de manillar bajo, aunque está mucho mas cerca de ellas en eficacia.

Sobre la base de la SM 990 original, se han acortado las suspensiones, variado el avance de la dirección, modificado el chasis y añadido portaequipajes trasero, enganches de serie para maletas semirrígidas y una pequeña pantalla para desviar el aire del pecho del piloto. Todo ello solo incrementa su peso en solo 4 Kg, quedando en unos discretos 196, lista para rodar pero sin gasolina.

Se mantiene sin cambios el excelente motor de la SM estándar con sus 116 cv. a 9.000 rpm. y su par máximo de 97 Nm, a 7.000 rpm., conservando su curva de potencia y su ejemplar capacidad de tracción. La cantidad de par obtenible desde regímenes inferiores a las 4.000 rpm hasta el corte del encendido, han hecho innecesario restar potencia al motor para ganar bajos, al contrario de lo habitual en otros motores deportivos trasladados a motos turísticas. El embrague hidráulico es suave y de buen funcionamiento y el cambio preciso, aunque con un recorrido de palanca amplio, como es habitual en los modelos de KTM. Como se ve en los datos de banco hay un bache de potencia, apreciable también en marcha, en quinta y sexta, un poco por debajo de las 6.000 rpm. probablemente buscado para pasar la homologación de emisiones que creemos se realiza a este régimen. Curiosamente no se aprecia igual en el resto de marchas.

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Los componentes del chasis son de la misma calidad que en sus hermanas, tubos de acero al cromo molibdeno de excelente compromiso entre rigidez y manejabilidad, horquilla invertida WP de 48 mm, regulable en precarga, compresión y extensión y con 160 mm. de recorrido y amortiguador trasero de la misma marca regulable en precarga, extensión y compresión en alta y baja velocidad; con 180 mm. de recorrido.

Sus posibilidades de regulación son muy extensas y su calidad excelente lo que se nota en su comportamiento sobre todo tipo de asfalto. El nuevo modelo de SM 990 SMR que sustituye al anterior y al SMR copia estas suspensiones, más adecuadas para carretera que las del modelo original (210/200 mm.)

La frenada es también de lo mejor. Su doble disco delantero Brembo con pinzas de 4 pistones ancladas radialmente y comandadas mediante bomba radial proporciona una frenada contundente, permitiendo detener la moto sin esfuerzo, con potencia y con buen tacto desde el inicio de la frenada. El disco trasero, de la misma marca, es muy potente y ayuda mucho a estabilizar la moto en las frenadas. Incorpora un sistema ABS que, dada la radicalidad de los frenos resulta muy conveniente para pilotos novatos o poco acostumbrados a frenos tan vigorosos . En este aspecto no tiene nada que envidiar a ninguna deportiva de alta gama.

  

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Al subir se nota alta con el asiento situado a 855 mm. pero, una vez arriba, se llega mejor al suelo de lo que parece gracias a la estrechez de la unión asiento/depósito en la zona de las piernas, no es necesario ser muy alto para poder manejarla en parado. El asiento es firme pero cómodo y no cansa tras varios cientos de kilómetros. La postura es relajada gracias a la acertada posición del manillar y la correcta distancia entre asiento y estriberas.

Su maneja fácilmente desde el primer momento, el manillar permite un gran control a baja velocidad y el motor y embrague aceleraciones suaves desde parado, sin que se note demasiado la indudable vocación deportiva del motor. No tiene la suavidad de motores más turísticos, especialmente por debajo de 4.000 rpm y obliga a acostumbrarse al tacto directo del gas ya que es muy sensible, durante los primeros kilómetros produce cierto estrés cuando quieres mantener el gas fijo en una curva bacheada, pero solo hasta que le coges el tacto. A mayor velocidad es una delicia para ir tranquilo y una deportiva demoledora si apretamos en curvas. En rectas y curvones de rápidos conserva una estabilidad impecable, sin movimientos oscilatorios. La rueda delantera es muy precisa a la hora de seguir la trayectoria elegida.

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Los relojes dan la información necesaria: Hora, odómetro total y 2 parciales, nivel de combustible y temperatura, además de velocidad y régimen de giro del motor; pero sin los lujos que incorpora la mayoría de su competencia. El diseño de los mismos es espartano, confirmando su compromiso con la efectividad sin concesiones pero, para nuestro gusto, no están a la altura del resto de la moto. El consumo medio de la prueba ha sido de 7,5 litros a los 100 Km. lo que permite etapas de 200 Km. antes de que entre la reserva, aunque esta autonomía aumenta si vamos a ritmo de viaje.

La estética es típica de KTM, recordando a los modelos de campo de la marca, con un aspecto sobrio en el que parece primar la eficacia. Una mezcla entre la de la Super Moto estándar y la Adventure. Es atractiva en cualquiera de sus opciones de color, pero yo prefiero el naranja.

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KTM no la califica como moto turística, si no como deportiva viajera ya que es, fundamentalmente, una eficaz deportiva que permite la realización de largos viajes con carga e incluso pasajero, cumpliendo muy dignamente. No pretende competir con las autenticas GT ya que no iguala su protección aerodinámica, capacidad de carga ni la proliferación de gadgets pero nos compensa con una eficacia y capacidad de transmitir sensaciones totalmente fuera del alcance de estas últimas.

Ciudad: Se nota el carácter deportivo del motor al que en ningún caso se puede calificar de 'dulce', especialmente a bajo régimen, donde obtenemos una respuesta demasiado enérgica y poco regular, aunque solo es problema hasta que te acostumbras, luego deja de serlo. Por lo demás, se mueve con agilidad entre el tráfico, el manillar pasa perfectamente por encima de los retrovisores de los coches, es estrecha, gira suficiente y nos lleva al siguiente semáforo en un instante. La ergonomía general, manillar ancho y piernas relajadas la hacen fácil y manejable en este terreno.

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De Viaje: Resulta muy agradable a ritmos incluso bastante superiores a los máximos legales. No hay vibraciones molestas, la pequeña cúpula desvía el aire de nuestro pecho, notándose solo en brazos y casco, la capacidad de carga es muy aceptable, sobre todo con las maletas KTM incorporadas, así como la autonomía. Es una pena el comentado bache en sexta que nos obligará a bajar a quinta para adelantar o superar una subida importante si vamos entre 5 y 6.000 vueltas en sexta.

Si salimos de las autopistas apreciaremos su capacidad de aceleración, su impecable estabilidad en curvas y su facilidad para adelantar con un simple giro de gas.

El pasajero tiene un asiento digno, asas robustas a las que sujetarse y rodillas poco flexionadas.

La autonomía, defecto comun en muchas de sus rivales, es muy digna. Su consumo es razonable para su potencia: 7,5 litros/100Km. como media de la prueba y menos de 7 litros a ritmos legales de viaje. Su depósito de casi 19 litros (3,7 de reserva) permiten etapas de 200 antes de ver encenderse la reserva. 

  

sergio entrando ktmCurvas de montaña: Es el terreno de caza de su hermana la SMR, pero la SMT no le va a la zaga,sus suspensiones de calidad y con todas las posibilidades de ajuste, le dan un gran aplomo en buen asfalto, manteniendo una excelente absorción de baches (muy por encima de cualquier deportiva de manillar bajo) cuando el asfalto empeora. El motor es fenomenal con una tracción constante desde 4.000 rpm. hasta las 6.500, brutal desde ese punto hasta cerca de las 10.000 y una retención que ahorra frenos a la entrada de las curvas.

El chasis y suspensiones la hacen ágil en la entrada y estable en medio de la curva y la tracción de su motor, rápida en la salida. Da mucha confianza, es muy precisa a la hora de dirigir la rueda delantera y con ella acabas yendo muy rápido sin buscarlo. Es fácil sentirse un buen piloto a sus mandos.

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Conclusión: La SMT es sobre todo una eficacísima deportiva en curvas de todo tipo y muy divertida para las salidas de fin de semana, pero permite a su dueño utilizarla en todos los campos sin verse limitado, como le sucedería con casi todas las grandes supermotards.

La hemos utilizado para desplazarnos por Madrid, por puertos de montaña, con lluvia y frío, hemos hecho un viaje y hasta una sesión de fotos en un circuito corto y nos ha gustado en toda circunstancia. Es además mucho más cómoda y lógica que las deportivas de manillar bajo, tan eficaz como ellas y bastante menos exigente.

Una moto para pilotos deportivos, viajeros y con experiencia que no necesiten llevar posturas radicales para sentirse como tales.

El precio del modelo 2012 es de 12.489€